Mondeo Hybrid - Ses qualités et points faibles sur voie rapide et autoroute

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Avant d’aborder ce volet, un petit rappel de ce qui m’a motivé à m’intéresser à cette «grosse limousine à 4 portes au coffre petit comme une boîte à gant» si peu prisée, et ce que j’en attendais.

Pour remplacer notre Prius 2 (maintenant mise en vente en Allemagne) l’objectif était de garder si possible le HSD, mais de disposer de plus de puissance et tous les systèmes de sécurité et d’aide à la conduite compris dans le Safety Sense P. Ce n’était pas le cas des Lexus d’occasion abordables. Le véhicule devait offrir par ailleurs une silence de marche bien supérieure quant au bruits mécaniques, de vent et de roulement et offrir un excellent confort sur de longs parcours (sièges, ergonomie, GPS efficace, puissance «souveraine»). Il devait en outre disposer de phares automatiques, si possible adaptatifs.

La Ford Mondeo hybride, très louée dans l’essai de parkerbol sur HL et dans un grand nombre de tests avait commencé à m’intéresser depuis un temps, mais à priori, j’avais pensé qu’elle serait trop encombrante, trop lourde, et le coffre trop petit, comme beaucoup d’autres... Vous connaissez la suite, mais sans ACC, je ne l’aurais pas acheté. J’estime avoir eu un coup de chance d’avoir trouvé à Leipzig cet exemplaire très richement équipé, car en fait, en Allemagne, l’ACC n’est pas au catalogue (il l’est au Pays Bas et en France). 3000 km ont déjà été parcourus, et sans soucis. Je n’ai pas d’inquiétude quant à la fiabilité du système de propulsion, mais j’en ai quant aux nombreux systèmes de confort et d’aide à la conduite… On verra donc. Pour rappel, elle chausse toujours en pneus d’hiver, ce qui à priori laisse encore de la marge pour des améliorations.

Même en Allemagne, je limite de façon volontaire la vitesse de croisière à 135 km/h ( OBDII via HA, compteur à 140 km/h). Dès que possible et lorsque en sécurité, l’ACC est activé sur la position ECO. Pour documenter le comportement à vitesse plus élevée, un parcours de 40 km a été parcouru une fois à la vitesse de 155 km/H (compteur à 160 km/h) (voir un des message ultérieurs).

Commençons donc par l’ACC qui fonctionne très correctement. Il faut bien rester vigilant et anticipant! Après un temps d’adaptation, on s’habitue à une conduite largement sans pédales, à mon avis très agréable. Le pied droit par contre, reste toujours prêt à agir. L’ACC détecte les véhicules précédents très tôt et le système de freinage d’urgence automatique rapporte les dangers éventuels sans délai, laissant le temps de réagir. Il ne faut pas hésiter non plus à inactiver cet ACC quand les conditions rendraient son utilisation dangereuse. Il faut apprendre à amorcer, si possible, une manœuvre de dépassement à temps, pour que le radar n'induit pas de ralentissement non voulu quand on s’approche d’un autre véhicule. Cela peut être déroutant au début. A l’approche d’un ralentissement ou d’un feu rouge en ne suivant pas d'autre véhicule, il faut mieux inactiver l’ACC et freiner de façon progressive soi-même. On le voit, on est encore loin de la conduite autonome. Le contrôle s’effectue par des petits boutons assez bien placés sur le volant, mais sans distinction tactile, ce qui est donc améliorable. Il m’a fallu un temps d’apprentissage pour toujours trouver le bon, mais maintenant c’est devenu totalement transparent. Jusqu’en 2016, l’ACC de Ford ne comprenait pas le Stop & Go. C’est le cas pour le FL de 2017. Le mien s’active à partir de 30 km/h et se désactive à 20 km/h, ce qui est déjà pas mal.

L’assistant de maintenance de la file m’a causé au début quelques problèmes. Sur la position la plus sensible, il intervient assez brutalement. La position moyenne est moins incisive. Il incite fortement à utiliser les clignotants. L’assistant angle mort aide surtout à pouvoir reprendre la file de droite en toute sécurité.

Une particularité du système hybride HF35 de Ford est sa tendance à privilégier le fonctionnement d’un VE (véhicule électrique). Même à 130 km/h, il arrive que l’ICE s’arrête sur de courtes distances. C’est toujours le cas dans une descente, même modérée. Dans une pente de 5 – 6 %, le MG2 seul freine le véhicule pour maintenir la vitesse. Pendant des remises à vitesse ou dans des montées, la batterie de traction via le MG2 assiste pleinement (jusqu’à 35 kW, souvent plutôt autour de 10-15) l’ICE qui est maintenu à un régime à peine plus élevée qu’à vitesse constante, l’augmentation du «load» semblant suffire. Le SOC est toujours maintenu au dessus de 43 %. Apparemment l’ICE dispose de suffisamment de réserves dans ces conditions et à ces vitesses (max 135 km/h), il reste discret et ne hurle jamais. On le verra dans les analyses HA.

Un trajet fut effectué avec l’ACC sans ECO. Malheureusement, un rare problème avec HA a rendu certaines présentations graphiques inutilisables. Les remises à vitesse se font de façon plus dynamique, l’ICE montant jusqu’à 3600 tpm devenant un peu audible. C’est seulement dans les fortes montées (> 5%) qu’il dépasse les 4000 tpm, et alors, heureuse surprise, il hurle et mouline. Quel soulagement: il s’agit d’une vraie hybride à répartition des puissances! Des conducteurs plus pressés que moi n’apprécieront peut-être moins, et c’est probablement une des raisons de son non-succès commercial… Mais pour cela se priver de la douceur en ville, sur route, et à vitesses plus basses ? De toutes façon, ces conducteurs ne le sauront pas, car personne les incite à faire un essai, les vendeurs en derniers…

Dans mon cas donc, ACC ECO = pas de moulinage.


La Mondeo est réellement silencieuse dans son ensemble. Seuls quelques bruits de roulement du train arrière viennent parfois un peu perturber l'ambiance. Manquant du recul par rapport à d’autres véhicules du même gabarit et type, je ne sais pas si c’est normal ou critiquable. Est-ce que les pneus d’été vont avoir un effet positif ? Seul par vent contraire très fort, on entend des bruits de vent qui en général sont très faibles. Il m’est difficile de dire ce que apporte l’ANC (acoustic noise cancellation), car on ne peut pas l’inactiver.

Un autre point très fort de la Mondeo est son châssis, ses suspensions et sa direction précise donnant un bon retour de la route. L’excellent confort ainsi procuré est encore augmenté par les sièges multi-contours dont mon exemplaire est doté. Après plusieurs centaines de km, on souffre d’aucune fatigue musculaire ou mal au dos. La finition est très solide, car même sur voie dégradée, on n’entend aucun bruit parasite.

Les freins sont progressifs et puissants. Une fois, j’ai du freiner d’urgence pour éviter d’enfoncer un véhicule s’insérant trop tôt devant moi et roulant beaucoup plus lentement, sans que je pouvais changer de file. Avec succès. Une fois, le détecteur de fatigue m’a incité de prendre une pause, et il avait raison!

Autre atout, les phares à LED adaptatives et directionnelles. Mais comme discuté dans un forum allemand Mondeo-Mk5.de ils semblent être ajustées un peu trop bas. Ce sera vérifié bientôt. Et ce n'est pourtant pas une Toyota !!

Et la consommation dans tout cela? A vitesse constante, et selon les circonstances, elle oscille entre 6,2 et 7,5 l/100 km. En général, la moyenne est plus basse, car on ne peut pas toujours maintenir sa vitesse.

Conclusion: La Mondeo Hybrid est une grande routière bien faite et son système hybride harmonise très bien avec elle. Dans cette mouture, elle conviendra moins aux personnes très pressées, très nombreuses sur les autoroutes allemandes. Dans les autres pays, je ne vois rien qui puisse la désavantager par rapport aux non-hybrides. En ce qui me concerne, j’ai trouvé ce que je recherchais...Seule un VE puissant et doté d'une grosse batterie pourrait encore la battre, mais c'est hors budget.

Dans les messages à venir je compte utiliser des trajets typiques pour illustrer mes dires. Merci de me signaler des points que j'aurais mal interprétés ou que vous voudriez voir mieux expliqués.

Jan
 
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Mondeo Hybrid- Un trajet sur autoroute allemande à vitesse élevée

Voilà l’analyse du trajet parcouru à vitesse élevée.

Le trajet: A5 échangeur Appenweier jusqu’à la sortie de Rastatt.
05/03/2017, 41 km, descante très légère (vallée du Rhin), vente de dos léger, 12 °C, temps sec.



ACC ECO, d’abord réglé sur 150 km/h (OBDII, HA) puis 155 km/h (160 au compteur). Quelques ralentissements après Baden-Baden. Le gros de la puissance est livré par l’ICE, fournissant entre 30 et 35 kW. Pendant des remises à vitesse, la batterie (ligne verte) assiste l’ICE avec d’abord de brefs pics allant jusqu’à 32 kW, se stabilisation rapidement à 5 à 10 kW avant de s’arrêter.



Durant ce trajet, l’ICE est resté presque tout le temps en dessous de 3200 tpm, même pendant la plupart des remises à vitesse. Le load était de ~80*% à vitesse stabilisée et monte à 100*% pendant les plus fortes remises à vitesse.



La consommation se stabilisait autour de 7,0 l/100 km. Est-ce qu’une Diesel ferait mieux ?



Jan
 

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Mondeo Hybrid - Un trajet sur autoroute vallonnée et avec des bouchons

Plus intéressant que mes trajets sur l'A4 vers et à partir de Conflans: une partie de notre retour des Alpes allemandes.

Le trajet: 26.03.2017: A7 et A8 avant et après Ulm; temps clément: 18°C; trafic dense de retour de WE, avec des ralentissements pour des travaux et quelques bouchons.



Le profil du relief montre plusieurs montées et descentes, la plus importante étant le passage du «Schwäbischer Alb». Notez également une perte de 430 m à l’arrivée, ce qui a favorisé la consommation.



L’ACC ECO était activé la plupart du temps, réglé sur 130 km/h (OBDII, HA, compteur 135 km/h), excepté bien sûr dans les bouchons. Cette fois-ci, les courbes des puissances sont très dynamiques.



Pendant tout le trajet, l’ICE n’a jamais tourné plus rapidement que 2800 tpm, même pendant les remises à vitesse ou dans des montées! Point de moulinage donc. Par contre, le load varie de façon dynamique. En fait, c’est une bonne mesure de la consommation instantanée.



A la fin, un excellent 5,0 l/100 km! Je ne sais pas si la Prius 2 aurait fait mieux.



Voilà une analyse du comportement dans un bouchon qui a duré 10 minutes. Une bonne partie fut effectuée ICE éteint, comme si je faisais une petite pause!



On voit ici le peu de fois où l’ICE démarrait pour recharger la batterie et que quelques kW suffisaient pour propulser le véhicule.



Les courbes RPM et Load montrent le comportement typique pendant ces recharges.




Jan
 
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Mondeo Hybrid - Sur autoroute par vent contraire très fort

Le trajet: 05.03.2017: A5 Rastatt - Appenweier. Dénivelé légèrement positif, vent contraire très fort et rafales jusqu'à > 70 km/h, 17°C, circulation dense mais encore fluide.



ACC ECO dabord réglé à 130 km/h (OBDII, HA) puis 125 km/h (130 au compteur). l'ICE a fourni entre 30 et 35 kW. Il y a eu quelques phase où la batterie l'a assisté fortement.



Ici également l'ICE reste à un modeste 2800 rpm, même pendant les relances (ACC-ECO). Le "Load" reste à environ 75 %, sauf pendant les relances.



Le vent contraire augmente la consommation, qui grimpe à 7,5 l/100 km. Mais au vu des circonstances, cela me parait toujours très acceptable.



Evidemment, il y avait plus de bruits de vent, mais sans excès. La Mondeo n'est pas très sensible au vent et restait très tranquille.

Jan :jap:
 

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Mondeo Hybrid - des reprises à l'ACC sans ECO

La plupart du temps, j'utilise l'ACC en mode ECO. Je dispose d'un seul enregistrement HA où ce n'était pas le cas: le trajet Ulm - Allgäu.

Pour illustrer le comportement du système pendant des reprises, la composition montre un court tronçon d'environ 5'30" , où l'ACC était fixé à 130 km/h (OBDII - HA, 135 km/h au compteur) et des reprises ont eu lieu (graphique 1). C'était en plus sur une longue montée, ce qui a augmenté les puissances nécessaires.



Contrairement au mode ECO, l'ICE a atteint un régime nettement plus élevé: jusqu'à 3700 tpm (graphique 2). Le "Load" s'est mis immédiatement à 100 % tandis que la montée en régime fut plus progressive. L'ICE donnait de la voie, avec un timbre plus haut, mais je n'appellerais pas cela du moulinage et l'insonorisation empêchait que cela devenait perturbant.

Dans la graphique 1, on voit très bien un pic de puissance fournie par la batterie allant jusqu'à 32 kW et ensuite, la puissance plus continue allant de 10 à 20 kW. Elle a certainement contribué à contenir l'envolée de l'ICE.

Que la consommation instantanée ait augmenté à 15 l/100 km me parait plutôt raisonnable. La consommation moyenne était de 7,2 l/100 km.

Notez également comment à partir de 14'57" la propulsion fut électrique à la vitesse de 105 km/h ceci entièrement régulé par l'ACC.

A mon goût, cette façon est un peu trop nerveuse, mais évidemment, en Allemagne, on a souvent des poursuiveurs pressés qui de toute façon vont vous coller au c..l. A 130 km/h, on est considéré comme très lent! En France et la Belgique, on aurait aucun problème...

Il est très critiquable que le mode ECO ne se laisse pas activer par un simple bouton. Il faut plonger dans la navigation au volant, ce qui en roulant est très dangereux et a prohiber.

Jan :jap:
 
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