Prius 4 - Sondage consommation

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Pour ma part , le mode B reste et restera un frein moteur à utiliser en descente ET en " grande " descente , il n'empêchera pas de freiner également sur les plaquettes.
Effectivement , à un moment donné , il faut quand même bien et au minimum " ralentir " le véhicule EN DESCENTE .
Quand à utiliser le mode B , pour ralentir le véhicule sur du plat , je ne suis pas convaincu .
Ne pas oublier que la recharge se fait également en freinant .......chez toyota .
Le but étant de freiner SANS toucher les plaquettes MAIS en appuyant quand même sur la pédale de frein plutôt que d'utiliser le mode B.
 
Ah mais je suis d'accord et je ne dis pas le contraire, je n'ai pas passé les vacances à jouer à "celui qui freine est un lâche" ;)
Je ne l'utilise pratiquement qu'en descente suffisamment longue pour saturer la batterie, ou ponctuellement sur un bout de descente forte pour ménager les freins.
Une fois j'ai oublié de repasser en D après une descente suivie par une autre montée : le fonctionnement était très désagréable et je pensais que le véhicule dysfonctionnait jusqu'à ce que je m'aperçoive de l'erreur (je ne recommande pas B hors descente !).
En pratique, en descente longue, je passe en B et repasse en D si besoin de relance ou portion peu pentue (que je fais si possible en élec). Ou encore ponctuellement si je dois ralentir plus brusquement que d'habitude sur défaut d'anticipation.
Là je parlais de descente avec des portions très pentues, sur des routes étroites et déformées menant à des alpages pas des "autoroutes" de station de ski !
 
Il est vrai que après avoir " oublié " de repasser en D , donc rouler en B , crée des " sensations " bizarres.
Comme un BON ralentissement de la voiture au relâchement de la pédale d'accélérateur et un " autre " comportement du moteur thermique. 😜
 
Ah mais je suis d'accord et je ne dis pas le contraire, je n'ai pas passé les vacances à jouer à "celui qui freine est un lâche" ;)
Je ne l'utilise pratiquement qu'en descente suffisamment longue pour saturer la batterie, ou ponctuellement sur un bout de descente forte pour ménager les freins.
Une fois j'ai oublié de repasser en D après une descente suivie par une autre montée : le fonctionnement était très désagréable et je pensais que le véhicule dysfonctionnait jusqu'à ce que je m'aperçoive de l'erreur (je ne recommande pas B hors descente !).
En pratique, en descente longue, je passe en B et repasse en D si besoin de relance ou portion peu pentue (que je fais si possible en élec). Ou encore ponctuellement si je dois ralentir plus brusquement que d'habitude sur défaut d'anticipation.
Là je parlais de descente avec des portions très pentues, sur des routes étroites et déformées menant à des alpages pas des "autoroutes" de station de ski !
Mieux que le mode " B " j'ai plusieurs fois expliqué sur ce forum ma technique qui consiste à ralentir la voiture avec le limiteur de vitesse réglé sur la vitesse la plus basse possible.
Que se soit sur le plat ou en descente, en terme de ralentissement c'est beaucoup plus efficace et régénératif que le mode " B " .
Mon système na pas " fait école " je ne reviendrai donc pas sur la manip.
Le fait est que je continue à l'utiliser très souvent car il me donne entière satisfaction.
 
Mieux que le mode " B " j'ai plusieurs fois expliqué sur ce forum ma technique qui consiste à ralentir la voiture avec le limiteur de vitesse réglé sur la vitesse la plus basse possible.
ça m'a échappé...
Plus regénératif c'est égal puisque la batterie de HEV sature rapidement en montagne.
Plus efficace mais comment ? Si j'ai bien compris :
Batterie non saturée :
en D on regénére au max de la puissance admissible par la batterie, en B on ajoute regénération électrique et thermique en compresseur.
Batterie saturée :
en D on comprime et en B comprime davantage (?).
Mais en limiteur ?
J'utilise plutôt l'adaptatif en gal et pas le limiteur, il faudra que j'essaie à l'occas, merci de l'info.
 
J'essayerai bien sûr le RAV 4 pour voir . Il n'y a pas de mode B sur RAV 4 V PHEV. Sauf ....les palettes au volant.
par contre , l'adaptateur évolutif lui , va jusqu'à l'arrêt 😂 ET ......ré démarre. Il faut voir .
Bien souvent quand je quitte mon quartier , je fais une longue descente dont une partie , à la fin est assez forte. Dans cette partie , je mets le pied sur le frein et j'arrive à régénérer près de 2 kilomètres en EV. J'ai eu la même chose dans une grande descente que nous appelons l' M de bomerée.
 
Mieux que le mode " B " j'ai plusieurs fois expliqué sur ce forum ma technique qui consiste à ralentir la voiture avec le limiteur de vitesse réglé sur la vitesse la plus basse possible.
Je fais la même chose mais seulement si je sais que la descente ne conduira pas à la saturation de la batterie, sinon je préfère utiliser "B" qui, de toute façon, retardera la saturation même si elle ne l'exclut pas complètement.
 
ça m'a échappé...
Plus regénératif c'est égal puisque la batterie de HEV sature rapidement en montagne.
Plus efficace mais comment ? Si j'ai bien compris :
Batterie non saturée :
en D on regénére au max de la puissance admissible par la batterie, en B on ajoute regénération électrique et thermique en compresseur.
Batterie saturée :
en D on comprime et en B comprime davantage (?).
Mais en limiteur ?
J'utilise plutôt l'adaptatif en gal et pas le limiteur, il faudra que j'essaie à l'occas, merci de l'info.
Excuses @Actarus >>> RECTIFICATION de mon post #454 ...sory :unsure:
Ce n'est pas le limiteur que j'utilise mais le régulateur de vitesse ( qui sur la PHV est adaptatif )
Je rappelle donc ma manipulation :
- Le plus souvent je le valide sur 45 kmh. ( on ne peut pas plus bas sur la PHV - sur la P4 je ne sais pas ?)
- Ensuite je l'enlève en tirant sur la palette mais il reste en mémoire.
-
Pour ralentir efficacement je rappelle la consigne enregistrée par une impulsion vers le haut avec la palette . Le système fait immédiatement et progressivement le nécessaire pour ramener la voiture à 45 kmh.
Bien entendu on peut interrompre le retour à 45 à tout moment en tirant sur la palette, ce qui annule la consigne mais elle reste toujours en mémoire
C'est très efficace et à ma connaissance il n'y a pas d'action sur les freins à disque. Je n'ai pas pu encore vérifier si les feux stop s'allument ???
A noter que si le thermique est en route ça me le coupe et le voyant EV se rallume alors que ce n'est pas le cas avec le mode " B "
Si ça marche aussi bien sur la P4 que sur la PHV je dirai que " l'essayer c'est l'adopter "
CDLT
 
OK j'essaierai j'utilise couramment cette manip tirer (déconnecter régulateur adaptatif) monter (revenir à consigne précédente descendre (changer consigne précédente pour la vitesse en cours).
Ce qui me chagrine avec le régulateur adaptatif, c'est qu'il se sert très peu de la regénération électrique en descente : souvent si ça descend même peu, on sent que la regénération "décroche" facilement pour être remplacée par le frein moteur thermique, alors que si je suspend le régulateur pendant la descente je peux maintenir en regénérant sans l'apport du frein moteur thermique.
 
Tout à fait exact @Actarus. C'est le problème des hybrides non rechargeables de Toyota.
En montagne, les descentes importantes ont vite fait de remplir la batterie au maximum possible.
Pour préserver de la surcharge batterie Toyota coupe la charge électrique et confie le ralentissement au frein moteur qui n'a rien d'aussi efficace que le freinage électrique et qui, en plus consomme inutilement de l'essence car il ne coupe pas l'arrivée de carburant alors que le moteur monte allègrement dans les tours sur les fortes pentes ; c'est dommage ...:cry:
Mais sur le plat le ralentissement au régulateur de vitesse reste pour moi " The Best "
Et en montagne je n'ai pas de problème non plus avant de récupérer 100% de SOC.
Sur ce forum, j'ai beaucoup expliqué et détaillé mes différentes expériences avec la P3 PI et le P4 PHV dans le domaine de la recharge électrique en descente. Mais il restera toujours une différence énorme avec la gamme des non rechargeables.
 
Dernière édition:
Oui, j'entends bien que la batterie capable d'absorber toute la descente est un gros avantage en montagne.
J'ai eu l'occasion aujourd'hui sur un petit col d'essayer la manip avec le régulateur dont j'ai fixé la consigne au minimum (45).
En effet, si ça ne descend pas fort ça semble bien ralentir mais :
  • si on passe une épingle et qu'on complète au frein juste avant on désactive le régulateur (ce qu'on doit compenser par le frein de façon désagréable puisqu'il faut alors freiner davantage que pressenti).
  • idem si la pente est plus forte et qu'on doit toucher au frein.
  • sur une route escarpée comme lors de mes vacances il est fréquent de devoir rester sous 45 : inopérant.
Je ne suis donc pas convaincu, peut-être par manque de pratique, mais à ce stade je préfère jongler entre D et B et frein (autant que possible dans la zone dite sans plaquette) en descente.
 
Un petit truc pour limiter encore plus la saturation de la batterie, utilisez beaucoup l'air conditionné, surtout en été, de cette façon, en plus de consommer un peu de batterie, vous garderez l'habitacle et donc la batterie au frais.
La saturation de la batterie peut également entraîner une température élevée de la batterie, ce qui peut conduire à la mise en protection de la batterie.
De plus, si vous garez la voiture avec un SOC très élevé, la batterie continuera à chauffer en raison des réactions chimiques et du manque de ventilation.
 
Je viens d'avoir le phénomène de batterie pleine lors d'une descente et forte température et je ne l'ai pas vu venir.
Contexte: descente importante et longue (2km), température extérieure 27°C.

D'habitude dans cette descente je passe en B sur une grande partie ce qui fait que la batterie se charge moins vite et fini au environ de 74%, car j'utilise le mode B avec plus de frein moteur à l'approche d'un virage et je relâche le frein moteur après, ce qui fait qu'il y a soit de forts courants soit pas grand chose.
Par ailleurs, quand je ne passe pas en B tout de suite et que je tente avec le frein régénérateur, la batterie monte jusqu'à 71% et c'est les plaquettes qui prennent le relais car plus aucune recharge ne se fait. Donc je passe en B (Phénomène normal).

Mais là je me suis retrouvé derrière un cycliste à 40-50km/h que je ne pouvais pas passer à cause des virages, de la ligne blanche et voitures, au final le relâché de l'accélérateur et un peu de frein permettait de descendre à sa vitesse. Mais en arrivant en bas, à ma destination, je m'aperçois du résultat suivant batterie à 92% et T°bat 52°.

Screen_2023-08-11_18-32-08.png

Cela m'a étonné car je ne pensais pas que la batterie aurait continuée à se recharger après 80%..., d'autant que mon dernier coup d'oeil, elle était à un classique 72% et la T Bat qui est passée de 45°C (ventillo à 3) à 52°C (ventillo à 1), j'ai cru à un bug de trame qui affiche cela pendant quelques secondes. De plus le ventillo était à 1.
On voit bien que la clim arrose directement la batterie (20°C) (spécifique à la LS600h)
Donc j'ai arrêté la voiture et je l'ai laissée comme cela pour la nuit.
Mais le lendemain matin, j'avais la même chose, là je me suis dit que j'aurais dû attendre qu'elle se décharge et que la clim fasse baisser la température avant de couper le contact. :cry:

En reprenant la route, la batterie c'est déchargée sur les 500 premiers mètres dans la cote pendant le temps de chauffe du thermique. Jusqu'à passer sous les fameux 60% et même continuer sa décharge jusqu'à 43% alors que le thermique aurait pu la maintenir au 60% habituel.

Screen_2023-08-11_18-36-14.png

J'ai donc plusieurs points d'interrogations:
Pourquoi le ventillo est à 1 alors que la batterie est à 52°C
Pourquoi la batterie est montée au delà des 80% que je pensais infranchissable. Peut-être parce que les courants de charges étaient très faibles et qu'ils en ont profité pour se faufiler.
Pourquoi la batterie s’est déchargée sous les 50%.
 
Dernière édition:
Etrange en effet et je n'ai pas les connaissances pour donner une explication.
Juste pour préciser : lorsque j'évoquais une "batterie pleine" ou "saturée", j'évoquais simplement une batterie dont le système bride ou empêche la recharge pour diverses raisons à priori prévues par le constructeur (parfois avec toutes les barettes, parfois avec une de moins), pas une batterie à 100% de SOC, ce qui ne devrait pas arriver puisque Toyota est très conservateur sur les % limites (et tant mieux pour la durabilité).
Ceci dit je n'ai pas suivi avec HA depuis un moment, qui sait, j'aurais peut-être des surprises.

@ziocar : en effet c'est bon un moyen de valoriser l'énergie qui ne le serait pas (ceci dit nous n'avions pas besoin de clim en montagne ces dernières semaines ! Tiens d'ailleurs j'avais remarqué avec ma voiture précédente (thermique bvm) qu'en descente la mise en route de la clim à fond amenait un léger frein moteur supplémentaire perceptible !
 
On est d'accord sur le terme batterie pleine ou saturée, c’est exactement comme cela que tout le monde ici le désigné.
Et sur les Toyota, la charge recherche est de 60% et est contrôlée pour ne pas dépasser 70-74%.

Je suis d'accord avec toi Artur, la température limite comme prévu le courant de charge quand elle est trop chargée et trop chaude.
Mais ce qui me surprend c'est que la batterie se décharge encore passée sous 50% alors que l'on voit bien que la batterie a des courants de recharge (faible) et pas de décharge mais elle continue de se décharger.
Les courants de charge deviennent dominant dès que le SOC passent sous les 60%, c'est vraiment classique.
Screen Shot 08-16-23 at 10.02 AM.JPG
On dirait une inertie sur le SOC de la batterie.

Par ailleurs j'ai déjà observé cela avec une température normale de la batterie à 20°C quand je démarre avec le thermique froid.
La batterie est souvent entre 60 et 65%, puis sert à faire avancer la voiture le temps que le thermique chauffe.
Quand le thermique dépasse 40°C il commence à fournir un courant de charge à la batterie (4-5kW) tout en faisant avancer la voiture (10-5=5kW) car j'ai doucement dans la phase de chauffe.
Et bien la batterie continue pendant cette phase à se décharger pendant encore 2-3mn après que le thermique ait commencé à recharger la batterie, ce qui fait que le SOC peut tomber à 40%.
 
Oui, j'entends bien que la batterie capable d'absorber toute la descente est un gros avantage en montagne.
J'ai eu l'occasion aujourd'hui sur un petit col d'essayer la manip avec le régulateur dont j'ai fixé la consigne au minimum (45).
En effet, si ça ne descend pas fort ça semble bien ralentir mais :
  • si on passe une épingle et qu'on complète au frein juste avant on désactive le régulateur (ce qu'on doit compenser par le frein de façon désagréable puisqu'il faut alors freiner davantage que pressenti).
  • idem si la pente est plus forte et qu'on doit toucher au frein.
  • sur une route escarpée comme lors de mes vacances il est fréquent de devoir rester sous 45 : inopérant.
Cela est tout à faite exact @Actarus . D'ailleurs c'est le petit reproche que je fais à Toyota pour cette régulation qu'on ne peut pas descendre en dessous de 45 kmh.
Sur la P3 PI c'était 30 kmh et c'était très bien surtout vu les zones limitées à 30 kmh. qui se généralisent de plus en plus dans des tas de villes.
En montagne je partage tout à fait tes constations : Une épingle bien serrée à 45 c'est hors de question. Instinctivement on touche la pédale de frein et alors la régulation saute et la voiture reprend de la vitesse. En général j'anticipe avant la courbe avec un coup de " B " mais ça ne suffit pas, je dois quand même toucher le frein.
Non vraiment l'avantage que me procure cette technique est principalement sur route et sur autoroute.
En montagne ça devient un peu " Sioux " et ça demande une parfaite maitrise du système et beaucoup d'anticipation.
Pour ceux qui ne veulent pas " se prendre la tête " le mode " B " reste le meilleur compromis.

Mais vu que le sujet est la consommation je persiste et signe sur le fait que Toyota aurait du prévoir une coupure de l'arrivée d'essence quand le thermique se met en marche pour ralentir la voiture en descente à cause de la batterie chargée au max. Le ralentissement n'en aurait été que meilleur; quand on a plus de flamme dans les cylindres, c'est moins de consommation et donc de pollution, meilleur frein moteur, baisse de la température moteur , bref, que des avantages.
 
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Mais vu que le sujet est la consommation je persiste et signe sur le fait que Toyota aurait du prévoir une coupure de l'arrivée d'essence quand le thermique se met en marche pour ralentir la voiture en descente à cause de la batterie chargée au max. Le ralentissement n'en aurait été que meilleur; quand on a plus de flamme dans les cylindres, c'est moins de consommation et donc de pollution, meilleur frein moteur, baisse de la température moteur , bref, que des avantages.
Mais alors... question bête : pourquoi ne l'ont-ils pas fait ?
Surtout que ça existe sur nombre d'autres voitures où l'arrivée d'essence est coupée en phase de décélération...
Je pensais que c'était le cas aussi sur nos hybrides toy....
 
Bonne question @inferno74 .! Un choix des concepteurs ?
Hélas on peut le vérifier avec tous les logiciels pour smartphones ...il y a bien un petit débit d'essence , faible certes, , mais ça coule quand même inutilement. Dommage.
 
Je ne suis certainement pas un expert en moteurs, mais cette petite "fuite" d'essence ne sert-elle pas à lubrifier un peu les pistons ?
 
Maintien de température du catalyseur ? Avec de l'air, on le comprime et on le détend (chauffe et refroidit successivement dans les cylindre) puis rejeté vers la ligne d'échappement vers la température de l'air ambiant (aux frottements près qui globalement chauffent quand même) par rapport à la situation avec combustion, ce qui fait qu'on "force" le refroidissement de celle-ci (?)
Sur un thermique classique au frein moteur ça doit être pareil quand l'injection est coupée. J'imagine que les dispositifs anti pollution doivent aussi maintenir la température du carburant et en ijecter à un moment ?
 
Dernière édition:
Prius 4 (pure thermique HEV, pas PHEV, une voiture à essence, juste optimisée, avec 5 place un coffre et la possibilité de tracter) : 4,2L odb sur 211000km. +0kWh électrique donc.
Et encore, avec moins d'autoroute ces dernières années je serais à 4,0-4,1.
Bon, ça reste un thermique et c'est 4,2L de trop...
 
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