Prius 4 HR - Le chargeur et les recharges

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@vivelempereur c'est normal que tu te sentes un peu perdu...
Notre ami le Romain @Laevus procède à des analyses extrêmement détaillées depuis des années.
Il utilise (entre autres) HybridAssistant (HA) qui permet d'historiser des données de base depuis la prise diag, et il compare ces données avec que le MFD lui indique.
Par ailleurs, il est également très fort en statistiques (écart type, intervalle de confiance sont des trucs élémentaires pour lui) .
 

JPS57

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Je dois piteusement avouer que, malgré ma formation d'ingénieur électricien, je n'ai rien compris ! Il me manque surtout la définition des différentes abréviations et beaucoup d'explications.
Aurais tu un lien explicatif ?
Malgré tout cela montre une étude approfondie de la consommation électrique, chapeau et bravo.

Remplacer une PRIUS par une ZOE pourquoi pas mais je trouve que ce n'est pas vraiment comparable ne serait ce qu'en confort et ergonomie.
La mienne est partie pour, je l'espère, au moins 10 ans !
Bonjour,

une connaissance basique d' Hybrid Assistant devrait rendre l'exposé un peu moins ésotérique pour tout à chacun...
Il est vrai que que comparer l'énergie restituée par la batterie et l'énergie absorbée par la recharge n'est pas aussi simple qu'il n'y paraît. L'amplitude de recharge de 70% de la capacité totale, mathématiquement de l'ordre de 6,2 kWh viennent percuter un peu les 6 kWh et quelques prélevés régulièrement sur le réseau, donc côté AC. De là à imaginer un rendement de conversion du chargeur interne vraiment exceptionnel, il n'y a qu'un pas. Cependant, sans la connaissance précise du SOC en début de recharge et de celui à la fin, difficile de relier convenablement le deux quantités d'énergie en présence. Certes, il peut y avoir des imprécisions de mesure entre ce que remonte le bus CAN (quantification sur 8 bits, 10 bits, 12 bits, 16 bits? Tout dépend de la puissance de traitement des différents microcontrôleurs utilisés dans le véhicule) et ce que peut calculer un wattmètre relié à la prise.
Donc, en résumé, sans Hybrid Assistant relié au bus, pas de réponse ferme et définitive. En ce sens les travaux de Priusfan et les relevés de Laevus entre autres constituent une mine de données incontournables.

Pour ce qui est du changement de véhicule, le passage au pur électrique est parfaitement compréhensible. On regrette en effet que les 50 km en EV s'épuisent si vite au volant de la P4 PHV.
Personnellement j'aurais plutôt opté pour une Ioniq 38 kWh en raison du gabarit proche de la P4 et de sa grande efficacité énergétique, dans la philosophie de ce que propose Toyota.
Mais bon, l'excellence est là encore du côté de l'Asie. Au moins, Renault, avec ses moteurs à rotors bobinés, propose des solutions permettant d'être un peu moins dépendant sur certains aspects de l'Empire du Milieu...
 

lmd

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...

Remplacer une PRIUS par une ZOE pourquoi pas mais je trouve que ce n'est pas vraiment comparable ne serait ce qu'en confort et ergonomie.
La mienne est partie pour, je l'espère, au moins 10 ans !
La nouvelle Zoé est très confortable et bien équipée. Après tout dépend du besoin, et en particulier des trajets prévus. En ville et ans un rayon de 150 kms autour du domicile, une Zoé c'est l'idéal.
Pour des trajets plus longs, cela peut devenir plus compliqué au vu de l'autonomie réelle, et des temps de charge.
 

lmd

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...
Personnellement j'aurais plutôt opté pour une Ioniq 38 kWh ...
Un VE polyvalent, c'est 60 kWh de batterie minimum. Sinon c'est une citadine pure, 2ième ou 3ième voiture.
 

JPS57

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Un VE polyvalent, c'est 60 kWh de batterie minimum. Sinon c'est une citadine pure, 2ième ou 3ième voiture.
Bonjour,

Tout dépend si on est pressé d'arriver ou pas. 60 kWh, c'est grosso modo 300 km sur autoroute, et avec le prix des péages, il y a de quoi réfléchir. 38 kWh c'est environ la même distance sur départementale en Ioniq.
En Prius PHV, si je peux éviter les péages, je "fonce", façon de parler: les 3,7 l exigés aux 100 km ont la délicatesse de ne pas vider le réservoir trop rapidement, de quoi envisager une traversée de la France avant de retourner à la pompe.
Ce qui est préoccupant par contre ce sont les témoignages de certains possesseurs de véhicules électriques qui explosent leur kilométrage annuel en raison du coût réduit de l'électricité. Voilà qui n'augure rien de bon côté empreinte écologique des déplacements particuliers...
 

lmd

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Bonjour,

Tout dépend si on est pressé d'arriver ou pas. 60 kWh, c'est grosso modo 300 km sur autoroute,
Mouais. Si tu pars à 90 % de charge, et si tu roules jusqu'à 10 %, tu as 48 kWh de dispo. Pour faire 300 kms avec, il faut rester en dessous de 16 kWh / 100, donc l'été (ou alors pas de chauffage), et 125 km/h plutôt que 130. Ca peut le faire, mais avec une batterie plus petite tu risques de charger (trop) souvent.
..
Ce qui est préoccupant par contre ce sont les témoignages de certains possesseurs de véhicules électriques qui explosent leur kilométrage annuel en raison du coût réduit de l'électricité. Voilà qui n'augure rien de bon côté empreinte écologique des déplacements particuliers...
C'est pas faux. Diviser le coût du trajet par 4 augmente les "envies" de déplacement, mais aussi change les règles d'arbitrage entre VT/VE et train.
 

croco78

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D'un autre côté, pour exploser son kilométrage annuel tout en bénéficiant d'un coût réduit de l'électricité, il faut le faire autour de chez soi ou d'une borne gratuite donc le plus souvent avec une recharge lente.
Parce qu'en recharge rapide, le tarif semble proche de celui de l'essence.
Sinon, il y a pas mal de Youtubeurs qui roulent en Tesla... pour faire des vidéos... pour récupérer des parrainages... pour des super recharges gratuites... pour rouler gratuitement.
Mais il me semble que Tesla est en train de revoir sa politique de parrainage, donc ça devrait se calmer un peu.
 

lmd

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D'un autre côté, pour exploser son kilométrage annuel tout en bénéficiant d'un coût réduit de l'électricité, il faut le faire autour de chez soi ou d'une borne gratuite donc le plus souvent avec une recharge lente.
Pas forcément. J'explose un peu mon kilométrage, mais en moyenne 50 % de l'énergie chargée l'est à domicile.
Parce qu'en recharge rapide, le tarif semble proche de celui de l'essence.
Dans le pire des cas (0.38 € / kWh, sur borne Tesla ou chez Ionity avec un VE de la bonne marque), on est entre 6 et 6.80 € / 100 (sur la base de 16 @ 18 kWh /100). Plus cher qu'une P2 à l'éthanol, mais pas le même type de conduite / confort. Et moitié moins cher en énergie qu'un VT classique)
Sinon, il y a pas mal de Youtubeurs qui roulent en Tesla... pour faire des vidéos... pour récupérer des parrainages... pour des super recharges gratuites... pour rouler gratuitement.
Mais il me semble que Tesla est en train de revoir sa politique de parrainage, donc ça devrait se calmer un peu.
C'est fait. Plus de parrainages.
 

JPS57

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D'un autre côté, pour exploser son kilométrage annuel tout en bénéficiant d'un coût réduit de l'électricité, il faut le faire autour de chez soi ou d'une borne gratuite donc le plus souvent avec une recharge lente.
Parce qu'en recharge rapide, le tarif semble proche de celui de l'essence.
Sinon, il y a pas mal de Youtubeurs qui roulent en Tesla... pour faire des vidéos... pour récupérer des parrainages... pour des super recharges gratuites... pour rouler gratuitement.
Mais il me semble que Tesla est en train de revoir sa politique de parrainage, donc ça devrait se calmer un peu.
Bonjour croco78,

effectivement je pensais aux possesseurs de Tesla qui bénéficient de parrainages... Mais la tendance du VE nouvelle génération est sur la mauvaise pente: format 3XL à l'américaine. Pourquoi se gêner, l'énergie est tellement peu chère car pas (assez) taxée là-bas. Ici, c'est l'électricité qui est encore compétitive. Pour combien de temps? Le retour de balancier sera la mise sur le marché de VE à grande efficacité énergétique, façon Prius en son temps, tant prisée des Californiens au début des années 2000.
 

manu27

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Coucou 🐒
Une petite question ❓️ à la maison pour la recharge :prise domestique 16 amp ou wallbox 7 kw?
Je suis producteur d'électricité (c'est pas Dallas non-plus quand même !)
Bonne journée
 

Mal_B

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Résumé :
La prise euro standard permet de charger à 10A par défaut ou 8 par option au tableau de bord.
La box perso permet de choisir son ampèrage. L’investissement ne se justifie que pour des cas particuliers. Au post #47 j’ai partagé mon propre montage de WB économique qui fonctionne depuis 6 ans sans pb.
 

lmd

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Le gros avantage de la borne wallbox est qu'il n'est pas nécessaire de sortir le chargeur et son câble de la voiture, en général avec les bornes on a un câble attaché, ou un câble qu'on laisse attaché.
Beaucoup plus pratique, donc on n'hésite pas à charger souvent.
 

Since10yea

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Coucou 🐒
Une petite question ❓️ à la maison pour la recharge :prise domestique 16 amp ou wallbox 7 kw?
Je suis producteur d'électricité (c'est pas Dallas non-plus quand même !)
Bonne journée
Sur notre P4 PHV, au TDB, dans le menu " Personnalisation - Courant de charge " on peut choisir entre 8 Amp. et Max.
En courant Max sélectionné j'ai pu lire sur mon compteur que l'intensité ne dépasse pas plus de 10 Ampères en début de charge. Par la suite elle décroit pour terminer à moins de 5 Ampères.
Pourtant mon installation peut fournir bien d'avantage :)mais la Prius n'en veut pas...:pastop: De toute évidence il y a un contrôle interne du courant de charge.

Mon cher @manu27 les 16 Ampères que peut laisser passer une prise domestique ne seront pas atteints à condition qu'il n'y ai que le chargeur dédié et pas d'autres consommateur sur la ligne en question.

C'est pourquoi je ne vois pas l'intérêt d'installer une Wallbox qui peut fournir plus de 30 A pour recharger une P4 PHV qui ne demande que 10 A. au Maximum.
 
Dernière édition:

Mal_B

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C'est pourquoi je ne vois pas l'intérêt d'une Wallbox pour recharger une P4 PHV à ma maison.
La limitation à 10A, comme je l'ai mentionné 2 posts avant est en place seulement si on charge avec l'adaptateur fourni pour une prise Euro.
Avec une wallbox on peut aller au maximum du chargeur embarqué, comme sur les bornes de recharges avec le câble T2-T2, à savoir 16A.
Oui la prise domestique peut fournir plus, mais non pas avec le câble adaptateur fourni (sécurité pour ne pas faire travailler une prise domestique au maxi).
Donc oui, une WB a un intérêt si on veut charger plus vite ou, comme c'est mon cas, moins vite.
16A 2h 3,7 kW
10A 3h12 2,3kW
8A 4h 1,84 kW
6A 5h20 1,4 kW

Le kit que j'ai utilisé (post 47) permet un réglage au pas d'un ampère donc on peut adapter précisément à l'installation.
 

croco78

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@lmd Rien n'empêche de se procurer un CRO et de le fixer au mur pour avoir un câble attaché à la maison.
La wallbox est intéressante pour un VE dont la batterie est nettement plus grosse que celle d'un PHEV.
Dans le cas du VE, il faut souvent passer plus de puissance que celle autorisée par la prise domestique sinon la recharge peut trainer exagérément au détriment du rendement et de la facture d'électricité si on dépasse les heures creuses.
 

lmd

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@lmd Rien n'empêche de se procurer un CRO et de le fixer au mur pour avoir un câble attaché à la maison.
La wallbox est intéressante pour un VE dont la batterie est nettement plus grosse que celle d'un PHEV.
Dans le cas du VE, il faut souvent passer plus de puissance que celle autorisée par la prise domestique sinon la recharge peut trainer exagérément au détriment du rendement et de la facture d'électricité si on dépasse les heures creuses.
Oui, c'est vrai si le CRO est au sec dans le garage. Moins s'il est sur un mur extérieur. Et puis un CRO, c'est 200+ €, et souvent spécifique au modèle.
Concernant le rendement en fonction de l'intensité, c'est vrai qu'il y a des questions (SURTOUT avec les anciennes Zoé !). J'ai un ami qui a fait des mesures précises compteur divisionnaire plus compteur véhicule avec son ETron. Avec le CRO fourni, il charge à 2.8 kW, avec sa nouvelle borne il charge 3 à 10 kW au choix. Le rendement est dans tous les cas autour de 85%, ce qui est correct mais pas extraordinaire.
Concernant l'abo EC/EP, il faut être très attentif, c'est souvent moins cher en final au kW chargé avec un abo de base.
L'abo EC/EP est plus cher, le kW EP est plus cher qu'en base, et je souhaite charger quand j'ai envie/besoin, pas seulement la nuit.

<troll> et puis on peut se dire que dans quelques années, les thermiques rechargeables auront disparus, tout le monde sera en VE, et monter dés à présent une borne a du sens </troll>
 

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Pour mon phev, je viens de basculer sur un contrat tempo. Grosso modo, une seule contrainte, ne pas charger en HP les jours rouges. Ce qui me va, je charge sur une prise extérieure standard la nuit (il me faut environ 6h pour les 13,5 KWh)

Question aux propriétaires d'EV, vous avez la possibilité de définir une période de charge? (départ différé, j'imagine, mais l'arrêt au bout de X heures?)
 

Mal_B

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Si la voiture ne le permet pas, on peut ajouter une prise programmable. Pour les forts ampérages, un programmateur et un relais dans le tableau électrique.
 

lmd

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Question aux propriétaires d'EV, vous avez la possibilité de définir une période de charge? (départ différé, j'imagine, mais l'arrêt au bout de X heures?)
Ca dépend de chaque modèle.
Sur la mienne, je peux lui demander de charger en EC (mais je n'en ai pas), et je peux aussi définir l'intensité. De base je charge à 7 kW / 32 A, mais je peux depuis la voiture ou l'appli modifier l'intensité, par exemple quand je suis sur une installation un peu bricole, genre une multiprise dans la grange (si si, je l'ai fait, mais à 4 A seulement).
Le truc cool, c'est que la voiture se souvient du réglage d'intensité pour chaque lieu, donc la coup d'après pas besoin de re-régler la limite. Après dans tous le cas, j'indique la limité de charge souhaitée, 85 % à 100 % suivant les cas.
 

croco78

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Normalement ton compteur Linky ferme un contact en heures creuses qui sert en à piloter un relais HC/HP qui alimente le ballon d'eau chaude. Il suffit de brancher la prise de recharge en sortie du relais et la recharge s'arrêtera dès la fin des heures creuses. Le relais HC/HP laisse la possibilité de forcer manuellement la charge à tout moment.
 
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