Technologies futures

[genfutures]

Re bonjour,

Nissan a annoncé qu'il produirait en 2020 un moteur thermique au rendement d'environ 45%. (ça c'est pour 'demain').

Là ou c'est 'Hier' c'est que l'idée n'est pas neuve, mais pas neuve du tout. Non seulement elle est évoquée dans ce forum voici plus de 10 ans mais elle est bien plus ancienne encore : ce moteur ne déplace pas la voiture mais est exclusivement utilisé dans un groupe électrogène, avec un nombre de points de fonctionnement très réduit qui permettent un forte optimisation du rendement sur ces points là. Ainsi ce thermique ne sera quasiment jamais utilisé ne dessous de son rendement maximal, ce qui est encore mieux que le HSD !

Surfant sur le succès japonais du e-Power, Nissan développe cette version optimisée.
Nissan n'est pas très bavard, mais le journaliste japonais suppute un moteur suralimenté de faible cylindrée, apte à équiper le prochain X-Trail.

Bien sûr, par rapport au HSD, il restera plus de pertes électriques dues à la double conversion électrique inhérente aux hybrides séries.

Mais au global, la comparaison sera très intéressante.

Source en globish bien écrit : https://tech.nikkeibp.co.jp/dm/atclen/news_en/15mk/062102942/

A suivre

Il arrive, d'abord avec un rendement crête de 45%. Ensuite, Nissan qui travaille sur la combustion pauvre, vise 50%.
source , dans une langue que C GOSHN n'a jamais parlée : https://motor-fan.jp/article/10017171

A+

 

[genfutures]

C'est un 1,5 l essence, 3 cylindres.
Première particularité, la course est très longue (79,7mm x 100,2mm soit un rapport course sur alésage de 1,26, alors que même les plus longues courses d'aujourd'hui ne dépassent guère 1.20 . Ex.: 1,21 pour la Yaris 2020 et 1.23 pour la Jazz) .

Le moteur est suralimenté par un turbocompresseur à géométrie fixe. On aurait pu penser que la température modérée d'échappement aurait permis un turbo à géométrie variable, mais comme le moteur a une plage de fonctionnement très réduite, ça n'aurait peut être pas d'intérêt.
Seconde particularité, le flux d'air comprimé est refroidi par un échangeur air / eau, ce qui est inhabituel.

Pour la chambre de combustion, le mouvement d'air est un fort basculement ('thumble'), comme il est d’usage ces dernières années (Toyota, Honda, ...).
L'injection est directe, et aussi centrale, alors que nombre de réalisations récentes en sont venues à l'injection latérale.

Le taux de compression, pour un moteur suralimenté, est proprement énorme : 13.5 . Cependant il s'agit du taux géométrique, et comme ce moteur utilise le cycle d'Atkinson via une fermeture anticipée de la soupape d'admission, le taux réel n'est pas toujours aussi élevé.
On en saura plus quand on verra comment fonctionne la distribution de ce moteur: probablement l'admission est elle à calage variable.

La recirculation des gaz d’échappement (EGR) est forte, ce qui nécessite un allumage à haute énergie. C’était déjà le cas de la Prius IV avec des bougies 105 Joules;

La puissance max est délivrée au régime faible de 4800tr/min.
Quelle puissnce délivre-t-il ( vers 85 Kw /110ch ou 110Kw/ 150 cv ? ). Sachant qu'il est destiné à équiper notamment le X-Trail, je pencherais pour le haut de la fourchette.


Quelques questions :
- quel est le niveau de pollution , notamment les particules fines ;
- comment le turbo va-t-il résister aux fréquents arrêts et redémarrages ? j'espère que la lubrification est pensée en conséquence;
- ce moteur sera-t-il proposé en Europe ?
- ce moteur, qui sembte très typé "générateur" aura-t-il un dérivé pour en faire un moteur non hybridé ?


A +

 

[genfutures]

Autre question : ce moteur peut il harmonieusement s'intégrer dans un système 'bi-mode' (série avec basculement en parallèle à haute vitesse) comme il en existe chez Honda et Mitsubishi (désormais propriété de Nissan ) ?