Prius 4 HR - Moteur électrique/générateur "dual"

[JeanB]

Mal_B, se pourrait-il que ta courbe "Driving force during EV cruising" concerne un fonctionnement au régulateur ? "Cruising" n'est pas réservé à ce mode en américain, mais dans un contexte automobile américain c'est souvent le cas et on pourrait alors imaginer que MG1 sert à maintenir la vitesse de consigne lorsque la pente change, par exemple, sans changer la puissance envoyée à MG2 ?

Un test de plus pour Pizzabad peut-être, sur une route vallonnée comme il y en a par chez lui ?

 

[Pizzabad]

Bonsoir,
Après lecture des demandes, j’ai fait deux nouveaux tests :
1) à la demande Mal_b : j’ai analysé la demande de puissance avec l’économètre à 50 %, correspondant au passage du mode électrique en thermique lorsque le système est en mode EV
2) Utilisation à 80 km/h du régulateur de vitesse pour voir le comportement de MG1 dans les côtes


Résultats :
J’ai mis les fichier dans le dossier Vidéo : 18h58 correspond au test 1) sur 2 km et 19h04 au test 2) sur 11 km.

Mes constats :
1) A ce stade de sollicitation de puissance, on est clairement au dessus de ce que l’on demande en mode HV. En mode EV pur, si on maintient cette demande, on se retrouve rapidement à 80-90 km/h... À voir dans le fichier Trip, mais la puissance que j’ai constaté était voisine voire supérieure à 30 kW alors que Mal_b pensait 10-12 kW. Clairement, selon mon ressenti subjectif, la puissance est deux fois plus importante en mode EV pur à ce niveau de l’économètre. Ça correspond environ aux chiffres que j’ai constatés. À vérifier avec HA.

2) Lors d’une séquence du test, l’ascension d’une pente s’est traduit par un MG1 qui affichait une puissance nulle voire négative, alors que sur le plat ou en descente la puissance affichée naviguait entre + 0 et 0,6 kW. Bizarre, non ?

Voilou.

 

[Mal_B]

Voici le nuage de points issus du dernier essai de Pizzabad pour contrôler la puissance demandé au MG2 en mode EV.

La ligne verte horizontale est le zéro. Les points dessous sont de la génération.
La ligne verte verticale est la limite d'accélération autorisée en mode HV pour ne pas démarrer ICE. Cet échantillon ne montre pas de points dans les très faibles accélérations, mais il peut s'en produire dans d'autres circonstances.

Le quart supérieur droit du graphique nous montre la puissance délivrée par le MG2 en mode EV, en ne dépassant pas la moitié de la course possible sur l'économètre de la PHV.
Le quart supérieur gauche nous montre la puissance EV disponible en mode HV.

Que nous apprend ce graphique qui n'est pas visible au premier coup d'œil :

• Le couplage entre le pourcentage d'accélérateur, affiché en bas, et le curseur vert de léconomètre n'est pas du tout le même en HV et EV. En HV, la zone EV prend plus du tiers de l'échelle (Pzb parle de la moitié, je dirais un peu moins) alors qu'elle ne donne droit qu'à 30% d'accélérateur. En EV la même course du curseur vert donne 40% ou 50% de la puissance EV disponible, annoncée à 68kW maxi.
• L'apparente disparité des puissances pour un même pourcentage d'accélérateur n'est pas une anomalie car cela dépend de la variation. Si on est à 40% d'accèl' en relâchant depuis 50% on produit moins de puissance que si on appui en venant de 30%.

Que pouvons nous avancer, à ce stade, grâce aux enregistrements récents de Pzb :

1. Le mode 2 moteurs EV existe, il est visible quand on sollicite le HSD au delà de 50-60 % (ce n'est pas un seuil de position, il dépend de la variation aussi probablement). Je posterai demain un graphique avec les 2 moteurs de l'essai du 24
2. Il n'y a pas besoin de MG1 pour sentir la "patate" du mode EV. MG2 peut pousser pas mal si on a de la puissance ET de la réserve dans la batterie. C'est un privilège de la PHV relativement aux autres modèles.
3. En mode EV, MG1 est souvent producteur d'un petit couple positif qui n'ajoute pas grand chose en sortie (mais n'est pas perdu, il se transmet). À mon avis, il sert à s'appuyer sur la roue libre pour stabiliser le tout, ce qui est plus rentable en énergie que de l'alimenter alternativement dans les deux sens pour maintenir ICE à l'arrêt comme sur les autre modèles.

Concernant plus spécifiquement l'hypothèse des 3 moteurs qui poussent que j'ai proposée en relançant ce fil :

• Le point 2 ci-dessus montre qu'il n'y a pas besoin de MG1 pour ressentir la patate EV, mais seulement de l'autorisation du HSD de tirer sur la batterie.
• Quand ICE se met en route alors que le le HSD est en mode EV (malheureusement, les relevés HA ne m'ont pas permis de tracer cet indicateur, cela m'a peut-être échappé ou sera un ajout futur), il (HSD) a du potentiel de batterie donc il utilise ses réglages EV et on a plein de couple EV qui s'ajoute à celui d'ICE. Nous n'avons pas encore de relevés de cette situation, question de temps, mais elle ne pose pas de problème de principe.
• Les cas où j'ai pu monter un col en mode EV avec ICE actif, la grosse patate, et la batterie qui descend pas vite sont donc parfaitement cohérents avec les points ci-dessus. Ce n'est pas mesuré mais bien vraisemblable. Tant que le mode EV est actif, car on a de la réserve, le HSD tape dedans, sans se soucier de la recharger donc toute la génération MG1 éventuelle dans cette situation peut être mangée par MG2.
• L'hypothèse que MG1 ajoute encore de la puissance en sortie si besoin reste ouverte, mais on ne l'a pas mesuré non plus à l'heure actuelle.
• Il y a des cas de 3 moteurs positifs, dans différentes situations et sur d'autres modèles aussi. Les autres modèles sont plus limités en puissance électrique et ne peuvent pas en abuser. Il reste à découvrir si la PHV en fait usage, quand et pourquoi.

Merci de rester sobre sur la suite. Le mode 3M n'est pas nécessaire à l'explication de mes constatations hivernales, mais il est mesurable et donc laisse encore quelques questions ouvertes.

 

[Mal_B]

Comme promis, voici le graphique tiré de l'un des enregistrements de Pzb du 24,montrant le fonctionnement simultané de MG1 et MG2 en EV.

Il y a peu d'échantillons sur cette courte séquence de 17s pendant lesquelles la PHV a accéléré de 42 à 105 km/h.

La puissance de MG1 est en vert, MG2 en bleu, le total en orange.

Il est intéressant de noter que plusieurs échantillons dépassent la puissance maximum du MG2, alors même que la demande de puissance n'est pas au maxi, environ 60%. Cela montre clairement l'intérêt de l'apport MG1.

 

[Mal_B]

Hmm… Si c'est à moi que tu demande, non. J'ai les fichiers de Pizzabad qui sont en lien depuis son post mais pas les bases de données utilisées par Priusfan. Apparemment il les récupère sur HL.

 

[genfutures]

Il est ou le lien dont tu parles ?

 

[Mal_B]

Dans le post 115 : https://prius-touring-club.com/vbf/showpost.php?p=383134&postcount=115

Mais ce n'est pas la base de donnée utilisée par PriusFan. C'est les logs de HA que j'ai utilisé dans mes graphique plus avant dans ce fil pour illustrer l'apport de MG1 vers 55-70% d'accélération.

 

[priusfan]

Une partie de cette discussion vers une autre plus appropriée:
HA, Analyse et exploitation des données brutes

 

[Lephilo]

De retour après 5 semaines de déconnexion d'internet, je vois que le sujet a bien évolué, et plus encore.
Néanmoins, si Mal_B veut faire des relevés et récupérer une base de donnée hybridassistant.db pour la martyriser, je suis toujours partant.

PS: plus que 4 pages de messages non lu à lire, j'y retourne.

 

[Laevus]

A propos

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(query sur le db Prime que Priusfan m'a envoyé)

 

[Laevus]

Et plus en général ...

Pour le dual motors en positif (MG1>=1.5kW)
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Pour le dual motors en negatif (MG1<=-1kW)
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[Laevus]

Il faut faire attention avec les données expérimentales. Comme facteur de contrôle, j’ai utilisé le rapport entre les révolutions de MG1 et de MG2 qui, si le thermique est réellement éteint, doit être de -0,68.

Malgré cela, j'ai trouvé 8 cas de dual motors positifs et 134 cas de dual motors négatifs aussi sur la Prius4 HEV. Mais sur plus de 1,700,000 échantillons.

 

[ziocar]

Comme toujours précis avec beaucoup de données intéressantes, félicitations
(partout aussi sur PTC )

 

[Laevus]

La réponse,bien sûr, se trouve dans l'analyse séquentielle. Ici, pour la Prius4 HEV, un événement apparent dual motor dans son contexte: il s'agit d'un état transitoire lors de l'allumage du moteur thermique.

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Admirable l'extraordinaire précision de contrôle des moteurs électriques, en particulier de MG1.

Note: pour observer ce transitoire il est nécessaire d’acquérir les données au moins à 5Hz.

 

[Laevus]

Et les mystérieux cas de dual motor négatif sont, au moins sur la Prius 4 HEV, des états transitoires dans le trainage du thermique, probablement avec la B.

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[Laevus]

Bien sûr dans la Prime les séquences à deux moteurs sont réelles, au moins lorsque MG1 fournit plus de 1 kW.

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(sur un db fourni par Priusfan)

 

[Laevus]

Aussi les états tri-moteurs, évoqués par Priusfan, apparaissent réels sur la Prime.

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Ces états existent également sur la Prius HEV, bien qu’ils soient très courts, probablement pour ne pas vider la batterie. Je les ai toujours trouvés dans un retour de l'état hérétique (moteur MG1, générateur MG2) à l'état normal (générateur MG1, moteur MG2).

 

[Laevus]

Pour finir , les dual motor en negatif sur la Prime.
ils existent, mais ne sont pas communs. Ils semblent avoir un objectif de ajustement fin lors du freinage par récupération.

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Ici se pose une question intéressante.

Avec le Thermique désactivé, si MG1 et MG2 fonctionnent tous les deux comme moteurs, ils soumettent l’arbre de l'ICE à un couple tournant en sens inverse; c'est la raison pour l'introduction du One way clutch.

Si MG1 fonctionne comme un générateur et MG2 comme moteur, ils soumettent l’arbre de l'ICE à un couple tournant en sens direct. C'est le système pour démarrer le thermique, comme montré dans l'image du Post précédent.

Mais si ils fonctionnent tous le deux comme générateurs, quelle sera l'action sur l'arbre du Thermique? Effets opposés, en essayant que l'action contrarotative de MG2 prévaut sur celle de MG1, pour ne pas faire démarrer le Thermique?

 

[Mal_B]

J'ai été, moi aussi, un peu moins assidu ici, question de dispo.
Un très gros merci à Laevus qui nous donne des infos très utiles et intéressantes.

Merci aussi à le_philo pour sa proposition. Je n'ai pas trop de temps à consacrer à des session de mesures en ce moment, et aussi, le mode 3 moteurs le plus intéressant à mon avis se présente en hiver quand on arrive à rester longtemps avec le thermique qui tourne alors que le mode EV est activé et que les MG répondent comme "vrai EV sans ICE".

Je pense que dans ces conditions on doit trouver des échantillons intéressant. À voir l'hiver prochain.

 

[Lephilo]

@Mal_B.

Pas de soucis, ma proposition est valable quelque soit la saison.