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genfutures

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Un thermique à 50% de rendement ?

Et on revient sur les moteurs thermiques : un constructeur japonais bien connu (Toy !) travaille à un rendement de 50% , par mélange pauvre ('lean burn')

http://techon.nikkeibp.co.jp/atclen/news_en/15mk/061500639/ (en Nippo-Anglais)
Au passage, on peut noter que Toy ne croit pas au HCCI, contrairement à Mazda qui prétend être le premier à le produire (http://techno-car.fr/mazda-skyactive-2-le-retour-du-moteur-essence-diesel/) .

Je n'ai toujours pas le temps de lire... un week end studieux s'annonce :)
 

genfutures

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HSD à gémoétrie variable ?

Bonjour,

ce n'est pas très futuriste, puisque c'est une évolution de matériel existant : un variateur de vitesse mécanique de type toroïdal (à galets).
belle pièce de mécanique, bien illustrée dans la langue de Shakespeare : https://www.youtube.com/watch?v=nayVR2PAWHo
et l'article dans la langue de Lee Iaccoca : http://www.greencarcongress.com/2016/06/20160624-torotrak.html

On remarque que la pression permettant aux galets de ne pas glisser peut être adaptée à tout moment au couple à transmettre.

Ce qui serait un peu plus futuriste, c'est de concevoir un répartiteur de puissance toroïdal. Imaginez un train épicycloïdal avec des galets orientables. En plus de la répartition de puissance habituelle, on pourrait moduler le rapport entre le soleil et la couronne, et donc faire varier les proportions de la division de puissance : sacré optimisation !
Un tel HSD pourrait à la fois être performant en ville, et sur autoroute. A réfléchir ;)

A+
 

Ageasson

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:grin:Au train où vont les choses, pour le futur, faut voir hier.....!
 

Robain

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C'est exactement ça AGEASSON. Quand tu achètes un truc tout nouveau , le suivant est déjà sur la route et celui d'après est en fabrication et l'autre est sur les tablettes. Ouf. Donc , faut attendre mais alors on achète plus jamais rien . :eek:
 

genfutures

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Et on avaitt aussi repéré un système de répartition de puissance ('Power Split device') purement magnétique : Le MAGSPLIT de Magnomatics ( http://www.magnomatics.com/pages/technology/magsplit.htm).

On en avait causé là en 2014 : http://prius-touring-club.com/vbf/showthread.php?p=228723#post228723 .

Il y aussi une thèse de doctorat de M. GOUDA en 2011 à Nancy : http://docnum.univ-lorraine.fr/public/SCD_T_2011_0024_GOUDA.pdf :jap: "TRANSMISSION PLANETAIRE MAGNETIQUE ETUDE, OPTIMISATION ET REALISATION " qui parle aussi du planétaire mécanique à pignons que nous connaissons bien.
je ne me sens pas cap de tout piger mais je vais survoler :)

A+
 

genfutures

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pile à combustible ETHANOL

je n'ai toujours pas eu le temps de lire ça soigneusement, mais voici un communiqué de presse sur le sujet :
http://www.auto-innovations.com/communique/792.html

A+

En voici la première application concrète, dans un proto Nissan e-NV200.
(85 Kw sauf erreur), une grosse batterie de véhicule électrique de 24 KWh), et un petit système de recharge de 5 modestes Kw consommant du dihydrogène reformé à chaud à partir d'éthanol éventuellement allongé d'eau (je ne parle pas de la boisson anisée de référence dans le sud ;) )

A mon humble avis, les 600 Km d'autonomie annoncée sont obtenus en partant batterie pleine + réservoir rempli avec 30 L d'éthanol.
Au bout de cette autonomie, il faut remplir le réservoir (ce qui est rapide) , ET recharger la batterie, ce qui l'est moins.

on dira que la batterie de Kw donne environ 150 Km d'autonomie et que 30l donnent le reste, à savoir 450 Km. Le rendement de ces 30l ne me semble pas particulièrement génial, mais ce n'est qu'un premier proto.

Quant au volume intérieur de ce "e-NV200 e-Bio Fuel-cell", je suspecte qu'il soit sérieusement grignoté par l'ensemble pile + convertisseur d'éthanol en dihydrogène 'SOFC'.

Ce proto est néanmoins intéressant, et les arguments de Nissan me semblent pertinents : transport et sockage de l'éthanol assez facile, bilan carbone quasi nul ( sous réserve) .
Restent une véritable complexité, et le fait que rien ne garantit que la production d'éthanol soit irréprochable (pollution, énergie, usage de l'eau et des terres agricoles, concurrence alimentaire). Tout comme rien ne garantit que la production de di-hydrogène soit propre.
(alors que tout garantit que la production de pétrole est franchement dégueu et géopolitiquement destructrice).



A suivre ...

sources :
http://www.lefilauto.fr/actualites-...tible-au-bioethanoln-jusqua-600-km-dautonomie
http://www.greencarcongress.com/2016/08/20160805-nissansofc.html
 
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Bonjour,

je complète avec quelques info venant de http://techon.nikkeibp.co.jp/atclen/news_en/15mk/080600753/ (en nippo-saxon dans le texte).

Donc la pile à combustible à oxyde solide ( SOFC en anglais pour 'solid oxide fuel cell') est capable de produire le dihydrogène a partir de différents combustibles : éthanol, éthanol allongé d'eau, voire gaz naturel (je comprends 'méthane').

Nissan projette de commercialiser ce système vers 2020 au Brésil.

La pile à combustible de 5KW, qui alimente une grosse batterie (24Kwh) est exploitée sur une plage de fort rendement.

La phrase qui suit me pose question :
"Le rendement énergétique du véhicule est d'environ 38% supérieur à celui des véhicules à essence, et Nissan vise à porter l'avantage à 43% ou plus dans le futur. "
Supposons qu'une voiture à essence ait un rendement énergétique global de 25%. Faut il comprendre que cette voiture aurait un rendement de 25%*(1+38%), soit 34,5%, ou 25% + 38 % = 63%, ce qui serait tout bonnement 'boulversifiant' . A mon humble avis, c'est le premier calcul qui est le bon. Reste encore deux grosses interrogations :
Quelle est la base de la comparaison (un bon vieux Nissan Patrol essence de 1980 ? ) ?
S'agit il du rendement global, y compris la charge électrique sur le réseau (mais avec quel mix énergétique ?), ou simplement du rendement d'exploitation de l'éthanol du réservoir ?
Bref c'est une allégation non vérifiable, un 'Cocorico' pas encore explicité...

Je corrige : Le moteur (celui de la Leaf) fait 80Kw (et non pas 85 comme je l'avais dit précédemment).
Bref, ce premier proto Nissan avec la pile à combustible à oxyde solide est un hybride rechargeable avec prolongateur d'autonomie à l'éthanol.

C'est très différent de la Mirai dont la pile à H2 développe une puissance maximale de 113KW, avec une batterie tampon de 1,6 KWh ( 1,3 KWh dans une Prius).

Quant à l'avenir du procédé SOFC, je ne peux pas dire s'il se cantonnera au petit prolongateur d'autonomie, ou si on ira vers de plus fortes puissances associées à une batterie plus petite, ou ... si ça ne marchera pas du tout.

En tout cas c'est une annonce majeure, qui se contourne les problèmes de production, transport, stockage, maintenance, du dihydrogène gazeux. Nissan sort il une carte maîtresse, ou s'agit il d'une manœuvre de communication pour saper à la fois les adeptes de l'H2 (Toyota, Honda) et la monoculture électrique de Tesla ?

A suivre de près !
 

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Pas bête comme solution.
Pas forcement idéale du point de vue du rendement énergétique (je pense qu'une P4 Plug-in, si en plus elle consommait officiellement de l'E85, serait bien plus efficiente) mais assez pratique et relativement facile à mettre en oeuvre. Pas besoin de s'emm... avec les pompes à hydrogène. La distribution de l'étahanol ne nécessite aucune modification des pompes éxistantes.
 

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Moteur à taux de compression variable

Bonjour,
on avait déjà parlé des avantages du taux de compression variable pour les moteurs thermiques, notamment avec le MCE-5.
cette fois c'est Nissan, sous l'emblème de sa marque de luxe Infinity qui annonce être prêt à produire un tel moteur :

Sources :
- http://www.caradisiac.com/infiniti-confirme-le-moteur-a-compression-variable-109481.htm
- https://newsroom.nissan-global.com/...ction-ready-variable-compression-ratio-engine

Les avantages en sobriété annoncés semblent cohérents avec ce qu'on savait. Le système est encombrant, et l'équilibrage ne semble pas évident (contrairement au MCE5).

Un hybridation est même envisagée ... sans préciser le gain attendu .

A suivre (décidément 2016 semble un grand cru chez Nissan )
 

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blogautomobile.fr (1) propose un lien vers le brevet du mécanisme de variation de taux de compression : http://pdfaiw.uspto.gov/.aiw?PageNum=0&docid=20130327302
je vous livre ce lien avant de l'avoir lu.

En plus, ce moteur fonctionnerait suivant le cycle d'Atkinson (manifestement pas tout le temps). En conséquence, le taux de 14:1 annoncé est un taux de détente et pas forcément un taux de compression .
Donc, pour avoir un bon rendement à faible charge, ce moteur doit arbitrer entre augmenter le taux de compression, ou devenir 'Atkinsonnien', c'est à dire jouer sur le ratio compression / détente.
Manifestement, c'est plus rentable de jouer sur le taux de compression, car si c'était plus efficace de basculer en cycle d'Atkinson, on se passerait de ce complexe système de variation du taux, et, comme Toyota on se débrouillerait avec des soupapes à calage variable, infiniment plus simples.

(1) http://blogautomobile.fr/infiniti-devoile-vc-t-moteur-revolutionnaire-285071

Enfin, je note que ce moteur doit être encore un peu cher à produire, puisqu'il apparaît sous le badge de luxe de Nissan. Toutefois, sur la photo, il est agencé pour être monté transversalement, alors qu'Infiniti vend principalement des voitures à moteur longitudinal...


A+
 
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genfutures

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En effet, la maîtrise des vibrations doit être un peu 'coton', sans parler de celles qui risquent de se produire aux moments ou on module le taux de compression.

Le moteur fait 2 l de cylindrée, fonctionne à l'essence, développe un couple max de 398 m.N (comme un 2,0L Diesel de 150 ch), et donne une puissance max de 268 ch (bien plus qu'un 2,0L Diesel, et que ne nombreux 2,0 essence turbo qui donnent 240 à 250 ch )
La compression varie de 8:1 à 14:1 (soit moins que le MCE-5, qui passe de 7:1 à 18:1 )

C'est un peu comme si on remplaçait une bielle classique par une bielle pliable, que l'on déplierait plus ou moins pour abaisser ou remonter le piston.

Le brevet cité plus haut s'étend longuement sur la partie commande de la variation du taux (moteur électrique, démultiplication, levier, excentriques). Manifestement la gestion des efforts est délicate, car ces articulations qui se déplacent, le font en encaissant une partie de l'effort moteur.

L'ensemble est assez encombrant (surtout en hauteur) et comprend de nombreuses articulations, avec tous les problèmes de rigidité, d'usure et de vibrations.

Je ne vois pas comment ce système pourrait équiper un moteur en V. En revanche il peut aussi équiper des 2, 3, 5, 6 cyl en ligne.

Ce système ne vise pas à faire varier la cylindrée, même s'il est probable qu'il y ait de légères fluctuations induites par la modification du taux de compression.

Le premier véhicule à en disposer serait (en 2017 ou 2018 ? ) l'Infiniti QX50 qui bizarrement porte son moteur en long, alors que le plus placide QX60 le porte en travers (c'est un gros SUV vendu aux USA qui partage sa plateforme avec le Nissan Pathfinder américain).

A+

sources :
http://techon.nikkeibp.co.jp/atclen/news_en/15mk/081900778/
http://www.moniteurautomobile.be/ac...ti-vc-t-moteur-taux-compression-variable.html
http://automobile.challenges.fr/act...ire-de-renault-reve-d-enterrer-le-diesel.html
http://www.caradisiac.com/infiniti-confirme-le-moteur-a-compression-variable-109481.htm
 

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Bonjour,

Toyota poursuit le développement des semi-conducteurs à base de carbure de silicium (SiC) , [...]

... et il n'est pas le seul.
Un labo des USA y travaille aussi et annonce une densité de puissance élevée (12.1 kW/L sur leur prototype, soit largement le double de ce qui se fait actuellement en automobile).
En outre le rendement est meilleur et le refroidissement aisé : on peut donc simplifier en abandonnant le refroidissement liquide pour de l'air.
Alléchant !

source en anglais : http://www.greencarcongress.com/2016/09/20150915-ncsu.html
 

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cette fois c'est une voiture électrique rechargeable avec un prolongateur d'autonomie à hydrogène (petite question aux modérateurs : dans quel dossier du forum parler de ce genre d'engin?).

L'article (en anglais : http://www.greencarcongress.com/2016/09/20160923-celeroton.html )
donne un schéma qui montre bien l'architecture et le dimensionnement des composants en matière de capacité énergétique, de puissance, de tension.


L'ensemble est implanté dans une Fiat 500, et je redoute que l'espace habitable n'ait été sacrifié, (même si la turbine d'alimentation en gaz de la pile à combustible est remarquable par sa compacité).

Bref c'est complique et cher (presque autant que la Nissan à Ethanol), mais ça n'a pas l’intérêt de mettre un carburant facile de manipulation.

A mon humble avis, ce véhicule n'a pas beaucoup d’intérêt, hormis la turbine d’alimentation de la pile à di-hydrogène.

Qu'en pensez vous ?

A+

Autre lien :
anglais http://www.celeroton.com/en/technol...turbo-compressors-for-fuel-cell-vehicles.html
allemand http://www.celeroton.com/de/technol...pressoren-fuer-brennstoffzellenfahrzeuge.html
 

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Moteur à taux de compression variable (suite)

Bonjour,

après Nissan / Infinity, c'est Dongfeng qui avance. Il a signé un accord avec MCE-5 qui, semble-t-il, avait voici quelques années travaillé avec PSA (dont Dongfeng est aujourd'hui actionnaire, et partenaire en Chine).

MCE-5 a annoncé cet accord, et précise que sa techno "VCRi" reste accessible à tout constructeur.

Source : http://www.auto-innovations.com/communique/874.html

A mon humble avis, le taux de compression variable est une voie d'optimisation radicale de la voiture thermique. En revanche je ne sais pas si cette option est complémentaire ou concurrente de l'hybridation...

A+
 
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