Le SWEET SPOT des hybrides HSD

Mister MMT

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J'ai actualisé le post #1 avec un lien sur les stades de réchauffement de la Prius 3, qui doivent également être valables pour l'Auris HSD, la Yaris HSD et la Prius +.

Pour mieux savoir ce qui ce passe dans le système HSD, beaucoup utilisent soit Scangauge II, soit un dongle ELM327 Bluetooth et un mobile ou une tablette sous Android et l'App Torque, soit comme moi, un Nokia comme mon 2350, sous Symbian, et l'App OBDScope (10 Euro).

J'affiche la température de l'eau, la vitesse réelle, les tours par minute, la position de la pédale d'accélération, et surtout, l'avance à l'allumage, car cette pratique permet de rechercher le sweet spot, auquel le moteur fonctionne très efficacement et consomme le moins possible:


L'avance à l'allumage est calculée par l'ordinateur du HSD en permanence. Pour faire simple, des valeurs basses sont mieux pour l'efficacité de la carburation.

Le terme Sweet Spot a été introduit en 2007 par Wayne et Dan.

J'ai traduit le tableau de décodage, ce qui est l'essentiel à savoir.

IGN: -10 = S1 juste après le démarrage à froid, quand le catalyseur est réchauffé.
IGN: 5 = ICE éteint ou injection d’essence coupée.
IGN: 10 = Le « Idle-dance ». Le système HSD le fait quand il passe de S3b en S4. Il faut s’arrêter entre 5 ou 10 secondes sur une P2. Sur la YH, quelques instants suffisent.

Comme conducteur, on ne peut pas influencer ces valeurs.

Par contre, on peut avec un peu d'exercice intervenir sur les valeurs IGN, souvent en levant très légèrement la pression sur la pédale d'accélérateur. En fait, en pratiquant, je me suis aperçu que l'on appuye souvent un peu trop fort, gaspillant de l'essence. Plusieurs témoignages ont confirmé une baisse notable de la consommation en cherchant à garder une valeur IGN comme expliqué dans ce qui suit.

IGN: 13 = difficile à maintenir, se passe aux alentours de 1100 rpm sur (auto)route. Ne sert pas souvent.
IGN: 14 = SWEET SPOT (MPG = 1.5 x MPH). Sur (auto)route plate et sans vent contraire, cela permet de presque maintenir la vitesse voulue. En fait, elle diminuera très lentement. C’est une sorte d’équivalent du Glide, mais on peut le maintenir beaucoup plus longtemps, et le gain en consommation est presque aussi bon.
En ville, IGN14 (ou 15) suffit souvent pendant les phases d’accélération avant de faire un Glide (IGN=5), pourvu que la batterie HV a au moins 6 barettes, ce que l’on peut obtenir en optimisant les phases de récupération d’énergie.
IGN: 15 = Presque aussi bon que IGN 14 quant à la consommation. Sur (auto)route, cela permet de mieux maintenir la vitesse voulue. Les rpm sont au plus bas, comme avec un « overdrive » sur une BA. C’est pourquoi le nom : « Super-Highway-Mode » en Amérique.
IGN: 16 = pas facile à maintenir, semblant toujours en train de passer en 17 ou 15
IGN: 17 = à partir de cette valeur, la consommation augmente. Essayez de rester à 14 ou 15 en faisant du Pulse & IGN 14 ou 15.
IGN: 18 = Cette valeur est recommandée pour le P & IGN 14 ou 15 sur (auto)route. Cela fonctionne jusque maximum 110 km/h, toujours sur le plat.

En dessous de 70 km/h: pulse à IGN 18, Glide à IGN 5.

IGN: 19+ = le système consomme beaucoup. A réserver pour des accélérations franches si on en a besoin.

Sur une légère descente, on peut avoir affiché IGN 18 et consommer < 4l/100 km.

J’ai constaté que c’est plus facile de fixer une valeur IGN que par exemple une valeur rpm ou de consommation instantanée. Les rpm se calant sur cette valeur.

Jan :jap:



Jan
 

Mister MMT

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Les Sweet Spot: un peu plus concret

Sur le topic officiel du FA traîtant de la Yaris Hybride, et modéré par Ian51, Mouhahaha a réagi sur mon message concernant le Sweet Spot.

J'avais déjà essayé d'utiliser l'IGN pour optimiser la consommation mais j'ai pas été convaincu. Là, j'ai retesté, et je trouve que ca n'apporte pas grand chose avec ma façon de conduire (ne pas tout sacrifier a la conso et rouler le plus 'normalement' possible). Quand on se focalise trop dessus, on a (j'ai) vite tendance a se trainer.
Je trouve que les valeurs entre 12 et 18 sont trop difficiles a maintenir, le principal étant d’être dans la fourchette. Et a l'usage, moteur chaud, il y a 3 cas : moteur éteint (IGN = 5), IGN entre 12 et 18 et IGN >19.

Dans la pratique, des que le moteur est en 'charge' ca passe au dessus de 19, quand on lève le pied et qu'on essaye de maintenir l'allure en gardant l'aiguille du deconometre dans le premier quart, on reste grosso modo entre 12 et 18 pour l'IGN.

IGN 5, c'est pas le glide, c'est juste que le thermique est coupé.



J'ai trouvé ce retour réaliste et utile, car obtenu au volant d'une YH, qui comme la Prius 3, l'Auris, la Prius + et la Lexus CT 200h, dispose d'autres indicateurs qui manquent sur la Prius 2.

Pour ma part, je suis également en phase d'essai, pour voir ce que le pilotage en surveillant l'IGN m'apporte.

Je confirme en gros ses observations. En ville, les valeurs entre IGN 14 et 16 ne permettent que des démarrages plutôt mous. On a souvent besoin de plus pour suivre le train du trafique.

Toutefois, il y a assez souvent des circonstances, où c'est largement suffisant, et où sans l'indicateur de l'IGN, on aurait probablement appuyé trop fort sur la pédale d'accélération. L'avantage de l'IGN est que ses valeurs sont faciles à voir et à interpréter.

Sur route, on doit au moins être à 18 pour maintenir une vitesse voulue. Par vent contraire, ou dans des montées même très légères, cela devient vite du > 19. Dans des descentes par contre, mêmes très légères, on peut sans problème observer et maintenir < 16. L'affichage IGN assiste là aussi le conducteur à lever le pied le plus rapidement possible.

Il est clairement expliqué dans le tableau que même sur le plat, et en absence de vent contraire, les valeurs de 13 à 16 ne permettent pas de maintenir une vitesse constante sur le plat.

Si l'on veut jouer à ce jeu, il faut faire un Pulse à >18, voir 20, suivi d'une période de IGN de < 18, et cela de façon répétitive. C'est l'équivalent du P&Gl en dessous de 70 km/h ! Le but étant de prolonger autant que possible les phases d'IGN de <18. Je ne l'ai pas encore essayé beaucoup, car mes trajets se situent plutôt en ville. Ce type de conduite est utilisé par les "hypermilers", et ce n'est pas au goût de tout le monde. Ils disent que c'est une habitude à prendre.

Je continue à penser que l'affichage de l'IGN constitue une façon simple et pratique pour savoir si le moteur travaille dans sa plage d'efficacité maximale et une incitation utile à lever le pied quand c'est avantageux de le faire.

Je suis curieux de voir ce que vont en dire ceux qui vont un jour l'essayer à leur tour.

Jan
 

thierryb

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J' essaierais bien si je trouve le pid à récupérer et à afficher.
Je vais finir par me décider à chercher.
Donc tu auras bientôt mon retour.
Pour l' instant mon indicateur favori nous avait été proposé par kinetik dans une autre discussion.
 

Mister MMT

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Pas si simple, ce sweet spot ?

Sur le topic officiel du FA traîtant de la Yaris Hybride, Mouhahaha et Kane40 ont exploré le Sweet Spot avec une Auris et une Yaris HSD.

Citation Mouhahaha:
J'ai fait un petit essais tout à l'heure avec l'Auris :
A 105 vitesse GPS, stabilisé et sur le plat : 2000tr et IGN a 30

Mais clairement dès que le moteur est en charge, l'IGN monte. Et a grande vitesse, sur du plat, maintenir l'IGN entre 12 et 17, c'est ralentir assez sévèrement, on se retrouve très vite à 80...

Citation Kane40:
C'est sûr que ça retombe vite à 80. Si on suit le lien donné précédemment, il explique d'utiliser le pulse jusque 90, puis relâcher l'accélérateur jusqu'à tomber sur la valeur IGN 14 pour redescendre lentement jusque 80, et ainsi de suite... Donc pas tellement adapté à nos autoroutes à 120-130 Km/h

Texte original :
Citation :
I'd pulse up to 90 kph (56 mph) at my usual 1600 RPM range. This consistently translated to an IGN value of 18, if you want to go off that (which I would recommend). Once at 90 kph I'd come off the throttle and watch the IGN numbers drop till I was at exactly 14. I'd hold this for MILES until I was down to 80 kph (50 mph), then I'd pulse up again.

Kane40 pourrait avoir raison. Je leur ai proposé de refaire quelques mesures de IGN à 90, 110 et 130 km/h (vitesse réelle).

Je le ferai avec ma Prius 2

ET, je cherche des volontaires qui seraient en mesure de faire pareil pour la P3, P+ et si possible, la PHR. Une Lexus CT 200h serait bien également.

Le but est d'obtenir les valeurs IGN qui permettent de juste stabiliser la vitesse sur le plat, et sans vent contraire. On saura alors l'IGN pour faire du Pulse & Glide IGN optimal.
 

Mister MMT

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Voilà quelques images de mon utilisation d'OBDScope pour me servir de la gauge IGN.

Ce n'est pas l'outil idéal, car je n'arrive toujours pas à afficher des paramètres relatifs à la batterie HV, mais cela m'a coûté beaucoup moins qu'un Scangauge, car je possédais déjà ce Mobile par ailleurs fort pratique.

Jan :jap:
 

Mister MMT

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Je continue à utiliser IGN comme jauge principale.

Sur autoroute à 127 km/h (120 réels), il indique autour de 19 pour 5,5 l à l'ODB.

En ville, les accélérations peuvent atteindre 22, mais plus soivent entre 18 et 20.

Jan :jap:
 
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daniel-51

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Intéressant comme indication, j'ai commencé à l'utiliser aujourd'hui, cela m'a l'air bien utile.



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Laurent EDOUARD

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@Mister MMT

Je te remercie sincèrement pour m'avoir fait découvrir cette jauge. Elle ne me quitte plus depuis plusieurs semaines. C'est à mon sens un des indicateurs les plus utiles pour qui veut consommer moins.

Les 3 autres jauges que je sollicite sont :

- °Cwt pour surveiller la température du liquide de refroidissement

- Bta pour surveiller le bal des ampères

- Soc pour gérer au mieux le niveau de charge de la batterie de puissance.

Concernant IGN, je n'ai rien à ajouter aux précieuses informations que Mister MMT a généreusement partagées avec nous :)

Envoyé depuis mon GT-I9000 avec Tapatalk
 

Mister MMT

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Merci Laurent !

Je n'ai pas accès à Bta, ni SOC. Pourtant, ils sont très utiles pour bien contrôler la "consommation" en énergie électrique.

A sa place, j'utilise le % de pression sur l'accélérateur.

La valeur minimale indiquée est 15,67%. Après un Pulse jusu'à 55 km/h au compteur, je fais un Glide avec 20%, et pour le prolonger avec un minimum d'Ampères, j'augmente à 22-23%. On sent bien que le MG2 fait juste le nécessaire. Je maintiens au moins 5 barres pour la batterie, pourque je récupère facilement les autres pendant un freinage. Bien les maîtriser contribue à consommer très peu en ville, une fois le système, batterie incluse, réchauffé. Comme toi...

Pourrais-tu nous dire quelles sont les valeurs Bta et Soc que tu utilises ?

Jan :jap:
 

Laurent EDOUARD

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Par ici

Cher Jan,

j'ai personnellement opté pour la jauge issue de "Toyota Prius Can" de Dan Bryant.

Voici ce qu'il suggère pour surveiller la danse des ampères :
Bta
J'en suis très satisfait.

Et pour SOC, c'est également dans la même section du forum qui n'a, hélas pas remporté le succès que j'en attendais !
 

Volkan

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Est-ce qu'on peut avoir le "Sweet Spot" avec Torque?
 

Xenon31

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Auris TS HSD Dynamic 15&quot;
Le "Sweet spot" est la zone optimale de rendement du moteur thermique, exprimée en g/kWh. L'image du "Sweet Spot" pour les Prius 2 et 3 est donnée ci-dessous :
picture.php


Pour savoir si on "s'approche du Sweet Spot", voici les paramètres habituellement surveillés :
  • IGN (2103),
  • Inj. Vol. (213C)
Pour s'approcher de l'unité de mesure utilisée dans le "sweet spot" (en g/kWh) : il faut avoir la consommation massique de carburant consommée (en g) par quantité d'énergie fournie (en kWh). Ce qui se rapprocherait le plus, parmi les données fournies par les PIDs du HSD (3ème génération) :
  1. Inj. vol (213C) / Inj. dur (213C) => ml / microsec. En mutipliant par 1400, on doit passer en g / s.
  2. RegEngPw (2149) => kW (puissance par seconde).
En divisant 1. par 2., et en multipliant le tout par 3600, on doit obtenir des g / kWh :hum: ?
Tout ça c'est à expérimenter. Je n'ai rien testé (sauf "Inj. Vol.", dont l'inconvénient est de conserver son ancienne valeur quand on passe en EV).
C'est juste pour aider.
 

Volkan

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La zone optimale du "Sweet spot" serait de 230 g/kwh pour les Prius 1,5L et 1,8L voici le schéma de Yoshi.

bsfc-both.jpg


Reste plus qu'à écrire le PID pour Torque (je ne sais pas le faire)
 

genfutures

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La zone gris clair est à 230. Le 1.8 fait 235 sur la zone gris foncé, ce qui lui donne un rendement de l'ordre de 38% au lieu de 37% pour le 1.5 de la Prius 2.
 

Xenon31

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Auris TS HSD Dynamic 15&quot;
Reste plus qu'à écrire le PID pour Torque (je ne sais pas le faire)

Même si je n'ai pas Torque (mais EngineLink, dont les capacités sont moindres), et que je n'ai jamais expérimenté l'ajout de jauges aux formules "complexes", voici le principe pour écrire une formule de jauge à plusieurs PIDs :
  • Rajouter une ligne au fichier ".csv" (celui qui possède la description des "customs PIDs" propre à ta Prius)
  • Laisser le champ "ModeAndPID" vide (celui où il y a un nombre de 4 chiffres en hexadécimal).
  • Devant chaque variable de la formule, rajouter la valeur "ModeAndPID" entre crochets (par exemple [213C]) devant la variable.
En espérant que ça t'aidera.
 

hyperion

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Avec le E85, ces limites pour le sweet spot sont elles modifiés?

La prius 2 a un afficheur de sweet spot accessible à tout le monde, c'est le moniteur en mode "énergie" avec la voiture.

500856b5b42f4796e.jpg


On s'en approche quand la flèche jaune remplit la batterie.

Quel que soit le carburant employé.
 

hyperion

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Avec le sweet spot on peut accomplir le Grand Oeuvre de l'écoconduite à grande vitesse.

Parce que le "super highway mode" permet de rouler en moyenne à 85km/h sur le plat en consommant en moyenne... 3,5 litres garantis. (4,3 pour les alcooliques)

C'est donc réalisable sur route nationale limitée à 90. (Sauf les jours où Satanas et Diabolo les "fous du volants" pourchassent Zéphyrin le pigeon alors ces jours-là c'est Opération Cervelle d'Oiseau).

Commencer par faire des marches sur l'erre à grande vitesse.
Glisser en électrique (car on est au dessus de 70km/h)

La batterie à 61% (non appareillé: au moins 6 barres bleues)

Le liquide de refroidissement doit être au moins à 70° (non appareillé: le thermique a commencé à tourner sans raison.)

Si fait, atteindre très progressivement la vitesse maximale de 100 km/h. On peut aussi essayer à 88 km/h par exemple car le minimum théorique est 72km/h. Sur le terrain ça peut aller bien plus bas.

Relâcher la pédale (il faut imaginer qu'on a une écale d'oeuf sous le pied) très progressivement. Non appareillé: Observer l'écran de conso instantanée. Viser les 3,8l/100. Sinon pour les appareillés, viser IGN 14, IGN 13,5 ou même IGN 13 pour les plus délicats de la plante.

Si on tient 7 secondes la bonne position on peut même espérer faire apparaître sur l'écran de conso un supraterrestre 2,5l voire un quintessenciel 1,7l (2,1l pour les alcooliques).

Tenir la position,

Laisser l'effet se faire,

PROFITER,

Mais ça n'est pas infini, la propulsion électrique ou la régénération finit par s'enclencher et il faut revenir cycliquement à l'étape: atteindre la vitesse de 100km/h avec une accélération très progressive.

Désolé pour toutes les précisions chirurgicales.

Mais l'alchimie c'est très précis.

Truc de pro: il suffit de retirer un proton et un électron dans l'atome de mercure pour le transformer en atome d'or.
 
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