Clio 5 Hybride 2020 - Le groupe propulseur

Astrix64

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Effectivement, cela marchait bien autrefois, on le faisait même avec 3 rapports. :grin:
 

genfutures

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D'après ce que j'ai compris, en cas de batterie vide, ICE dispose encore des 4 rapports pour faire avancer le véhicule...
Donc, aucun souci...

Attention, ici il n'y a pas d'embrayage. Donc, sans intervention électrique, il n'y a pas de possibilité de passer de { voiture arrêtée + thermique tournant} à {voiture qui roule et thermique tournant}. }(sauf à la poussette ou dans une descente), c'est à dire que la voiture ne peut pas se lancer.

Un fois que ça roule, on doit pouvoir se dépatouiller avec le seul thermique, jusqu'au premier feu rouge.

En cas de batterie vide (tension insuffisante) ou carrément HS , je n'envisage que la solution que j'évoquais plus haut :
- décraboter le thermique des roues;
- démarrer le thermique;
- faire produire de l'électricité au DGHT;
- activer le moteur électrique de propulsion avec le jus produit par le DGHT.

(Le hic, c'est que le thermique démarre avec le DGHT, et que si la batterie HT est totalement morte ... La je ne sais pas comment on peut ébrouer le thermique ... A moins qu'il y ait aussi un démarreur 12V s'appuyant sur une brave batterie 12 V, ou un petit onduleur en entrée du DGHT pour recevoir des câbles 12V ou un 'booster' ?) .

A+
 

Mister MMT

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J'aurais du préciser qu'avec batterie "vide", je me basais sur la notion connue pour les HSD: pas assez de jus pour rouler en mode EV, afin de protéger la batterie.

Dans ce cas, le thermique devra faire avancer le véhicule tout seul ET fournir l'énergie pour recharger la batterie HT. Je me demandais lequel des deux moteurs jouerait alors de role de générateur, et mon hypothèse est que ce serait le DGHT.

Dans d'autres systèmes avec DGHT, il est lié au thermique par un courroie. Ici ce n'est pas le cas.

Il n'existe pas non plus le mode hérétique ?

Franchement, j'ai des questions sur le fonctionnement lissé d'un système sans embrayage(s).

Jan :jap:
 

Mister MMT

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Je ne le voie pas du tout. Le thermique dispose de 4 vitesses fixes, pas de overdrive. Le système ne peut pas gérer le régime, juste la charge et le choix de la vitesse enclenchée.

Quelle vitesse max en mode EV ?

A quel régime le thermique va-t-il tourner à 130 km/h sur le plat ?

Jan :jap:
 

genfutures

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[...]Quelle vitesse max en mode EV ?[...]
La figure 5 du brevet montre que l'on peut maintenir le mode "EvB" (c-à-d Électrique avec démultiplication longue) jusqu'à 120 Km/h. Mais ça n'est qu'un exemple de fonctionnement décrit dans le brevet, et donc pas forcément le plafond réel des modèles qui seront commercialisés. Je pense que ce serait bien que le moteur électrique puisse participer à la propulsion jusqu’à un peu au delà de 130 Km/h (130 étant la vitesse autoroutière en France) pour les raisons ci dessous.

[...]A quel régime le thermique va-t-il tourner à 130 km/h sur le plat ?[...]
J'aurais tendance à dire que le thermique doit assurer seul la propulsion dans ces conditions. Donc, par rapport à la démultiplication d'un 1600 essence atmo (Atkinson ?) qui tire un véhicule de ce gabarit, ce sera similaire , probablement un peu plus long car on pourra solliciter la batterie pour aider le thermique sur une courte période (accélération, côte pas trop longue ni ardue). Par voie de conséquence, la version rechargeable pourrait tirer plus long que l'hybride simple.

Mode 'hérétique' (https://prius-touring-club.com/vbf/printthread.php?t=72)
[...]Je ne le voie pas du tout. Le thermique dispose de 4 vitesses fixes, pas de overdrive. Le système ne peut pas gérer le régime, juste la charge et le choix de la vitesse enclenchée.[...]
A vitesse routière stabilisée, rien n’empêche de prélever -comme sur le HSD - de la puissance sur la Machine Électrique d'Entrainement (MEE) et de la faire restituer par le démarreur DGHT. Sauf que ça ne permettrait en aucune manière de faire baisser le régime du thermique, car la démultiplication entre thermique et roues est UNIQUEMENT déterminée par la position des crabots. Ça ne ferait que faire chauffer l’électronique de puissance et la pignonerie. Effet uniquement néfaste.
A ce stade de ma compréhension de l'E-Tech, je dirais comme MisterMMT : pas de mode 'hérétique'.


A+
 

genfutures

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Mode série/parallele au sens large, c'est-à-dire ajouter à la puissance parallele envoyée aux roues de la puissance pour charger la batterie. Il est bien possible que la production de cette dernière soit confiée au DGHT (la recharge par le thermique ne nécessite que quelques kW), mais elle pourrait aussi être géré par le moteur électrique. En tout cas il s'agit d'une fonction de base présente dans tous les hybrides parallèles, à partir du progéniteur Honda IMA bien que doté d'un seul moteur/générateur/démarrateur electrique.

Le mode série au sens strict, comme déjà mentionné, ne peut être utilisé qu'à faible puissances. En avant ou en arrière :)
fwRrYHu.jpg

Et, sauf le cas particulier du système épicycloïdal de Toyota où il faut géré l'eCVT, il n'y a pas du sense a chercher d'envoyer aux roues une partie de la puissance en mode série simultanément au mode parallèle: l'unique résultat serait la réduction du rendement de la transmission.
Oui, je suis d'accord avec chaque proposition énoncée par Laevus. :jap: :jap: :jap:
 

Laevus

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Roma
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Avec la Prius, si la batterie 12V se décharge, je reste à pied.
Si à sa place c'était la batterie HV à se décharger, je resterais à pied et avec un gros problème: trouver un atelier équipé pour recharger la HV.

Je pense que avec l'e-Tech la situation soit la même.

En tous cas, même lorsque le SOC atteint des niveaux si bas que la traction électrique est désactivée (on dirait DCL = 0), les fonctions de base, telles que le démarrage du thermique (qui, une fois allumé, le restera), continuent toujour a fonctionner, jusqu'à des niveaux de charge minimaux.
 

yoyo59

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Bonjour,

Sans rentrer dans les détails techniques ( je ne suis pas à votre niveau ), j'ai pu discuter brièvement avec l'ingénieur hybride Europe de Renault.

Pour lui, en résumé :

Le fonctionnement est très similaire à une Toyota.

Nous avons les 2 blocs électriques, qui entraînent au départ le véhicule.
Le démarrage est électrique, et la voiture s'aidera de l'essence ( qui sera démarré par l'électrique ) s'il y a besoin.

Par contre, sur la Toyota, en général, le thermique va démarrer pour sa propre température le matin.
Là, visiblement, non.
Par contre, dès qu'il se mettra en route, il restera en fonctionnement jusqu'à avoir obtenue sa température idéale.
Il m'a annoncé jusqu'à 4 kms d'autonomie ( à moins de 50 km/h ), si la batterie est bonne. ( permettre de sortir de la ville avant de démarrer le thermique )

Pour le reste, pour lui, le fonctionnement sera semblable.

La vraie différence :

Au lieu de gérer le thermique via le moteur électrique et "le variateur", là, il sera géré par le moteur électrique et une boîte type "crabot".

Cette boîte est dans leur centre de recherche hybride Renault depuis 2011, et est issue de la formule 1 ( toujours selon ses dires ).


AVANTAGES pour lui par rapport à la Toyota :

Finit le phénomène de moulinage ( notamment face à la concurrente Yaris ), moins perturbant pour un client lambda.
Des reprises avec de vraies sensations, "pas linéaire et fades", comme sur le HSD.
Comme sur la Toyota :
Pas d'embrayage, d'alternateur, de démarreur, de courroie...


INCONVÉNIENT :

Le moteur va plus se fatiguer que sur une Toyota.
Ici, il sera en prise directe avec la roue( et le moteur électrique ) et ressentira les dénivelés, poids....Via la boîte.

Le coût de remplacement, si panne de la transmission.
Visiblement, une boîte crabot, serait plus cher qu'une CVT.

Il n'a pas voulu me dire, ni le coût de la boîte, ni de la batterie.
Les vitesses en électriques max sont plus ou moins similaires, visiblement...


La transmission est le travail de Renault.
La partie électrique a été développée par Nissan.


Voilà, c'est tout ce que je sais, et vous aviez certainement déjà déduis tout cela des schémas :jap:
 

Mister MMT

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Un article intéressant signé Quentin Cazergues paru sur le site de AutoGreen décrit le fonctionnement du système E-Tech.

RENAULT : TOUT SAVOIR SUR SA TECHNOLOGIE HYBRIDE E-TECH

Je le soumets à nos spécialistes pour vérification et commentaires.

Selon le site CCFA (Comité des Constructeurs Français d'Automobiles), Renault a confié à la STA (Société de transmissions automatiques, à 62620 Ruitz) le soin de la produire. Unique fabricant européen de boîtes de vitesses automatiques au sein de l’Alliance Renault-Nissan, la STA sera aussi la seule usine à produire cette nouvelle boîte qui sera expédiée dans les usines d’assemblage final des Clio, Captur et Mégane en Slovénie, Turquie, et Espagne.

Jan :jap:
 

genfutures

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Merci MisterMMt pour cette contribution .

1/ L'article d'AutonewsGreen est sympa, avec un effort de pédagogie :jap: ; des schémas auraient utilement complété le texte;
Il y a une petite maladresse dans le paragraphe traitant du 'petit' moteur électrique ( équivalent au MG1 de Toyota) : en écrivant "A l’arrêt, pour avoir assez d’énergie pour démarrer avec le moteur électrique principal, le bloc thermique va se mettre en route et ainsi recharger la batterie.", il oublie de dire que le thermique n'est démarré que si la batterie de puissance est basse.
Dans le récapitulatif final "Les modèles e-Tech à venir :", il y a une erreur de mise en page qui peut faire croire que l'hybride simple jouit d'une autonomie électrique de 50Km, alors qu'elle n'est que marginale ( 5 Km grand max).
En tout cas, le journaliste Quentin Cazergues à bien bossé !

2/ La production de cette boite, fort simple comparée à un boite à planétaires ne devrait guère poser de problèmes. je ne vois rien de novateur dans sa fabrication : par exemple l'arbre creux est fréquent dans les boites à planétaire, et les actionneurs électriques sont aujourd'hui monnaie courante.

A+
 

artur

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Tu trouves que le train épicycloïdal est complexe par rapport à la boite Renault ? :eek:
 

genfutures

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Tu trouves que le train épicycloïdal est complexe par rapport à la boite Renault ? :eek:

@artur : Je n'ai rien écrit de tel. Je parle de la production d'une boite à planétaires ( et pas 'du train épicycloïdal' ) : jette un oeuil via ton moteur de recherche sur les boites actuelles à 8 rapports ou plus : il y a de nombreux planétaires, parfois même concentriques. Par rapport à la boite Renault e-Tech, il y plus de pièces et les
chaînes de cotes sont plus longues, ce qui nécessite plus de précision à la fabrication.
 

genfutures

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Partie thermique

Bonjour,
que ce soit dans la syntèse de MisterMMT :jap: (https://prius-touring-club.com/vbf/showpost.php?p=387144&postcount=1) ou dans divers articles, il est question d'un :
-moteur essence ;
- 1,6 L ;
- atmosphérique;
- à injection directe (et filtre à particules);
- puissance maximale de 67 KW (90ch);

Ce moteur affiche une puissance au litre modeste, du même tonneau que le 1,8L des Toyota hybrides. S'agit il d'un moteur véritablement optimisé pour le système hybride, ou d'un moteur 'pas cher' pour réduire le coût ?

On en saura plus quand on aura les réponses à certaines questions, comme :
  1. cycle Otto ou Atkinson ou polyvalent ?
  2. régime de puissance max ?
  3. système de calage variable des soupapes ?
  4. système de gestion thermique (récupération de chaleur à l'échappement, ...) ?
  5. EGR ?
  6. couple max ?
  7. demarreur 12V ?
...

(mon petit pronostic :
  1. Atkinson pur
  2. lent, genre 5000 tr/min
  3. non
  4. non
  5. oui, mais taux banal bien inférieur aux 28% max de la Prius4
  6. plutôt faible, 120 à 125 mN
  7. non
=> pas génial )

A suivre !
 

yoyo59

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Dans mes souvenirs de discussions avec l'ingénieur Europe de Renault qui était en Suisse :

Mes réponses en rouges

On en saura plus quand on aura les réponses à certaines questions, comme :
  1. cycle Otto ou Atkinson ou polyvalent ? Atkinson
  2. régime de puissance max ? Max 5000, proche des Toy
  3. système de calage variable des soupapes ?
  4. système de gestion thermique (récupération de chaleur à l'échappement, ...) ?
  5. EGR ? D'après mes souvenirs, non
  6. couple max ?
  7. demarreur 12V ? Non, c'est le moteur électrique qui démarre le thermique.
...

(mon petit pronostic :
  1. Atkinson pur
  2. lent, genre 5000 tr/min
  3. non
  4. non
  5. oui, mais taux banal bien inférieur aux 28% max de la Prius4
  6. plutôt faible, 120 à 125 mN
  7. non
=> pas génial )

A suivre !
 

Mister MMT

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Renault Capture Hybride rechargeable - Système plus puissant ?

Dans la discussion sur le Renault Captur 2 Hybride Rechargeable, j'avais commenté une précision sur le système E-Tech vue sur un site germanophone qui me paraissait crédible, mais reste néanmoins à vérifier.

De façon intéressante, selon une source germanophone, et sous réserve de confirmation, le système utiliserait le même thermique 67 kW (90 cv) à injection directe et Filtre à Particules Otto, mais peut délivrer 118 kW (160 cv), donc nettement plus que la version hybride de la Clio culminant à 94 kW (128 cv). C'est apparemment du à l'utilisation d'un moteur électrique plus puissant délivrant jusqu'à 53 kW (72 PS). Le second moteur électrique est un DGHT (démarreur-générateur haute tension) aux multiples fonctions est le même que sur la version hybride et peut délivrer jusqu'à 23 kW (31 cv). Si ces valeurs se confirmaient, la puissance crête à la sortie de la batterie augmenterait jusqu'à 51 kW (118 - 67 = 51), en bonne adéquation avec le moteur électrique principal. Reste à voir quelle puissance max continue elle pourra délivrer, et de toute façon, les 51 kW max n'en feront pas une bolide en mode EV. Ce serait cependant très suffisant pour une conduite de tous les jours.

Une comparaison des puissances délivrées par un concurrent un peu plus grand, le Kia Niro Plug-in montre que le Captur 2 PHEV n'est pas si mal doté côté puissances:

- ICE Injection directe Atkinson + un moteur électrique plus puissant que dans la version hybride de 44,5 kW (60 cv), et puissance du système à 103 kW (141 cv).
- La batterie a une capacité de 8,9 kWh
- Mais transmission à double embrayage et 6 vitesses
- Accélération 0 - 100 km/h: 10, 8 sec
- Vmax 172 km/h

A suivre...


Jan :jap:
 

Laevus

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Le second moteur électrique est un DGHT (démarreur-générateur haute tension) aux multiples fonctions est le même que sur la version hybride et peut délivrer jusqu'à 23 kW (31 cv).
31 hp sont beaucoup; il s'agit de la même puissance de MG1 du transaxle Toyota P610 (1.8 G4), qui est une transmission mixte série/parallèle.

Le "Hybrid Starter Generator" (HSG) de l'architecture parallèle Hyundai n'a que 10 hp.

Quelle est la vraie nature de la transmission Renault e-Tech? On la pensait comme une architecture essentiellement parallèle.
 

genfutures

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Tout à fait. ça doit donc être du série/parallèle comme le HSD.
 

Mister MMT

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Est-ce que cela a une incidence sur la façon de calculer la puissance crête de la batterie HT ?

Il ne faut pas non plus oublier le rôle essentiel de ce "Hybrid Starter Generator" (HSG) (terme intéressant) pour réguler la vitesse de rotation du thermique "en direct". Il doit peut-être pouvoir absorber des coules plus importants et/ou être plus réactif.

Jan :jap:
 

genfutures

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'HSG' c'est le terme Hyundai / Kia . Chez Renault c'est DGHT pour 'démarreur générateur haute tension ' ce qui est sans doute plus expicite pour un public non averti, bien qu'un peu simplificateur car la fonction motrice est oubliée.

Que l'on soit parallèle ou série/parallèle, cela n'a pas vraiment incidence sur la puissance max du système ni celle de la batterie. Je ne vois pas ce qui s'oppose à dire que, comme dans les autres types d'hybrides vus sur le forum, la puissance crête de la batterie est au moins égale à la différence entre la puissance max du système complet et celle du thermique.
 
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