Corolla Hybride - Batterie de traction NiMh

Mister MMT

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En fait, la batterie de la 1,8 l est une LiIon et celle de la 2,0 l est une NiMH.

Groupe motopropulseur hybride amélioré de 1,8 litre. La quatrième génération du système hybride autochargeur de 1,8 litre développe 90 kW/122 ch et 142 Nm de couple moteur, avec la puissance ajoutée d'un moteur électrique de 53 kW qui développe un couple maximal de 163 Nm à partir de zéro tr/min. Il répond à toutes les exigences que les clients attendent d'un groupe motopropulseur hybride auto-chargeur Toyota : silencieux, intuitif, réactif et autosuffisant, il ne nécessite pas de rechargement par plug-in. Il offre un faible coût d'exploitation, une économie de carburant exceptionnelle et de faibles émissions de CO2, ainsi qu'une conduite jusqu'à 50 %* entièrement électrique dans les trajets quotidiens. Son encombrement et son poids ont été réduits pour s'adapter à la nouvelle plate-forme GA-C sans nuire au rendement ni au silence, le moteur 1,8 litre bénéficie de plusieurs mesures de réduction des frottements, d'un système EGR (Exhaust Gas Recirculation) de plus grande capacité et d'une gestion thermique optimale. L'étalonnage du système d'entraînement hybride a encore été affiné. Un couple plus élevé du moteur électrique permet une augmentation plus linéaire du régime lors de l'accélération. Et l'adoption d'une batterie au lithium-ion favorise une économie de carburant encore plus grande.

Groupe motopropulseur hybride de 2,0 litres. Au début du projet, nous avons étudié les profils des clients européens et leur satisfaction avec le groupe motopropulseur hybride de 1,8 litre. Tout en étant très satisfait de la consommation de carburant, du confort, de la douceur et de la fiabilité du système, il est devenu évident que nous ne serions pas en mesure de satisfaire les exigences d'un groupe important de clients potentiels. Les gens qui conduisent des groupes motopropulseurs turbocompressés de plus de 1,4 litre demandaient clairement une accélération et une réponse plus rapides, et c'est pourquoi nous avons pris la décision de développer l'hybride 2,0 litres pour le marché européen". Le nouveau système de 2,0 litres développe 132 kW/180 ch et 192 Nm de couple moteur, également avec le couple supplémentaire d'un moteur électrique propulsé par de l'hydrure métallique de nickel. Tirant pleinement parti de la stabilité, de la maniabilité et de l'agilité accrues inhérentes à la nouvelle plate-forme GA-C, elle offre aux conducteurs une "conduite énergisée ", avec plus de puissance, un mode Sport et une transmission Sequential Shiftmatic à six rapports avec palettes au volant pour une conduite plus dynamique et engageante. De plus, le nouveau système hybride de 2,0 litres est une proposition unique dans ce segment; aucun autre groupe motopropulseur conventionnel ne peut offrir la même combinaison de performance et de faibles émissions. De nombreuses mesures ont été prises pour s'assurer que la puissance supplémentaire s'accompagne d'une meilleure efficacité énergétique, d'une réduction des émissions et d'un fonctionnement encore plus silencieux. Un taux de compression élevé de 14:1, la combustion à grande vitesse obtenue grâce à l'écoulement à grande vitesse d'un orifice d'admission à haut rendement et à longue course, une nouvelle conception de pompe à huile et plusieurs mesures de réduction du frottement se combinent à une réduction de la taille de la boîte-pont, de l'unité de commande, du moteur et de la batterie pour améliorer la consommation. De plus, la vitesse maximale du véhicule d'entraînement EV a été portée à plus de 115 km/h et la commande du système a été modifiée pour interdire le démarrage du moteur sans action sur la pédale d'accélérateur avant même le début du réchauffement du moteur. Ensemble, ces mesures améliorent considérablement l'efficacité énergétique. Pour réduire les émissions, le convertisseur catalytique du système d'échappement a été placé plus près du moteur, et le contrôle du réchauffement après le démarrage du moteur a été optimisé pour obtenir une purification précoce et améliorée des gaz d'échappement. De plus, l'arbre d'équilibrage, la position et la forme modifiées du support moteur, les changements structurels apportés à la boîte-pont, le polissage des dents des engrenages, l'adoption d'un amortisseur d'hystérésis positif/négatif, une chaîne de distribution légère et la révision du moteur de la pompe à eau contribuent tous à réduire le bruit dans la chaîne cinématique à des niveaux extrêmement bas.

Une façon élégante de cacher l'utilisation d'une batterie HT NiMH... Mais attendons des tests approfondis avant de se forger une opinion définitive.

Jan :jap:

Source: kit presse Toyota
 

philsw

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Je peux me tromper mais de mes contacts dans l'industrie je sais que le cout et la facilite/ réalité de production sont prioritaires .
Or si on part sur une batterie li-ion pour toutes les Corolla, Camry, Rav4 hybride cela signifie que Panasonic et autres doivent produire plus d'un million par an de ces batteries . Mais ce n'est un secret pour personne que les possibilités actuelles sont limitées et freinent d'ailleurs les sorties des voitures EV comme toute la gamme Hyundai. Donc comment Toyota pouvait-il garantir d'avoir 1 millions de batteries en 2019 ? Le Ni-Mh sont elles largement dispo puisque la capacité industrielle installée est deja la. Et en plus c'est moins cher.
Bref Toyota veut faire du bénéfice d'abord et pas faire plaisir aux technos fan ( enfin si a petite dose ...voire la version 1,8l de la Corolla 8)...).
Les soucis de productions ont en parle rarement sur les forums ou visiblement personne ne semble travailler dans l'industrie de tres grand série à cout dérisoire . Mais à l'instar du retard de pas mal de véhicules apres leur annonce ( dernier en date la 508 dont l'usine locale n'arrive pas encore a produire en quantité et qualité suffisante ) la production et toutes ses contraintes ne sont pas négligeables.
 

Astrix64

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Comme avec les Tesla...:grin:

Mais, comme tu le dis, comme bien d'autres productions, en fait.

Entre autres, comme les miennes, qui sont pourtant des micro-séries. :cry:
 

Mister MMT

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Je pense pouvoir avancer des arguments indiquant que la batterie de la version 2,0 l est bien logée sous la banquette arrière.

Celle, identique, de l'UX 250h construit sur la même plateforme l'est "for sure". Son coffre est pourtant également petit.



source

Dans le document de Toyota sur le système au 2,0 l, on apprend des détails sur cette batterie:

https://newsroom.toyota.co.jp/en/powertrain2018/ths2/

New Nickel-metal Hydride Battery
Reduction in size dedicated to 2.0-liter by reviewing the structure of the battery pack and making the cooling system compact

05_03.jpg


Elle a la même capacité de 6,5 Ah, mais peut fonctionner à 216 V contre 201,6 V pour celle de la C-HR ou la Prius 4. Et elle contient plus de cellules; 180 vs 168.

Dans la vidéo, sa position est à tout point comparable à celle de l'UX 250h, connue.



Jan :jap:
 
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