hybride: les poids des kgs, le poids des €

l'père Denis

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Bonjour,

Je roule à peine dans ma Prius (avec bonheur) qu’une chose me tirlipotte les méninges: quelle a pu être la logique du constructeur en matière de gestion des poids ?

J’ai par curiosité pesé ma Prius à vide, sans personne à bord, résultat 1320 kgs.
Une voiture présentée comme une familiale concurrente, la Citron C5 110 chx HDI affiche dans la même configuration 1420 kgs, soit 100 kgs de plus, elle est certes plus longue mais n’a pas à emporter de mécanique hybride (moteur électrique, batterie…) qui doit peser un âne mort, m’enfin peut-être pas tant que ça, disons un âne à demi-mort.

A observer ces données, on a vraiment l’impression que Toyota a dû faire de gros efforts pour contenir le poids à vide.
Le résultat est là, mais les technologies mise en œuvre semblent coûteuses avec des jantes en alliage magnesium à 520 € TTC pièce, des éléments de carrosserie en alu etc… Il y a aussi un réservoir de carburant assez petit (45 l vs 65 l pour la C5) Bref, on l’imagine facilement, gagner des kilos coûte cher, Toyota avait-il réellement besoin d’aller jusque là ?
Un exemple : des jantes en tôle avec des enjoliveurs « plat à pizza » sont je trouve très esthétiques (plus que les jantes alliage affublées d’enjoliveurs façon jante alu de la Prius) En outre l’acier est à la fois moins cher et moins sensible au sel répandu généreusement sur le réseau routier en période hivernale.

Les PTC sont bien différents, 1725 kgs chez Prius, ce qui correspond à # 400 kgs de Charge Utile, et 1945 kgs pour la C5 HDI 110 chx, soit # 520 kgs de CU.

Des kgs épargnés en employant des matériaux « light » mais onéreux d’un côté, un PTC semblant volontairement bridé de l’autre, on y ajoute l’impossibilité de tracter… cette capacité limitée est-elle liée à la technologie hybride ? Si oui en quoi, car à il semble y avoir à la fois des chevaux et du couple?

Cette question des poids en kilos en entraine une autre concernant les poids en € :

Si le poids doit être contenu, si l’on doit également prendre en compte plein d’autres choses que j’ignore, est il au final nécessaire de développer en même temps que la motorisation hybride un véhicule spécifiquement étudié pour l’accueillir ?
En dehors de tout souci marketing faisant jouer l’esprit de « clan » et donc faisant volontairement rouler les partisans de l’hybride dans des véhicules parfaitement identifiables, y a-t-il un impératif réel à étudier une plateforme dédiée qui ferait qu’une voiture classique restera une voiture classique sans hybridation possible et qu’il ne sera pas non plus possible d’intégrer une mécanique classique à une plateforme hybride ?

Si tel était le cas, chez Toyota par exemple on ne verrait donc pas de Corolla verso, RAV4 ou Yaris hybride, mais des véhicules développés pour ces segments qui seront en fait volontairement et/ou nécessairement différents des véhicules de la gamme standard.

Je ne suis pas économiste, mais on devine qu’un tel développement pour des séries qui restent encore restreintes pèse sur les coûts, surtout si l’on doit en outre utiliser des matériaux onéreux et des technologies de pointe.

Je suis, en tant que consommateur, totalement incapable d’évaluer le « poids financier » de l’hybridation dans le véhicule que je viens d’acquérir.
En moyenne gamme, à finition semblable, un véhicule gazole coûte disons 2000 € de plus qu’un essence et consomme 2 litres de carburant en moins. Quel serait le prix d’une version hybride ? comparable au diesel ou plus cher et si oui de combien ?
On se rend compte que faute d’offre, on ne dispose d’aucune échelle de valeurs pour l’hybride.

Ce serait intéressant à connaitre, car le prix de mise en marché dépend certes du prix de fabrication, mais aussi de la marge visée par le constructeur sur le modèle en question…
D’autant plus intéressant que le coup de pouce fiscal accordé aux véhicules hybrides aujourd’hui ne devrait pas durer au-delà de 2009.

Aujourd’hui le ticket d’entrée en hybride est de 22 000 € pour une Honda Civic , y compris l’avoir fiscal de 2000 €, si rien ne change il sera donc de 24 000 € en 2010. Désolé mais ça reste cher, quid de l’immense population de petites multi usages style 207, Clio et consoeurs que l’on trouve actuellement à 15 000 € prix catalogue pour une version essence 90 à 100 ch.

Compte tenu des impératifs évoqués infra pourra-t-il y avoir une offre hybride dans ce créneau, si oui à quel prix ?

L’père Denis
 
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croco78

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Il y a plusieurs avantages liés à la plateforme spécifique comme la Prius:

Tout d'abord la possibilité de contenir efficacement le poids alors que celui des voitures classiques ne cesse d'augmenter.

Ensuite l'amélioration du Cx au détriment de l'esthétique alors que ces priorités sont inversées dans une voiture classique.

Enfin l'impossibilité de faire une comparaison avec le même véhicule en motorisation classique. C'est ce point qui a "tué" les saxo, clio et autres 106 électriques. Bolloré l'a bien compris avec sa Bluecar.

Visiblement, PSA n'a pas retenu la leçon...:twisted:
 

lamontoie

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croco78 à dit:
.

Ensuite l'amélioration du Cx au détriment de l'esthétique alors que ces priorités sont inversées dans une voiture classique.

L'esthétique de la Prius ne déplait pas..........Un bon profil aérodynamique n'est pas, généralement, contraire à l'esthétique:coucou:
 

philiprius

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lamontoie à dit:
L'esthétique de la Prius ne déplait pas..........Un bon profil aérodynamique n'est pas, généralement, contraire à l'esthétique:coucou:

bonjour
:sad: Auto pluche l'a classée 13éme et derniére des compact dans la rubrique "quelles sont les plus belles voitures":papy:
 

IPA

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Et j'ai, quant à moi, entendu seulement une voix discordante (celle de ma fille) dans le concert des louanges au sujet de la ligne de la Prius, que la quasi totalité de ceux qui la voient trouve "belle" voire même "très belle" ... Des goûts et des couleurs ...
Pour ma part, je ne la trouvais pas très réussie lorsque j'ai vu les premières photos (ici-même), mais mon opinion a depuis évolué dans le "bon" sens.
Je reste tout de même critique quant à l'aspect des plastiques du tableau de bord, surtout ce truc noir à l'aspect vermiculé qui fait vraiment "cheap".
Mais je m'arrête là, car nous dérivons du sujet initial :oops:
 

shadoko

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Bonjour l'père Denis,

Et merci pour tes pertinentes réflexions.
l'père Denis à dit:
....
J’ai par curiosité pesé ma Prius à vide, sans personne à bord, résultat 1320 kgs.
Une voiture présentée comme une familiale concurrente, la Citron C5 110 chx HDI affiche dans la même configuration 1420 kgs, soit 100 kgs de plus, elle est certes plus longue mais n’a pas à emporter de mécanique hybride (moteur électrique, batterie…) qui doit peser un âne mort, m’enfin peut-être pas tant que ça, disons un âne à demi-mort.
Euh... ça dépend, un âne Diesel ou à essence ? Parce que figure-toi que malgré un capot d'apparence semblable (seul un oeil exercé remarquera sur certains modèles que ça pendouille un peu plus bas sous la voiture), les voitures Diesel actuelles ont déjà un âne à demi-mort sur le train avant, par rapport aux versions essence. Plus de 100 kg en général, et même 158 entre une Honda Civic 1.8 essence et la 2.2 CDTi, toutes deux de 140 bourrins.

A observer ces données, on a vraiment l’impression que Toyota a dû faire de gros efforts pour contenir le poids à vide.
Le résultat est là, mais les technologies mise en œuvre semblent coûteuses avec des jantes en alliage magnesium à 520 € TTC pièce, des éléments de carrosserie en alu etc… Il y a aussi un réservoir de carburant assez petit (45 l vs 65 l pour la C5) Bref, on l’imagine facilement, gagner des kilos coûte cher, Toyota avait-il réellement besoin d’aller jusque là ?
N'oublions pas non plus l'absence sur une Prius d'éléments peu légers : embrayage, boîte de vitesses. D'après des docs Toyota, les jantes ne sont pas en magnésium mais en alliage d'aluminium... ce qui n'exclut pas, d'ailleurs, la présence de magnésium puisqu'il s'agit d'alliage ! L'option capot et hayon en alu est relativement courante aujourd'hui ; c'est certes impensable sur une Logan mais ce n'est pas non plus un luxe suprême. On n'est pas encore à la fibre de carbone tout de même !

Des kgs épargnés en employant des matériaux « light » mais onéreux d’un côté, un PTC semblant volontairement bridé de l’autre, on y ajoute l’impossibilité de tracter… cette capacité limitée est-elle liée à la technologie hybride ? Si oui en quoi, car à il semble y avoir à la fois des chevaux et du couple?
Ce n'est pas lié à la technologie hybride, puisque les Lexus (RX 400h, GS 450h) peuvent tracter, avec un tout autre moulin il est vrai. J'aimerais bien pour ma part avoir un jour une réponse claire et argumentée de Toyota sur ce "handicap" de la Prius ; sans vouloir forcément tracter une caravane j'aimerais bien que la prochaine version puisse au moins me permettre d'atteler une remorque : histoire de montrer qu'il vaut mieux adapter le véhicule aux circonstances plutôt que traîner toute l'année un poids lourd sous prétexte qu'il faut ça pour enfourner les bagages des vacances...

Cette question des poids en kilos en entraine une autre concernant les poids en € :

Si le poids doit être contenu, si l’on doit également prendre en compte plein d’autres choses que j’ignore, est il au final nécessaire de développer en même temps que la motorisation hybride un véhicule spécifiquement étudié pour l’accueillir ?
En dehors de tout souci marketing faisant jouer l’esprit de « clan » et donc faisant volontairement rouler les partisans de l’hybride dans des véhicules parfaitement identifiables, y a-t-il un impératif réel à étudier une plateforme dédiée qui ferait qu’une voiture classique restera une voiture classique sans hybridation possible et qu’il ne sera pas non plus possible d’intégrer une mécanique classique à une plateforme hybride ?
Non, la preuve avec la Honda Civic, le RX 400h, la GS 450h et d'autres chez Ford par exemple... Mais concevoir la voiture pour l'hybridation permet d'éviter certains écueils comme un coffre non modulable et/ou trop petit (Civic, GS).

Si tel était le cas, chez Toyota par exemple on ne verrait donc pas de Corolla verso, RAV4 ou Yaris hybride, mais des véhicules développés pour ces segments qui seront en fait volontairement et/ou nécessairement différents des véhicules de la gamme standard.
Il y a déjà un Estima (Previa en japonais) hybride au pays du soleil levant. Il est donc permis d'espérer, mais en gardant à l'esprit les remarques que je fais plus loin.

....
Je suis, en tant que consommateur, totalement incapable d’évaluer le « poids financier » de l’hybridation dans le véhicule que je viens d’acquérir.
En moyenne gamme, à finition semblable, un véhicule gazole coûte disons 2000 € de plus qu’un essence et consomme 2 litres de carburant en moins. Quel serait le prix d’une version hybride ? comparable au diesel ou plus cher et si oui de combien ?
On se rend compte que faute d’offre, on ne dispose d’aucune échelle de valeurs pour l’hybride.
Absolument d'accord. :jap: Je suis d'ailleurs perplexe sur la pertinence économique de l'hybride Diesel de PSA, annoncé avec tambours et trompettes juste après avoir dit que l'hybride essence était trop cher par rapport au non-hybride Diesel... :hum:

Ce serait intéressant à connaitre, car le prix de mise en marché dépend certes du prix de fabrication, mais aussi de la marge visée par le constructeur sur le modèle en question…
D’autant plus intéressant que le coup de pouce fiscal accordé aux véhicules hybrides aujourd’hui ne devrait pas durer au-delà de 2009.

Aujourd’hui le ticket d’entrée en hybride est de 22 000 € pour une Honda Civic , y compris l’avoir fiscal de 2000 €, si rien ne change il sera donc de 24 000 € en 2010. Désolé mais ça reste cher, quid de l’immense population de petites multi usages style 207, Clio et consoeurs que l’on trouve actuellement à 15 000 € prix catalogue pour une version essence 90 à 100 ch.

Compte tenu des impératifs évoqués infra pourra-t-il y avoir une offre hybride dans ce créneau, si oui à quel prix ?

L’père Denis
Tu as mis le doigt sur un point essentiel : l'avenir immédiat de l'hybride, c'est le luxe et le semi-luxe, pas la voiture du peuple. Toyota n'a pas davantage que McDo vocation à sauver la planète ; son but est de pouvoir continuer à vendre de la bagnole. La seule différence avec d'autres, c'est qu'ils ont une stratégie à beaucoup plus long terme (c'est Herr Pieschetsrieder en personne, le big boss de Volkswagen, qui le dit...).

Pour l'immédiat, même avec un baril à plus de 70 dollars on peut continuer à vendre de la bagnole qui pousse largement plus que nécessaire pour la ménagère de moins de 50 ans ; par ailleurs les usines de batteries et de composants électroniques tournent à plein régime pour parvenir à équiper les hybrides que le consommateur réclame, même si elles coûtent un peu plus cher.

Dès lors, il faudrait avoir séché tous ses cours de marketing pour s'acharner à proposer de l'hybride pas cher pour l'édification des masses laborieuses (ou chômeuses), alors que de toute façon on ne peut pas encore les produire en quantité suffisante, que leur tarif sera forcément moins concurrentiel, et que l'élite réclame de l'hybride de luxe pour pouvoir montrer au peuple qu'elle se préoccupe de l'avenir de la planète. Surtout que ça permet aussi de faire taire ceux qui affirment sans savoir que hybride = veau, et de s'offrir une image en béton de constructeur de prestige "en avance sur son temps". Y'a qu'à voir les commentaires du Moniteur Automobile après l'essai de la GS 450h...

J.-M. Folz n'a pas vraiment tort quand il dit que pour l'immédiat, vendre une palanquée de petites HDi compte plus pour les émissions de CO2 que vendre une poignée d'hybrides moyennes (oublions la qualité de l'air...). Simplement, c'est une situation provisoire et à moyen et long termes, l'avance prise par Toyota devra être rattrapée par les autres.
 

2007.pierre

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Prius et les autres

Bonjour,

Je roule à peine dans ma Prius (avec bonheur) qu’une chose me tirlipotte les méninges: quelle a pu être la logique du constructeur en matière de gestion des poids ?

J’ai par curiosité pesé ma Prius à vide, sans personne à bord, résultat 1320 kgs.
Une voiture présentée comme une familiale concurrente, la Citron C5 110 chx HDI affiche dans la même configuration 1420 kgs, soit 100 kgs de plus, elle est certes plus longue mais n’a pas à emporter de mécanique hybride (moteur électrique, batterie…) qui doit peser un âne mort, m’enfin peut-être pas tant que ça, disons un âne à demi-mort.

A observer ces données, on a vraiment l’impression que Toyota a dû faire de gros efforts pour contenir le poids à vide.
Le résultat est là, mais les technologies mise en œuvre semblent coûteuses avec des jantes en alliage magnesium à 520 € TTC pièce, des éléments de carrosserie en alu etc… Il y a aussi un réservoir de carburant assez petit (45 l vs 65 l pour la C5) Bref, on l’imagine facilement, gagner des kilos coûte cher, Toyota avait-il réellement besoin d’aller jusque là ?
Un exemple : des jantes en tôle avec des enjoliveurs « plat à pizza » sont je trouve très esthétiques (plus que les jantes alliage affublées d’enjoliveurs façon jante alu de la Prius) En outre l’acier est à la fois moins cher et moins sensible au sel répandu généreusement sur le réseau routier en période hivernale.

Les PTC sont bien différents, 1725 kgs chez Prius, ce qui correspond à # 400 kgs de Charge Utile, et 1945 kgs pour la C5 HDI 110 chx, soit # 520 kgs de CU.

Des kgs épargnés en employant des matériaux « light » mais onéreux d’un côté, un PTC semblant volontairement bridé de l’autre, on y ajoute l’impossibilité de tracter… cette capacité limitée est-elle liée à la technologie hybride ? Si oui en quoi, car à il semble y avoir à la fois des chevaux et du couple?

Cette question des poids en kilos en entraine une autre concernant les poids en € :

Si le poids doit être contenu, si l’on doit également prendre en compte plein d’autres choses que j’ignore, est il au final nécessaire de développer en même temps que la motorisation hybride un véhicule spécifiquement étudié pour l’accueillir ?
En dehors de tout souci marketing faisant jouer l’esprit de « clan » et donc faisant volontairement rouler les partisans de l’hybride dans des véhicules parfaitement identifiables, y a-t-il un impératif réel à étudier une plateforme dédiée qui ferait qu’une voiture classique restera une voiture classique sans hybridation possible et qu’il ne sera pas non plus possible d’intégrer une mécanique classique à une plateforme hybride ?

Si tel était le cas, chez Toyota par exemple on ne verrait donc pas de Corolla verso, RAV4 ou Yaris hybride, mais des véhicules développés pour ces segments qui seront en fait volontairement et/ou nécessairement différents des véhicules de la gamme standard.

Je ne suis pas économiste, mais on devine qu’un tel développement pour des séries qui restent encore restreintes pèse sur les coûts, surtout si l’on doit en outre utiliser des matériaux onéreux et des technologies de pointe.

Je suis, en tant que consommateur, totalement incapable d’évaluer le « poids financier » de l’hybridation dans le véhicule que je viens d’acquérir.
En moyenne gamme, à finition semblable, un véhicule gazole coûte disons 2000 € de plus qu’un essence et consomme 2 litres de carburant en moins. Quel serait le prix d’une version hybride ? comparable au diesel ou plus cher et si oui de combien ?
On se rend compte que faute d’offre, on ne dispose d’aucune échelle de valeurs pour l’hybride.

Ce serait intéressant à connaitre, car le prix de mise en marché dépend certes du prix de fabrication, mais aussi de la marge visée par le constructeur sur le modèle en question…
D’autant plus intéressant que le coup de pouce fiscal accordé aux véhicules hybrides aujourd’hui ne devrait pas durer au-delà de 2009.

Aujourd’hui le ticket d’entrée en hybride est de 22 000 € pour une Honda Civic , y compris l’avoir fiscal de 2000 €, si rien ne change il sera donc de 24 000 € en 2010. Désolé mais ça reste cher, quid de l’immense population de petites multi usages style 207, Clio et consoeurs que l’on trouve actuellement à 15 000 € prix catalogue pour une version essence 90 à 100 ch.

Compte tenu des impératifs évoqués infra pourra-t-il y avoir une offre hybride dans ce créneau, si oui à quel prix ?

L’père Denis

Dans cette discussion, il ne faut distinguer trois aspects: La dimension du véhicule, son niveau d'excécution proche du défaut zéro, le tout couronné par un service impeccable.
Ma P2 de 2007, 145000kms: Zéro défaut à ce jour, seulement un remplacement des disques avant, l'ancien propriétaire, probablement un fou qui arrivait à fond sur les ronds points et une fuite minime de la pompe à eau que j'ai découvert grâce aux traces laissées par le colorant rose du liquide de refroidissement. Ce véhicule même s'il est fantastique doit être classé dans la catégories voitures moyennes (mid size car), rien d'autre, donc ne convient pas à une famille nombreuse, ce qui est confirmé par la faible charge utile (environ 400Kgs).
Le siège arrière droit pourrait être dangereux pour les longs voyages ou utilisation quotidienne s'il est prouvé que les radiations pourraient affecter la stérélité comme c'était le cas des radaristes embarqués sur avion à l'époque où j'étais pilote.....ce risque ne me gène en rien ayant déjà....donné et étant le conducteur. Cela ne m'empèche pas de bloquer ce siège par une glacière, ma chienne occupant donc le siège arrière gauche (je n'ose pas l'installer dans le coffre à cause des nombreux suçeurs de roue dont l'un finira bien par me percuter.....mais cela lui coûtera cher n'ayant volontairement pas respecté les distances).
Pour conclure, il s'agit d'une voiture exceptionelle, résultat d'un peuple discipliné et motivé, impossible à reproduire en Europe et encore moins ailleurs sur le plan défaut zéro. Je ne connais pas l'hybride Honda, mais je trouve que c'est une marque qui n'est pas aussi bien représentée que Toyota, raison pour laquelle je reste fidèle à cette marque. Néanmoins, si je ne change pas pour une P4, je choisirais encore mieux dans le même cadre: Lexus 400 hybride occasion.
 
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Ageasson

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:ouioui: Presque 10 ans entre ce commentaire et le message d'origine.....
Non seulement cela prouve que certains participants cherchent vraiment ici à se
documenter, mais encore que la PII à eté, et est encore à ce jour un
véhicule d'exception....!
...On est donc heureux d'avoir un petit poids chez soi.
 

JeanB

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Le siège arrière droit pourrait être dangereux pour les longs voyages ou utilisation quotidienne s'il est prouvé que les radiations pourraient affecter la stérélité comme c'était le cas des radaristes embarqués sur avion à l'époque où j'étais pilote.....
"S'il est prouvé que les hyperfréquences des radars pourraient affecter la stérilité (ou plutôt la fécondité) des radaristes embarqués" (je te fais confiance sur ce point car c'est tout à fait plausible) je ne vois pas du tout le rapport avec le siège arrière droit des Prius ou autres véhicules HSD. :eek:
La seule chose qui distingue le siège arrière droit du gauche est la présence de la prise d'air de refroidissement de la batterie HT sur le côté du dossier.

Quant au champ magnétique résultant des transferts de courant entre le capot moteur et la batterie HT il faudrait qu'il soit considérablement plus puissant et surtout alternatif pour avoir une chance d'induire un quelconque effet dans le séant des passagers arrière.
Or il s'agit ici de courant continu, d'une part, et d'autre part les conducteurs impliqués sont blindés soit spécifiquement par construction si c'est nécessaire (avis bienvenu des spécialistes batteries HT de ce forum), ou bien par les éléments métalliques de structure le long desquels ils cheminent.

Ces considérations mises à part, merci d'avoir révéillé cet intéressant message du Père Denis qui montre, avec le recul dont nous disposons maintenant, que beaucoup de ces craintes sur l'avenir de l'hybridation étaient exagérées.
 
V

visiteurxxx

Une question que je me pose depuis un moment : combien font consommer 100 ou 200 kg supplémentaires ?

Par exemple, je fais souvent du Blablacar avec 2 passagers à l'arrière + leurs bagages. soit environ 170 kg de plus. Quel est l'influence de ce poids sur ma conso ? +3% +5% ? Plus ? :eek:
 

hyperion

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RAV IV HYBRIDE EXCLUSIVE ex prius II 315 000 km
On a donc tout à gagner à parier que l'hybridation n'a aucun avenir commercial dans le marché de masse, cela est et restera toujours un caprice de niche.
 

hyperion

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RAV IV HYBRIDE EXCLUSIVE ex prius II 315 000 km
Quel est l'influence de ce poids sur ma conso ? +3% +5% ? Plus ? :eek:

50kg = 1 à 2%

de mémoire...

Donc

100kg= 2 à 4%

170kg= 3 à 7%

1000kg= 20 à 40%

Et si c'était rentable d'amaigrir les voitures ils le feraient, cependant l'audi A2 aluminium a été arrêtée parce que l'alu c'est trop cher.
 
V

visiteurxxx

Ok, ça expliquerait pourquoi je n'ai pas de gain avec mes TOYO NanoEnergy 2... :-D

C'est annulé par les 170 kg supplémentaires...
 

Ageasson

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On a donc tout à gagner à parier que l'hybridation n'a aucun avenir commercial dans le marché de masse, cela est et restera toujours un caprice de niche.

:grin: .........C'est évident....On ne peut nier qu'elle a du chien.....!
 
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