L'épicycloïdal n'est pas (souvent) hybride !
... systèmes de transmission à trains épicycloïdaux ...
En effet les listes sont longues, mais il faut quand même ne pas confondre avec des systèmes hybrides, les réducteurs à trains épicicloïdaux ou coaxiaux qui sont légion dans l'outillage, l'electroménager, aussi bien que dans l'aviation et l'industrie, ainsi que dans les boites de vitesses automatiques.
Les trains d'engrenages coaxiaux ne font que transmettre une puissance motrice d'un arbre d'entrée à un arbre de sortie. Ils ont toujours un des trois composants fixé au bâti, la couronne extérieure pour les réducteurs, le pignon central pour les surmultiplicateurs (y'en a des plus compliqués), ou bien dans ls BVA par l'intermédiaire d'embrayages.
Il ne faut pas non plus confondre les systèmes hybrides avec les différentiels de pont qui transmettent un seul couple moteur vers chacune des deux roues, ou des différentiels de sortie qui répartissent la puissance entre les trains avant et arrière.
Les vrais systèmes hybrides reçoivent la puissance motrice de deux sources différentes. Leurs trois composants sont simultanément en mouvement et permettent un mélange des deux sources vers un seul arbre de sortie. Ce sont les seuls cas à pouvoir être comparés à la transmission de la Prius. Ca réduit pas mal les concurrents !
Et la Prius réussit avec un seul moteur électrique (MG1, celui dont on ne parle pas) à se passer totalement d'embrayage et d'autres types de variateurs mécaniques tels que les CVT à cones, à galets, à friction, à courroies, etc ... Encore une réduction drastique de la liste.
En fait c'est le mariage d'une compétence mécanique bien établie avec les derniers développements des moteurs électriques sans balais et des semi-conducteurs de puissance (les IGBT) sous la houlette d'un calculateur de bord. Et là, y'a plus grand monde !