Yaris Hybride 2020 - Le groupe propulseur

Monsieur D.

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C'est même quasiment sûr (cf le message de Ian51 suivi du mien : https://prius-touring-club.com/vbf/showthread.php?p=388401#post388401 ).
Reste a savoir si c'est du e-four ( pas sûr ), si l'hybride y aura droit, et si ce sera vendu en France ( je crains que ce ne soit réservé à la version SUV, sauf si une politique fiscale anti-SUV pousse Toyota à le monter sur la Yaris :cool: )

D'après le communiqué de la newsroom anglophone (https://global.toyota/en/newsroom/toyota/29933748.html), l'e-four sera disponible sur les versions hybrides, du moins au Japon :

xfgsOUv.png


Une caractéristique inattendue pour moi : la prise secteur pour alimenter ponctuellement des accessoires depuis une hybride (1500W, probablement en 100 volts 50 ou 60Hz, comme j'imagine que ça sera réservé au marché japonais comme acté ici "an accessory power outlet is available for hybrid versions in Japan").

A part ça, les sièges avant pivotants pour faciliter l'accès peuvent paraître un peu futiles, mais lorsqu'on prête un peu attention aux automobilistes qui choisissent du SUV justement pour des raisons d'accessibilité, peut-être que c'est une carte à jouer auprès d'une certaine clientèle.
 
Merci Monsieur D, très bonne info, et avec le lien en plus. :jap:

Ce tableau des motorisations et transmissions concerne t-il l'offre européenne ? On n'y trouve pas de trace des moteurs Suzuki envisagés en Europe.

J'espère que les sièges pivotants seront disponibles en Europe, ce serait une très bonne chose pour les personnes souffrantes ou ceux qi travaillent en faisant du porte à porte.

La prise 1500W existe déjà sur d'autres hybrides Toyota mais pas en Europe : c'est en effet du 100 V.

A+
 
Ce tableau des motorisations et transmissions concerne t-il l'offre européenne ? On n'y trouve pas de trace des moteurs Suzuki envisagés en Europe.

Je ne saurais le dire, désolé. Le communiqué est manifestement orienté vers le marché japonais, via la présentation au Tokyo Motor Show, mais on ne peut raisonnablement extrapoler à l'offre européenne.

En réalité, je suis venu ici un peu en catastrophe en découvrant que la Yaris américaine serait la Mazda 2 rebadgée (je suis resté hors de la boucle un moment, aussi :-D). Et donc ça me rassure déjà, en parcourant ce sujet, de voir que les présentations qui ont été faites de notre côté du monde reprennent plutôt le principe du proto japonais. Après, du point de vue des équipements et choix techniques qui seront faits sur la base de cette plateforme, je crois qu'il faut se résoudre à une certaine souplesse, et peut-être s'attendre à ne pas bénéficier de tout ce qui est présenté au Japon.
 
La Yaris japonaise n'est pas moins large ! c'est quoi encore ces salades !8) :grin:

Et sinon le Communiqué de Toyota Europe est bien clair non ?
https://newsroom.toyota.eu/new-toyota-yaris--designed-for-urban-life/

3 moteurs seront proposés suivant les marchés. Le 1l 3cyl actuel , un nouveau 1,5l 3cyl et le HSD 1,5l 3 cyl aussi. Pas de version AWD ...comme pour l'actuelle apparement. Mais comme pour l'ancienne c'est pour le Japon cette version awd .
Et pareil pour l'histoire des sieges pivotants deja disponible depuis longtemps au Japon sur quasi toutes les gammes des constructeurs..Obligations locales.
 
j'ai bien le moteur à chaîne! cela change des PSA

800_toyota-parts-vil-engine3-300dpi-213591.jpg
 
Pourquoi tant de progrès

En effet, si on se réfère aux essais WLTP, le progrès de sobriété d'une génération à l'autre est très important.

Il faut dire que tout à changé dans le système de propulsion :
- le thermique, un 3 cylindres récent en lieu et place d'un 4 cylindres Atkinson dont la première version est apparue avec la Prius de 1999, et qui dérivait de la vesrsion de la Prius 2 de 2004.
- la batterie, qui passe du Ni-MH au Li-Ion;
- le répartiteur de puissance ( PSD ou 'Transaxle' ), dont on ne sait pas grand chose mais dont l'agencement à arbres parallèles diffère de du précédent (ref P510) et dont le carter (cf dossier de presse) ne ressemble même pas à celui des Prius4 (ref P610);
- l'électronique de puissance, nouvelle elle aussi.

Bref, c'est moderne et sur-mesure: tout pour avoir des résultats de haut niveau.

Il reste des tas de questions :
- Le thermique est il à double injection ?
- L'équilibrage du 3 cyl fait il appel à un arbre ou Toyota a-t-il trouvé une solution avec son MG1 ? ( si c'est le cas, on peut imaginer des 3 cylindres de plus gros gabarit, par exemple un 1,875L dérivé du 2,5L)
- MG2 est il refroidi par eau ? Si non, une telle version est elle prévue ( comme actuellement sur les Sienta au Japon);
- une version rechargeable est elle prévue ( avec roue libre comme dans la P4 rechargeable) ?
- quelles sont les puissances des 3 moteurs ?
- capacité et puissance de la batterie ?
- etc ...

A+
 
Le thermique ne sera sans doute pas double injection ! Comme la puissance combinée annoncé est de 114ch on est assez loin du 3/4 du 2l 184ch de base ( Corolla, CHR, UX) . Sachant que la partie electrique est annoncée importante en plus ( donc batterie de bonne capacité ) on peut estimer un thermique de l'ordre de 60 kW et une battterie pouvant fournir 24kW ? :cool:.
Pour l'equilibrage du 3cyl de 1,5l....curieux de tester ca car pour l'instant les 1,5l de Ford ou BmW sont loin d'etre parfait par exemple. En 1l le 3cyl d'une Aygo s'en sort assez bien (merci l'arbre d'equilibrage...).
A noter que le 4cyl de 2l des Corolla vibre deja !! ce qui pour un 4cyl est etonnant ( mais pas rare non plus)...et que le s2,5l des Rav4 ou Camry est doté d'arbres d'equilibrage aussi .
 
Le 1L 3 cylindres est effectivement bien équilibré. En ce qui concerne le 2L, ça se trouve que ce que tu appelles vibration est en fait une résonance de l'Atkinson à faible régime et charge.
 
Quelques caractéristiques, et 1ers essais au Japon

Bonjour,
l'Argus https://www.largus.fr/actualite-aut...sur-une-saga-francaise-en-video-10105391.html annonce une puissance totale max de 114 ch (84 KW).
Le thermique fournirait jusqu'à 91 ch (67 KW);
Ce moteur serait sensiblement moins poussé (61 ch/l) que le 4 cylindre 2.0 L Atkinson dont il dérive (73 ch/l ), ce qui accrédite qu'il serait sérieusement simplifié.​
Le 'MG2' donnant une puissance max de 80 ch (59 KW).
Chose étonnante, ce MG2 serait plus puissant que dans le HSD 122 ch (90 KW) équipant les Prius 4, Corolla, CHR. leur 'MG2' fait seulement 72 ch (53 KW).
S'agit il d'une erreur de l'Argus ( dont les journalistes ne font plus référence sur le plan technique depuis longtemps), ou d'une nouvelle orientation donnée par Toy à ce propulseur ?​

CarWatch ( https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/impression/1217308.html ),
indique que le thermique est à simple injection indirecte ( ce qui confirme ce qu'on pressentait).
La masse est de 1050 Kg, la nouvelle caisse faisant 50 kg de moins que l'ancienne. Ça fait 60 Kg de plus que la 1.5 L à CVT.
A la conduite, la yaris hybride serait assez réactive , tant en accélération qu'en décélérations, la puissance de décélération aurait été doublée par rapport à la yaris 3.

A suivre !

A+
 
J'ai vu que MG1 faisait 90 ps et le MG2 70 sur un site Japonnais et c'est bien 1050 kg pour la HSD.:jap:
 
Dernière modification par un modérateur:
MG1 plus puissant de MG2?
 
Ian, lequel considères tu MG1 ? d’ailleurs pour suivre ton raisonnement , je propose qu'on les désigne sous des noms aléatoires ( chaussette, WX-K2, Kiki, Manu, ou autres). ca dépoussiérera vachement les appellations habituelles :)
 
Ca va intéresser Ian51, et pas seulement lui : il y aurait 2 rayons de braquage possibles : 4,80m et 5,10 m ce qui reste correct.

La puissance de la machine électrique généralement motrice 'MG2' serait de 80 ch soit 58 KW, plus que la Prius IV qui fait 53 KW.
Côté thermique, les 91 ch se confirment.

source , dans la langue du résident du château d'Edo : http://creative311.com/?p=78810
 
Je crois que l'impossibilité d'un mode série pur, c'est-à-dire de l'indépendance totale, en certaines conditions, du thermique des roues, soit la vraie limite du système Toyota.
Et le système I-MMD, principalement série, ainsi que le système e-Tech, un parallèle évolue avec possibilité de fonctionnement série, peuvent être perçus comme des avertissements.
Actuellement ils sont globalement moins performants que le HSD, mais il ont des perspectives de développement que cela n'a pas.
En fait, le Hardware du système Toyota nécessiterait peu de modifications pour pouvoir fonctionner en mode série.Les motogénérateurs et l'électronique de puissance sont déjà plus que adaptés. Seule une modification non transcendantale du PSD serait nécessaire: la possibilité de verrouillage mécanique du Ring et de son découplage de la transmission.
Mais ce qui serait problématique est la révision approfondie du logiciel de contrôle du système HSD, pour moi la partie la plus complexe de cette architecture. Et sur lequel, en vingt ans, Toyota a opéré de manière très conservatrice.
 
Je crois que l'impossibilité d'un mode série pur, c'est-à-dire de l'indépendance totale, en certaines conditions, du thermique des roues, soit la vraie limite du système Toyota.
Et le système I-MMD, principalement série, ainsi que le système e-Tech, un parallèle évolue avec possibilité de fonctionnement série, peuvent être perçus comme des avertissements.
Actuellement ils sont globalement moins performants que le HSD, mais il ont des perspectives de développement que cela n'a pas.
En fait, le Hardware du système Toyota nécessiterait peu de modifications pour pouvoir fonctionner en mode série.Les motogénérateurs et l'électronique de puissance sont déjà plus que adaptés. Seule une modification non transcendantale du PSD serait nécessaire: la possibilité de verrouillage mécanique du Ring et de son découplage de la transmission.
Mais ce qui serait problématique est la révision approfondie du logiciel de contrôle du système HSD, pour moi la partie la plus complexe de cette architecture. Et sur lequel, en vingt ans, Toyota a opéré de manière très conservatrice.
Le HSD sait déjà faire avancer la voiture sans le thermique, donc en électrique seul, et le fait de faire avancer la voiture sans l'électrique ne fera que diminuer le rendement global...:eek:
Ou l'idée c'est juste pour clouer le bec au journaliste. :cry:
 
Je pense que Laevus voulait un EV pur sans pouvoir déclencher le thermique d'une part et sans faire tourner le thermique à vide à partir d'une certaine vitesse, d'autre part.
 
Les derniers Toyota montent bien à 130km/h en EV, non?
 
Le mode série est lorsque le thermique envoie toute sa puissance mécanique au générateur, et rien aux roues.
Cela n'est pas possible sur le HSD, où la puissance mécanique est toujours répartie, en proportions variables, entre les roues et le générateur.
En pratique, cette indépendance est utile aux basses vitesses, aux faibles puissances, dans les phases de chauffement, ... Permet de déplacer vers le haut la limite de puissance minimale à laquelle l'unité thermique doit fonctionner.

En utilisant un des graphiques de Priusfan, ce serait comme couper les points de fonctionnement au-dessous, par exemple, de 10 kW et les migrer vers des puissances plus élevées et des rendements plus hauts.
 
Eh bien, non, je n'ai pas bien compris ce qu'il voulait dire...
 
N'appelons-nous pas cela le mode hérétique, par hasard? :grin:

Pour les faibles puissances que le thermique envoie une partie sur les roues ou pas cela ne change pas fondamentalement les choses, pour être dans les bons rendements, il faut que le facteur de charge soit au plus haut.
Donc il faut lui faire sortir des kw, pour cela il pousse les roues, et il recharge aussi la batterie ou il ne fait que recharger alors que le véhicule avance en électrique. Ce qui limite la durée de cette phase c’est que la batterie n’est pas très grosse, donc la recharge ne peut pas se faire avec de très fort courant, mais pas le principe du HSD.
 
Les derniers Toyota montent bien à 130km/h en EV, non?

Que la yaris, les autres modèles génération 4, c'est 110 réel

Les générations 1,2 et 3, 70 réel.

Du moins, en pur EV
 
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