Prius 4 - La version e-four (4RM)

[planétaire]

Corriger n'est pas trop le propos. Par contre éviter qu'un lecteur fasse une interprétation incorrecte du titre de la diapo que tu as traduit, oui.
Bravo pour ton travail et aussi celui d'hybridébridé Il y a encore plein d'infos non décodées.

Tiens une interrogation:
MG2 fait 53 kW, MG3 aussi ! Ils ne sont pas de même techno, MG3 est à induction et n'aurait pas droit à un boosteur de tension mais peu importe à ce niveau. Il serait donc possible au hsd de ne plus envoyer de puissance sur MG2 mais 100% sur MG3. Il resterait quand même du couple sur les roues AV, le thermique n'a pas d'embrayage (je n'en ai pas vu).
Cela mérite quelques réflexions !
Autre remarque 80kg pour ce moteur, les 2 demi-arbres et l'électronique de commande (juste pour générer le triphasé) me semble beaucoup.
Il semble qu'il soit relié aux accus "directement", il est juste à côté, et ne rejoigne donc pas le "bus HT" commun à MG1, MG2. Cela peut avoir des conséquences quand à d'éventuelles possibilités de récup aux ralentissements, à basse vitesse...

 

[falcon]

Il semble qu'il soit relié aux accus "directement", il est juste à côté, et ne rejoigne donc pas le "bus HT" commun à MG1, MG2. Cela peut avoir des conséquences quand à d'éventuelles possibilités de récup aux ralentissements, à basse vitesse...

Tu veux dire que MG3 ne régénérerait pas pour ne pas se télescoper avec la régénération de MG2 ?
Au moins dans certaines conditions ?

PS : pas de boosteur de tension, donc ce moteur n'est pas utilisé à plus hautes vitesses. Cohérent avec les annonces.

 

[planétaire]

Il faudrait plutôt lire qu'il ne produirait pas forcément une tension assez élevée pour être envoyée aux accus. Dans les doc ils ne parlent que "d'inverter", pas de boost converter.
Et oui, pour les hautes vitesses, petit soucis dans ce cas.
Bon ok, c'est pas parce que c'est pas écrit que...
Et puis on ne sait quasiment rien de ce moteur. D'ailleurs faut-il l'appeler MG3 ou M3 ?

P¨.S. Ah si, on sait qu'il tourne 3 fois plus vite que MG2.

 

[falcon]

Oui, il faut encore attendre pour en savoir plus...

PS : MG3, M3, MGR ou MR ?

PPS : 3 fois plus vite ?! Quand même. Il doit vraiment être optimisé pour les basses vitesses alors.

 

[falcon]

J'ai retrouvé cette image dans le premier lien que tu as posté Planétaire (celui où il y a les 2 pdf) :

Ici, Arms, est le courant moyen sur une durée donnée. Ce n'est donc pas le courant maximum.

Et on voit que la tension nominale est de 201 V... sans boost.
La question est donc...

1) il y a un boost mais il ne fournissent pas la tension maximale atteignable ?
2) il n'y a pas de boost, mais pour une tension nominale, je trouve les 201V... un peu faiblard.

Et 55 Nm avec une réduction de 10... c'est costaud. Elle tracte là, c'est bon les gars. Annoncez-le !

 

[Mal_B]

Ici, Arms, est le courant moyen sur une durée donnée. Ce n'est donc pas le courant maximum.

RMS signifie "efficace" quand on est en alternatif (ou pulsé). Ça implique 100A x 200V = 20kW au couple maxi, à rapprocher de la puissance maxi du moteur 53kW.

 

[falcon]

RMS signifie "efficace" quand on est en alternatif (ou pulsé). Ça implique 100A x 200V = 20kW au couple maxi, à rapprocher de la puissance maxi du moteur 53kW.

Exact, j'avais oublié cette signification.

J'étais persuadé que c'était le maximum que l'inverter pouvait tirer sur la batterie (en continu donc).

Ton explication est meilleure.

Mais pour atteindre 53 kW, soit on reste à 201V et on monte à 263 A (!).
Soit on reste à 99A, mais il faut monter au-delà de 500V... (donc il faut un boost converter).
Soit un mix des 2.
Ou le M(G)3 est surdimensionné à 53 kW.

C'est malin, j'ai plus de questions après avoir déniché ce schéma qu'avant...

 

[Jim59]

C'est moi qui ai mal lu, ou on ne parle jamais dans l'annonce de la puissance maxi cumulée thermique + électrique (par rapport aux 136 ch du groupe moto propulseur actuel) ?

 

[genfutures]

Exact !
Bien que la puissance de MG2 baisse par rapport à la P3 (53 contre 60 Kw), on aura peut-être plus de 100Kw (=136 ch) en tout, puisque la puissance de la batterie augmente (à confirmer).

A propos de la version à traction intégrale :
-d habitude Toyota nomme le moteur arrière "MGR" , c'est à dire Moteur Générateur aRrière. Quant à savoir s'il régénère vraiment...
-on peut imaginer un mode purement électrique ou le train avant est totalement inactif, et ou la propulsion se fait uniquement par le train AR. Peut être le rendement serait il légèrement meilleur qu'actuellement.

A+

 

[falcon]

Exact, j'avais oublié cette signification.

J'étais persuadé que c'était le maximum que l'inverter pouvait tirer sur la batterie (en continu donc).

Ton explication est meilleure.

Mais pour atteindre 53 kW, soit on reste à 201V et on monte à 263 A (!).
Soit on reste à 99A, mais il faut monter au-delà de 500V... (donc il faut un boost converter).

Ça m'apprendra à poster en soirée...

L'autre nom du moteur à induction... c'est le moteur asynchrone (triphasé).

Donc la formule pour obtenir la puissance est 99 A x 201 V x racine carrée (3) = 35 kW au couple maximum.

Pour obtenir 53 kW sous 99A en triphasé, il faut environ 315 V. Petit boost converter en vue ?

 

[Mal_B]

Donc la formule pour obtenir la puissance est 99 A x 201 V x racine carrée (3) = 35 kW au couple maximum.

Pour obtenir 53 kW sous 99A en triphasé, il faut environ 315 V. Petit boost converter en vue ?

Oui.
J'avais zappé que le moteur est très probablement en tri.
D'autre part le schéma indique "rated voltage". Couramment en électronique de puissance, le voltage nominal est celui qui peut être maintenu mais le circuit est capable de plus de puissance en intermittent.

 

[falcon]

Ken1784 a déjà fourni la réponse

Dans ce post il compare P3 et P4. Donc 90 kW combiné pour la P4
Pour les nostalgiques de l'époque des animaux à vapeur 122 Cv au lieu de 136.

C'est une bonne nouvelle. Véhicule plus léger, plus aérodynamique donc moins de puissance pour le même service rendu.
Je sens que je risque d'apprécier la PIV autant que la PII. Enfin, surtout la plug-in.

Edit :
Il y a d'autres éléments tout à fait intéressants dans les infos fournies par Ken1784 :

weight...
E grade: 1310kg
S grade: 1360kg (2WD) 1430kg (4WD)
A grade: 1360kg (2WD) 1440kg (4WD)

battery...
Li-ion: E grade (2WD only), A grade 2WD
NiMH: S grade 2WD, all 4WD

La version 4 roues motrices ajoute 70 à 80 kgs selon les versions.
Edit 2 : je sais d'où viennent les 10 kgs en plus : c'est l'écart entre lithium et Ni-MH !
Voilà, on sait combien la lithium pèse maintenant.

Et surtout, la 4WD n'a pas droit à la lithium ! Ceci peut expliquer une partie de la surconsommation annoncée.
Choix technique ou financier ? Je dois dire que je ne vois pas trop pourquoi on ne pourrait pas mettre la lithium et le E-four. Ou alors la Ni-MH est plus tolérante quand on régénère avec MG2 + MG3 ? -D)

Pour rappel, une Prius 2 Linea Sol, c'est 1.300 kgs. Une Linea Sol Pack (IPA ou JBL), c'est 1.325 kgs.

S'il existe une version PHR 4WD, elle va flirter avec les 1.500 kgs.

 

[priusfan]

@cocola,
non, planétaire a raison voir détails sur la photo à télécharger ici

 

[BROSSEWILLICE]

...déjà vu chez Honda en moto sur la VFR (ancienne transmission par pignon)...

Même si ce n'est pas le système retenu sur la P4, la VFR reste un bon souvenir, j'avais une carat blanche de 87 ou 88, et c'était un entrainement de la distribution par pignons, dont un de grand diamètre constitué par deux pignons concentriques accolés, l'un des deux ayant une dent de plus que l'autre (et l'autre une dent de moins que l'un...), pour rattraper les jeux de dilatation (argument de vendeur ou d'ingénieur ?). On le devine ici, grand pignon du bas dans chaque banc de cylindres.

 

[genfutures]

A propos de la version à traction intégrale :
-d habitude Toyota nomme le moteur arrière "MGR" , c'est à dire Moteur Générateur aRrière. Quant à savoir s'il régénère vraiment...
-on peut imaginer un mode purement électrique ou le train avant est totalement inactif, et ou la propulsion se fait uniquement par le train AR. Peut être le rendement serait il légèrement meilleur qu'actuellement.
A+

J'ai fouillé :

L'architecture "E-Four" ( ne pas traduire 'four électrique' SVP) apparue en 2005 avec le RX400h, avait été reconduite sans changement jusqu'à la Prius4 :
Le moteur arrière :
- était synchrone à aimants permanents;
- servait à la régénération;
- se nommait MGR (on s'en f.. un peu, en fait);
(source en anglais : http://www.greencarcongress.com/2005/02/more_detail_on_.html )

La Prius4 "4x4" rompt avec au moins un de ces principes : la technologie moteur est maintenant asynchrone à induction.
Toyota a choisi un moteur simple, pas cher (pas d'aimant permanents onéreux), solide. Son rendement est en revanche inférieur. (ref : http://www.expert-ve.fr/moteur-onduleur-ve.html )
Reste à savoir si, de la batterie à la roue, le mode EV aura un meilleur rendement en passant par le HSD ou par le seul moteur AR. Sans doute cela dépendra-t-il de la vitesse et de la puissance à transmettre. (Torque est mon ami )

A+

 

[genfutures]

Virgule baladeuse sur le "e-four"

Hybridlife (1) parle d'une puissance de 5,3 KW, et ici Planétaire indiquait 53 KW (2).
Dans son communiqué de presse, Toyota (3) parle de moteur arrière de forte puissance (high-output' dans la langue du génial Thomas Edisson).

Il y a comme un coquille quelque-part.

Je pense que c'est 53 KW : implanter un système si complexe et si lourd pour 5,3 KW, (et ne même pas avoir la capacité de tracter), ce serait un peu bête, non ?

(1) http://news.hybridlife.org/explicat...a-prius-4-reduction-des-efforts-de-frottement
(2) http://prius-touring-club.com/vbf/showthread.php?p=280107#post280107
(3) http://news.hybridlife.org/explicat...a-prius-4-reduction-des-efforts-de-frottement

 

[visiteurxxx]

Pour moi cette version n'a aucun intérêt et va à l'encontre de la philosophie de la Prius : consommer le moins possible.

Pourquoi compliquer le système, ajouter du poids mort, etc.? La Prius n'est pas faite pour marcher sur les plates bandes des vrais 4x4.

 

[mataf]

version 4/4

C'est la raison pour laquelle, elle ne sera pas importée aux états unis. Le seul intéret me semble d'avoir de l'adhérence sur sol glissant. Autant mettre des crossclimate sur la deux roues motrices.

 

[visiteurxxx]

Ou pour ceux qui habitent à la montagne. Mais il y a plein d'autres véhicules bien plus adaptés.

 

[netsu]

Le seul intéret me semble d'avoir de l'adhérence sur sol glissant. Autant mettre des crossclimate sur la deux roues motrices.

Pas faux: Je suis très content de ces pneus...