HA observations variées

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pb253

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Bonjour à tous,

J'ai remarqué récemment une incohérence entre l'affichage HA et l'ordinateur de bord de ma Toyota Auris de 2016.

Lorsque je roule au dessus de 76 km/h et que je relâche la pédale d'accélérateur :
- HA indique une consommation instantanée de environ 1 L/h ou 2 L/100km
- l'ordinateur de bord indique une consommation instantanée nulle (0 L/100km)

Il y a 6 mois, je suis presque sûr que la consommation instantanée donnée par HA pouvait descendre à 0 en relâchant l'accélérateur.

Cette observation ne me dérange pas, mais je voulais la signaler.

Je peux fournir plusieurs rapports HA où il apparaît clairement que la conso instantanée n'est jamais nulle quand la voiture roule au dessus de 76 km/h.

Pour la lecture de l'ODB, il faudra me faire confiance :-D
 
Voui mais!!!

Est ce que le thermique tournait???

  • si oui, soit il était en frein moteur sans conso, soit il était alimenté par un carburant...
  • si non, effectivement, il ne devrait rien consommer...

HA ne cherche pas à faire croire que l'on ne consomme pas, il reflète les infos disponibles....
 
HA et C-HR

Contenu devenu caduc
 
Dernière édition:
priusfan à dit:
Voui mais!!!

Est ce que le thermique tournait???

  • si oui, soit il était en frein moteur sans conso, soit il était alimenté par un carburant...
  • si non, effectivement, il ne devrait rien consommer...

HA ne cherche pas à faire croire que l'on ne consomme pas, il reflète les infos disponibles....
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Le thermique tournait (1000rpm d'après HA).
 
C'est un peu plus compliqué que cela...
Le thermique peut également tourner sans consommer. :-D

Ce qu'il faut savoir, c'est que l'afficheur Toyota ment souvent sur ce point, affichant une conso nulle, alors que tout autre dispositif mettra en évidence qu'on est en réalité en train de consommer 1 ou 2 litres au cent.
Sans doute pour ne pas affoler le conducteur moyen, qui commencerait à trouver cela fort compliqué... :grin:

L'exemple typique (encore vécu hier) étant la descente sur autoroute.
Le thermique tourne autour des 1000 t/min, pour éviter le sur-régime à MG1.

Suivant la déclivité, il tourne avec injection (pente pas trop raide), ou sans (pente très raide).
Le but étant de maintenir la vitesse demandée.

En utilisant le régulateur de vitesse, on perçoit les différentes phases, le système recommençant à injecter, dès que la pente s'adoucit.

Enfin pour être complet, le paradoxe est que dans ces phases, on peut se retrouver avec le thermique qui tourne sans injection, mais avec la batterie qui débite pour maintenir l'allure.
Et donc on ne récupère rien du tout, alors qu'on est apparemment dans une phase de "frein moteur". 8)

Ce que ne montrera pas non plus l'afficheur au TDB... :wink:
 
Une faible injection de carburant peut aussi servir à la lubrification du haut des cylindres afin que les parois du cylindre et les segments de piston ne se retrouvent à coulisser entre elles à sec.
 
priusfan à dit:
Voui mais!!!

Est ce que le thermique tournait???

  • si oui, soit il était en frein moteur sans conso, soit il était alimenté par un carburant...
  • si non, effectivement, il ne devrait rien consommer...

HA ne cherche pas à faire croire que l'on ne consomme pas, il reflète les infos disponibles....
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j 'ai remarqué la meme chose que pb253
moteur sans injection d'essence (icone en jaune ) et pourtant dans le graphe des consommations indiquées au environ de deux litres au 100
 
Spoutnik à dit:
Une faible injection de carburant peut aussi servir à la lubrification du haut des cylindres afin que les parois du cylindre et les segments de piston ne se retrouvent à coulisser entre elles à sec.
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Pour avoir monitoré cette phase de façon répétée, je peux affirmer que ce n'est ici pas la raison.
Il s'agit uniquement d'une gestion de la puissance minimale nécessaire pour conserver la vitesse demandée.

Et cette injection n'est parfois pas si minimale que cela !
Je me suis plus d'une fois retrouvé avec la jauge de conso instantanée qui prétendait que cette dernière est nulle, alors que mon ScanGauge indiquait 2 litres au cent. :-?
 
Merci frg62 pour cette réponse détaillée. Je vois la phrase suivante :
Suivant la déclivité, il tourne avec injection (pente pas trop raide), ou sans (pente très raide).
Le but étant de maintenir la vitesse demandée.
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Que signifie "maintenir la vitesse demandée" lorsque je n'utilise pas le régulateur et que je n'appuie pas sur la pédale d'accélérateur ?
________________

Autre question :
Est il possible que le moteur soit alimenté en carburant pendant une phase de freinage ?

J'ai un exemple ici où :
- je freine
- le moteur est affiché comme produisant -1.5kW
- il y a un débit de carburant non nul

lu5j-pl-64c5.png
 
Dernière modification par un modérateur:
Je reformule : oui c'est possible d'avoir du carburant au freinage.

Ma question est plutôt : savez vous quelle justification toyota peut avoir pour continuer à mettre du carburant ?

Ce sujet ne concerne pas directement HA.
 
pb253 à dit:
Merci frg62 pour cette réponse détaillée. Je vois la phrase suivante :

Que signifie "maintenir la vitesse demandée" lorsque je n'utilise pas le régulateur et que je n'appuie pas sur la pédale d'accélérateur ?
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Cela pourrait arriver, si le régime atteint par ICE (le thermique) sans injection n'est pas suffisant pour éviter le sur-régime de MG1.

OK, cela ne sera susceptible de se produire qu'à (très ?) haute vitesse.
Autre question :
Est il possible que le moteur soit alimenté en carburant pendant une phase de freinage ?

J'ai un exemple ici où :
- je freine
- le moteur est affiché comme produisant -1.5kW
- il y a un débit de carburant non nul

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Si l'info est correcte (*), on voit que même avec l'injection, ICE participe au freinage, puisque puissance négative.Mais j'avoue que je ne comprends pas non plus.
A ranger dans les cas de TQTSR ?

(*) Je ne comprends en effet pas trop comment on peut mesurer une puissance négative au niveau du thermique...
 
Cela ne voudrait-il pas dire que le thermique est en frein moteur 😎

Ps: on peut faire du frein moteur, même en injectant, suffit de ne pas trop en mettre, enfin de doser en fonction du besoin.
 
TOUS les vehicules moderne indiquent une conso à ZÉRO a l' OBD quand le pied n'est plus sur la pédale d'accélérateur. c'est un constat que je fais sur des VUL au gazout. :-?
 
frg62 à dit:
(*) Je ne comprends en effet pas trop comment on peut mesurer une puissance négative au niveau du thermique...
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yakademander :-D

La puissance est le produit de la vitesse angulaire et du couple
si la vitesse est exprimée en rpm et le couple en NM
la puissance en KW s'obtient par:
ICEPWR= ICE_Torque * 2 * PI * ICE_RPM / 60 / 1000

le couple de ICE est signé. on le trouve par exemple sur priuschat
ou en cherchant énormément....

Avec un interface obdlink et en demandant captures détaillées, on observe parfaitement, dans HR, le pic négatif lors des démarrages de ICE...
 
NDD , va nous falloir retourner sur les bancs d'école pour rouler avec cette woiture :grin:
merci priusfan. :jap:
 
Robain à dit:
TOUS les vehicules moderne indiquent une conso à ZÉRO a l' OBD quand le pied n'est plus sur la pédale d'accélérateur. c'est un constat que je fais sur des VUL au gazout. :-?
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Les informations présentées sur les tableaux de bord ne reflètent pas exactement la réalité ou plus exactement tous les détails de la réalité. Indépendamment des explications fournies par Priusfan, il est assez simple de penser au fait que lorsque l'on lâche l'accélérateur brusquement, l'intervalle de temps pour que la consommation passe d'une valeur positive quelconque à zéro ne peut pas être nul.
 
pb253 à dit:
________________

Autre question :
Est il possible que le moteur soit alimenté en carburant pendant une phase de freinage ?

J'ai un exemple ici où :
- je freine
- le moteur est affiché comme produisant -1.5kW
- il y a un débit de carburant non nul

lu5j-pl-64c5.png
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Sur ton impression d'écran, ta batterie a une température de 34°C, et tu as un SOC de 65%. En réalité ton SOC est plus élevé, les données du SOC sont mises à jour avec un léger temps de retard par la voiture. Ce retard induit par la voiture ne peut pas être compensé par HA.

La voiture a déjà anticipé la surcharge de la batterie, d'autant plus que la charge de la batterie produit de la chaleur. Le seul moyen pour évacuer le trop plein d'énergie pour éviter de bousiller l'électronique, la batterie, etc, c'est de faire tourner l'ICE.
Comme tu freines, tu recharges la batterie trop vite et trop fort d'après les paramètres programmés dans les ECU de la voiture, du coup tu consommes un peu de carburant.

Par contre, l'air entrant pour refroidir ta batterie est à 18°C mais ton ventilateur est à vitesse 0.
Si tu le mettais en mode automatique, tu refroidirais ta batterie. A une température moins élevée, la voiture te permettrait d'emmagasinner plus d'énergie donc tu consommerais moins de carburant voir pas du tout.
 
Le ventilateur est clairement déjà en mode automatique puisque A est affiché dans le ventilateur. La valeur de consigne par défaut de HA pour activer ce ventilateur est de 36 °C. Cette valeur peut être modifiée dans les paramètres de HA. Si HA ne gère pas le ventilateur, l'ECU de la Prius l'enclenchera à une température plus élevée et il montera en régime plus lentement.
 
Le mode automatique est sélectionné en effet puisque A est affiché, néanmoins s'il était actif il fonctionnerait.
Or il ne fonctionne pas.
Un mode automatique qui n'est pas actif ça sert à rien 🙂
Il me semble que le mien, si la batterie est à 34°C et un air de refroidissement à 18°C, le ventilateur est en vitesse 3.
 
Voici mes observations du fonctionnement du ventilateur en position "automatique HA" avec le paramétrage par défaut de l'application. (Déclenchement si Température supérieure à 36 °C ou inférieure à 15 °C si la température d'entrée du ventilateur permet un refroidissement ou un réchauffement selon le cas).

Lorsque la température de la batterie monte, le ventilateur reste au niveau 0 lorsque la température affichée de la batterie est à 34 °C puis à 35 °C puis à 36 °C. Il passe au niveau 1 toujours à 36 °C si la température continue à monter. J'ai ensuite constaté un niveau 6 à 37 °C mais je n'ai pas pu voir si les changements entre ces deux constats avaient été progressifs ou pas.

Lorsque la température de la batterie décroît, j'ai constaté successivement : 36 °C niveau 6, 36 °C niveau 1, 35 °C niveau 1, 34 °C niveau 1, 34 °C niveau 0. Je n'ai pas pu observé de façon détaillée le passage de 36 °C niveau 6 à 36 °C niveau 1.

Il faut noter que dans les paramètres par défaut, il est prévu une utilisation du ventilateur à petite vitesse pour améliorer la précision de la mesure de température de la batterie. Ce mode de fonctionnement peut avoir eu une influence sur les observations relatées ci-dessus.

Lorsque le mode automatique HA n'est pas activé, on est en mode automatique "standard" de la Prius. Le ventilateur monte en niveau (puissance) très progressivement. Je n'ai pas fait d'observations précises récentes notamment avec les mesures de HA. Les capacités de la batterie en intensité maximale de charge et de décharge ne commencent à diminuer qu'à partir de 38 °C ou 39 °C ; cela varie en fonction de conditions que je ne connais pas. Le ventilateur ne devient audible que lorsque la batterie atteint des températures largement supérieures à 40 °C.
 
en mode normal (donc non géré par HA ) la variation de la ventilation se fait progressivement en fonction de la température de la batterie.

Chose que j'ai remarqué ce week end avec des très grosse température, quand la température de l'habitacle est trop chaude (habitacle a 36°)le ventilo tourne a 1 et la température de la batterie monte (jusque 42°) jusqu’à verrouiller les intensités pour préserver la batterie.(ventilation non géré pas HA et pas de clim dans la voiture)
en mettant en mode automatique sur HA , le ventilation étais directement sur 6
en laissant ECU faire sont travail (ventilation non gerer par HA) des la température de l'habitacle redescendu (environ 32°)la ventilation est remonté progressivement jusque 3 pour refroidir la batterie et diminuer jusque 1 au environ de 35°
 
Pont Vert à dit:
Voici mes observations du fonctionnement du ventilateur en position "automatique HA" avec le paramétrage par défaut de l'application. (Déclenchement si Température supérieure à 36 °C ou inférieure à 15 °C si la température d'entrée du ventilateur permet un refroidissement ou un réchauffement selon le cas).

Lorsque la température de la batterie monte, le ventilateur reste au niveau 0 lorsque la température affichée de la batterie est à 34 °C puis à 35 °C puis à 36 °C. Il passe au niveau 1 toujours à 36 °C si la température continue à monter. J'ai ensuite constaté un niveau 6 à 37 °C mais je n'ai pas pu voir si les changements entre ces deux constats avaient été progressifs ou pas.

Lorsque la température de la batterie décroît, j'ai constaté successivement : 36 °C niveau 6, 36 °C niveau 1, 35 °C niveau 1, 34 °C niveau 1, 34 °C niveau 0. Je n'ai pas pu observé de façon détaillée le passage de 36 °C niveau 6 à 36 °C niveau 1.

Il faut noter que dans les paramètres par défaut, il est prévu une utilisation du ventilateur à petite vitesse pour améliorer la précision de la mesure de température de la batterie. Ce mode de fonctionnement peut avoir eu une influence sur les observations relatées ci-dessus.

Lorsque le mode automatique HA n'est pas activé, on est en mode automatique "standard" de la Prius. Le ventilateur monte en niveau (puissance) très progressivement. Je n'ai pas fait d'observations précises récentes notamment avec les mesures de HA. Les capacités de la batterie en intensité maximale de charge et de décharge ne commencent à diminuer qu'à partir de 38 °C ou 39 °C ; cela varie en fonction de conditions que je ne connais pas. Le ventilateur ne devient audible que lorsque la batterie atteint des températures largement supérieures à 40 °C.
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Je fais exactement les mêmes observations que Pont Vert.

Tiens j'en profite, maintenant que le sujet a été renommé en "observations variées" :-D :

D'après HA, ma batterie a une capacité affichée à 4.1 Ah au lieu de 5.72 Ah quand je compare à autre voiture du même modèle et de la même année. Faut-il s'inquiéter de voir un tel écart de capacité ?
 
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