Bmw i3

:hehe: Ca y est, c'est arrivé dans ma boîte.........LA PUB.....

Moi aussi j'ai reçu la pub en milieu de semaine et samedi une hôtesse m'a appelé depuis Strasbourg pour me prendre rendez vous avec une concession pour un essai.
Bmw veut vraiment vendre sa i3 par contre la concession près de mon domicile ne possède pas le véhicule, donc je dois aller à la Rochelle pour faire cet essai bilan 140km et comme je ne suis pas intéressé cela va être dur de se motiver :jap:
 
Dernière édition:
Bmw veut vraiment vendre sa i3 par contre la concession près de mon domicile ne possède pas le véhicule, donc je dois aller à la Rochelle pour faire cet essai bilan 140km :jap:
La concession m'a appelé aujourd'hui pour me donner un rendez-vous dès vendredi prochain, ils doivent manquer de client ou je me trompe :eek:
 
i3 + Rex a été conçue pour la Californie

Cette version de la BMW i3 a été spécifiquement conçue pour correspondre aux critères de la catégorie BEVx:

1. rayon d'action REx inférieur ou égal au rayon d'action électrique
2. pas de mise en marche du REx avant que la batterie soit à son seuil de charge mini
3. un rayon d'action électrique de 80 miles
4. des émissions SULEV et pas d'émissions de vapeurs de carburants

Le respect du point N°2 semble être une contrainte supplémentaire des versions US par rapport aux versions européennes, dont le REx peut être mis en marche plus tôt.

Cette catégorie BEVx est une "extension" à la catégorie BEV dans laquelle on trouve les véhicules uniquement électriques. L'idée est de favoriser l'arrivée de véhicules "à 90% zéro émission" à possibilités plus larges que celles de la catégorie Battery Electric Vehicles (BEV).

Concernant le REX (APU), l'idée est que les constructeurs intègrent des limites de performances au fonctionnement de l'unité de puissance auxiliaire (APU), y compris des restrictions de vitesse. La destination de l'APU n'est pas de recharger la batterie, mais plutôt de permettre au véhicule de rejoindre une station de recharge. Les véhicules BEVx correspondront aux besoins des conducteurs qui recherchent une autonomie régionale étendue, mais pas pour être utilisés en conduite sur de longues distances.

Ceci explique donc la faible puissance et le petit réservoir d'essence.

La création de cette catégorie a été soutenue par BMW, Chrysler et VW.

A noter que les Volt, Ford C-Max et Fusion Energi, Honda Accord et Toyota Prius Plug-In Hybrids sont classées elles en TZEV par le California Air Resources Board (CARB).

Explications complètes ici.
 
J'ai fait un essai ce week-end.

Malgré mon habitude de la conduite d'un automatique en Prius, j'ai été assez mal a l'aise à bord de l'I3. La faute à la position du volant, très haute et qui cache l'écran. Volant assez petit d'ailleurs à l'inverse d'une commande de clignotants qui demande une petite habitude... Bref, il s'agit d'une citadine et mon bien peu impressionnant 1.83m me l'a fait sentir...

Mais quelle accélération ! Sur le même parcours, ma prius a été bien en peine de faire la même performance !!
Quand à la vraie perle - à mon avis - pour une conduite en ville, c'est la combi pédale accélérateur et frein récupérateur. Contrairement à ce qui a été dit, il ne s'agit pas d'un équivalent du mode B : Le freinage est beaucoup plus progressif et surtout, le véhicule s'arrête à plat, contrairement à la Prius qui continue d'avancer. C'est bien simple, je n'ai pas senti le besoin d'appuyer sur le frein normal ! Certes, pour les démarrages en côte, il faudra probablement joué du frein sur cette i3. Mais je me suis particulièrement amusé avec cette pédale à 2 fonctions.
 
Certes, pour les démarrages en côte, il faudra probablement joué du frein sur cette i3.
J'imagine qu'il doit être possible de la maintenir arrêtée en côte en jouant avec l'accélérateur, comme je le fais déjà avec la P2 dans une côte prononcée. Bon il faut que je l'essaie ... 8)
 
Je trouve ca dangereux. Ca freine très fort jusqu'à l'arrêt complet mais la voiture reste en "roue libre". Tu peux vite fait partir en avant ou en arrière car tu n'as justement pas le pied sur le frein.
 
J'ai aussi trouvé la gestion de l’accélérateur bien moins intuitive que sur les hybrides Toyota.

Lorsque j'ai fait l'essai, l'I3 était garée face à une baie vitrée, avec derrière de belles BM bien neuves et bien chères. Il fallait reculer en manœuvrant pour se dégager.

Je met la ''marche arrière'', comme sur les deudeuches, les Nuffiel P4 Universal, et la CT :grin:. Je lâche le frein, et La voiture ''rampe'', comme d'hab., vers l'arrière.

Et là, le vendeur me dit ''attendez !''. Je m'arrête. J''étais en marche avant :-(

2014-bmw-i3-interior-exterior-images-23-750x496.jpg


Et voui ! Le levier est inversé ! Et la voiture semblait ramper parce qu'il y avait une pente. A un pouillème de seconde près, je lâchais complètement le frein et j'accélérais... :velo:

Il n'y a pas non plus les pénibles ''bip'' ''bip'' qui, là, auraient été utiles pour un débutant.

Je préfère finalement le système de rampage classique repris par Toyota. On sent la voiture bouger alors qu'on a encore le pied sur le frein. Il suffit de ré-appuyer en cas d'erreur.

Idem dans la circulation: A l'approche d'un rond point, sur l'I3, il faut laisser le pied sur l'accélérateur si on veut laisser couler. Si il faut finalement freiner, on se retrouve à devoir déplacer le pied pour changer de pédale, là ou sur la CT, il y a longtemps qu'il est dèjà sur la pédale de frein. :jap:
 
J'ai aussi trouvé la gestion de l’accélérateur bien moins intuitive que sur les hybrides Toyota.
Oui. Priussiens, faites preuve d'humilité: Ne négligez pas le petit temps d'adaptation nécessaire à cette i3,... :D

Idem dans la circulation: A l'approche d'un rond point, sur l'I3, il faut laisser le pied sur l'accélérateur si on veut laisser couler. Si il faut finalement freiner, on se retrouve à devoir déplacer le pied pour changer de pédale, là ou sur la CT, il y a longtemps qu'il est dèjà sur la pédale de frein. :jap:
Pas d'accord. La sécurité c'est aussi de s'engager promptement dans un rond point. Et l'i3 en mêlant accélérateur et freinage récupérateur plus puissant permet de faire les 2 sans changer de pédale.
Malheureusement, les "problèmes" dans un rond point surviennent surtout au moment de l'engagement : Quid si obstacle alors que le pied est en train de regagner la pédale d'accélérateur ? Sur l'i3, en lâchant l'accélérateur, le freinage est déjà fort...:jap:
 
Lors de mon 1er essai de la P2, j'avais tout suite trouvé la gestion de la transmission, dans le circulation dense et les manoeuvres, très intuitive, et elle se fait complètement oublier. Je précise que j'utilisais à l’époque une boite manuelle.

Dans les ronds points, je ne parlais pas du problème lors de l'engagement, mais avant. Quand on doit s'insérer dans le flux bien tendu, on ne peut pas s'engager ''promptement'', on se synchronise comme on peut. Et dans la plupart des situations, mieux vaut y aller en modulant sa décélération pied sur le frein, que pied sur l'accélérateur en espérant qu'on aura pas à changer de pédale :papy:

Olakeen a fait cette remarque à propos du fonctionnement du freinage électrique sur l'I3 : "Ca freine très fort jusqu'à l'arrêt complet mais la voiture reste en "roue libre". Tu peux vite fait partir en avant ou en arrière car tu n'as justement pas le pied sur le frein. " ...Un peu comme sur les deuches à emvbrayage centrifuge :-D

J'ai aussi eu l'impression que ça ''relâche'' à très faible vitesse. Je n'ai pas eu l'impression qu'on pouvait immobilier la voiture uniquement en lâchant l'accélérateur.

Sur le HSD, c'est simple, il y a deux pédales: Une = ''bouger'' et l'autre = ''pas bouger''. Donc si on veut que ça arrête de bouger, on appui sur ''pas bouger''. Et si on relâche ''pas bouger'', miracle, ça bouge ! ... Et accessoirement, ça informe sur la direction que ça va prendre si en plus on appuie sur ''bouger'' :grin:
 
La recharge s'est faite en 6 A ou Renault a refilé son Chameleon à BMW ? :-D
 
La pompe à chaleur ne prend pas la place du thermique. Bien que les deux soient incompatibles, la pompe est située à l'avant. A l'arrière à la place du thermique il y a un trou.
Cette pompe réduirait de 30% la consommation pour chauffer les accus et l'habitacle.
Un lien vers un espace plus technique ici
 
Heu non là, je pense que c'est 146km effectué et il reste 7 km. Donc c'est pas vilain.
 
scusi

Heu non là, je pense que c'est 146km effectué et il reste 7 km. Donc c'est pas vilain.

sorry,
j'ai lu trop vite (et pourtant j'ai fait allemand 1° langue, mais ça c'était il y a longtemps...)
Oui mais quand même je suis assez bluffé par l'autonomie de ma petite cZéro
(conso moyenne 15,1kwh/100km relevée au compteur EDF , heures creuses+plein tarif sur 8500 km en16 mois) .
 
L'i-ROAD de Toyota en démonstration à Grenoble en fin d'année ? Ils ont prévus les chaînes...8)

Evenements
 
La CZERO fait la même conso avec 58km/h de moyenne ?

Non , uniquement circulation urbaine , pas d'autoroute , un peu de périphérique , entre 30 à 50 km/jour ( pas de clim et peu de chauffage , juste ce qu'il faut pour désembuer). Pas de recherche d'économie particulière , et accélérations toniques quand c'est nécessaire (ou pas :-D ).
 
La recharge s'est faite en 6 A ou Renault a refilé son Chameleon à BMW ? :-D


Le gars qui a essayé l'i3 a dit ceci :
"Only downside so far is a displayed charging time of 14h on the regular cable. Given I came in at midnight, this means only 2pm tomorrow I have a fully charged car again. I was prepared for a more reasonably 8-10h charging time. I have changed the charging settings in the car from reduced to max, but that did not make a difference."

Moi aussi, j'aurais été surpris mais la charge n'était-elle pas en 6A pour expliquer une durée si longue. Ou bien le rendement du chargeur est vraiment mauvais en recharge normale...
Dommage, pas d'info là dessus dans le fil de discussion concerné.

Pendant le temps de la maj des logiciels de mon Ampera, j'irai la voir en concession à Reims. Ça ne sera que du lèche vitrine, même pas d'essai. Pas besoin de tenter le diable ;-(


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En théorie, en 16A on pourrait déjà recharger en 6-7 heures environ sans wallbox et sans changer l'abonnement de base EDF... Mais avec une pure électrique et une autonomie pareille, cela vaut bien un équipement adapté pour des recharges rapides, en tout cas plus rapides qu'en 10 ou 16A...


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Le gars qui a essayé l'i3 a dit ceci :
"Only downside so far is a displayed charging time of 14h on the regular cable. Given I came in at midnight, this means only 2pm tomorrow I have a fully charged car again. I was prepared for a more reasonably 8-10h charging time. I have changed the charging settings in the car from reduced to max, but that did not make a difference."

Moi aussi, j'aurais été surpris mais la charge n'était-elle pas en 6A pour expliquer une durée si longue. Ou bien le rendement du chargeur est vraiment mauvais en recharge normale...
Dommage, pas d'info là dessus dans le fil de discussion concerné.
Oui, j'avais lu ces propos, c'est pour ça que je parlais de 6 A.

Le chargeur de la i3, est -normalement- une "bête alim à découpage" comme dirait mon père. :-D
Donc les 80-85 % en rendement de charge devraient être réalisables.

Olakeen parle de 19 kWh et la photo donne 14h de charge.
A 80 % de rendement, il faut tirer presque 24 kWh sur le secteur.
24/14 = 1700 W de puissance. Donc pas loin de 8 A.

C'est parfaitement plausible : 8 A, c'est ce que conseille EdF. Heureusement, la plupart des constructeurs ont des CRO à 10 A. Parce que charger à 8 A, faut pas pousser quand même !

Il faudrait que quelqu'un(e) fasse la mesure, mais je pencherais pour une charge en 8 A. Surtout que BMW ne s'est pas vanté de disposer du super-chargeur-qui-déchire-tout-mais-qui-charge-lentement-chez-mémé de Renault.... :-D
 
La P III PHR charge à 1,9 KW. Donc 8A ... et du coup le temps de charge s'approche plus de 2h que d'1h30.
 
Bonjour,
Pendant la mise à jour de mon Ampera, j'en ai profité pour aller voir le concessionnaire BMW tout proche. En effet, j'avais vu de loin en passant devant que la i3 trônait dans leur showroom.

J'avais deux heures devant moi donc j'ai fait le tour du véhicule et de son intérieur. Voici mes observations et mon sentiment (donc subjectif).

Aspect extérieur :
- je m'attendais à ce qu'elle soit plus grande... Au final, elle semble avoir un gabarit voisin à la Leaf mais plus grande que la Zoé.
- j'adore son design non emprunté à un modèle existant. On aime ou on aime pas... Moi, j'adore.
- la trape est au même endroit que la Prius Rechargeable, cela change de l'Ampera.
- j'ai du mal à me faire à ces roues de 20 pouces et de 175 de large. C'est déroutant mais bon la techno évolue, faut s'y faire.

Aspect intérieur :
- je remarque le seuil de porte non peint : la fibre de carbone est apparente : la classe et une belle démonstration du matériau utilisé.
- les sièges sont fermes et ne font qu'un avec l'appui tête. Je trouve que la place arrière est généreuse, même en hauteur pour une taille moyenne
- la qualité des assemblages et le rendu des matières est bonne. Ça me rappelle ma série 3 E90... Ça me manque. Seul hic : le devant de la planche de bord avec ce matériau tissé comme la doublure d'un coffre de voiture. C'est pas super beau et au toucher non plus.
- quel espace intérieur : la hauteur de caisse et du pavillon font que l'on a une ambiance très lumineuse.
- le coffre est... ridiculement petit. Moins de 250 litres, comme une clio... C'est vraiment dommage. Et non, pas de sous-coffre, on ne dispose que de ça.
- l'instrumentation m'étonne : sans être déçu, je trouve que ces "tablettes" font un peu élément rapporté, plantés là sur la console du tableau de bord.
- le gros comodo me déroute, surtout qu'il dispose du bouton start et qu'il sert de sélecteur de vitesse...

Après voir passé une bonne vingtaine de minutes à ouvrir et fermer les portes et essayer tous les sièges, je demande des infos à la chargé de clientèle. Elle revenait d'un essai, coup de chance...
Elle me propose de l'essayer. C'est parti !

Essai sur route :

La version essayée a une finition UrbanLife avec le GPS business. C'est une version sans Rex.


re9u9y3u.jpg


Je ne suis pas fan de cette robe brune mais j'adore la peinture bi ton des i3.

L'intérieur est ravissant : laine blanc-gris clair et cuir brun clair. La planche de bord est habillée d'eucalyptus véritable.

tapytyny.jpg


na5e8eva.jpg


Prise en main :
- les sièges sont un peu raides mais je préfère ce confort
- la visibilité est bonne à 360 degrés
- je trouve le positionnement du bouton Start mal pensé. Il faut appuyer en traversant les branches du volant ou en passant à l'arrière de celui-ci...
- attention au sélecteur de vitesse inversé mais plus logique avec R vers le bas.
- GPS : cette version business utile toute la largeur de l'écran central. Il dispose d'une superbe définition, la navigation est fluide grâce à la molette située entre les deux sièges avant. Je suis épaté par l'indication de distance que l'on peut parcourir en fonction de l'autonomie restante, affichée sur la carte du GPS. Ce n'est pas un vulgaire cercle concentrique : le GPS prend en compte le type de voie et la topographie. En fonction de l'autonomie, la voiture peut proposer des scénarios alternatifs (sans autoroute par ex).

Essai sur route :
- le bruit du courant HT est très bien atténué sauf à très basse vitesse.
- on se sent comme dans un petit monosépale, en hauteur. Le plancher étant occupé par les batterie HT, l'habitacle est forcément plus haut perché. Cette position offre un très bon agrément de conduite.
- à 90 km/h, on entend bien les perturbations aérodynamiques sans que cela crée un réel inconfort.
- le freinage régénératif est puissant, presque autant que le mode B sur les HSD ou le mode L sur l'Ampera ! Bonne idée en terme de sécurité : les feux Stop s'allument même si on ne touche pas à la pédale de frein. J'ai fait le test à 50 km/h : on peut s'arrêter à un rond-point sans toucher le frein et sans allonger la distance de freinage classique. Impressionnant et sécurisant par l'allumage des feux de stop.
- l'absence d'effet "ramping" : il faut s'habituer mais c'est déroutant.
- Mais qu'est-ce qu'elle est vive !! Moins d'1,2 tonnes et 170 ch, l'i3 est très agile. En mode "confort" (normal), la réponse est énergique, et en mode Eco Pro et Eco Pro +, la réponse de l'accélérateur est bien différente mais contribué une meilleure autonomie.
Sur route sinueuse, je la sens bien facile à placer dans les virages, rien à dire.
Après 20 min d'essai accompagné, j'ai pu rouler sur les portions à 110 km/h, à 90 et un petit peu d'agglomération. Elle est à l'aise sur l'ensemble. C'est une propulsion : elle apporte un agrément de conduite supplémentaire.
A mon retour, l'autonomie était descendue de moins de km que parcourus. (Tout dépend aussi des personnes qui l'ont essayé avant moi...).

Prix :
Le véhicule configuré correspondait environ au véhicule essayé mais avec Rex (4600 euros), finition UrbanLife, esprit intérieur Lodge, système Harman-Kardon et chargeur pour recharge rapide en courant alternatif (1610 euros) et bien sur l'intérieur laine/cuir naturel "Solaric".
Un peu plus de 41000 euros, bonus déduit. Ouch :-(

Conclusion :
Je suis tout d'abord déçu par le coffre, petit... Pour moi, la i3 ne serait qu'une deuxième voiture... Il est vrai que le partenaire Sixt permet de, via un abonnement mensuel, disposer d'un thermique pendant 3 semaines par an (dixit la vendeuse, à vérifier).

Pour le reste, je suis fan... Elle est superbe, dans le standard allemand que j'apprécie (assemblage, matériaux, couleurs, instrumentation, confort...).
Pour le prix, on repassera...
Pourquoi ne pas partir sur une version sans Rex vu que j'ai déjà l'Ampera pour ça ?... Et si enfin, la loi à paraître en Mai permettait enfin de disposer de près de 200 bornes par département sur les grandes axes de circulation, cela changerait la vie des utilisateurs de VE purs.

Même si l'achat n'est pas pour tout de suite, elle rentre fièrement dans ma petite liste, tout comme la Leaf v2 y est déjà confortablement installée.

;-)


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