Alors c'est le moment de rebrancher les discussions autour de cette pauvre PHR qui ne démérite pas.

Et dire que tout cela était parti d'une discussion autour du désembueur que j'avais tenté d'installer !!.. Alors je l'ai retiré , l'esthétique est donc revenue et j'ai testé avec ces douces températures actuelles (9°) simplement en appuyant avec le bouton ventilation d'air extérieur maintenu sur deux-trois barrettes et T° sur Low...cela à suffi pour desembuer. Ouf!

PHR et besoin d'R

Note Modo : un besoin d'air s'est subitement fait sentir dans cette discussion dédiée à la PHR(Air).
29 messages viennent d'atterrir dans le bac à sable.

Piano à dit:

Et qu'est-ce 5000 km dans la vie d'une Prius ?

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Sauf si ça n'a été fait qu'en EV ...

Spécifier le report de conduite dans une occasion serait donc utile

Effectivement, Less Polluter, cela montre la nouveauté d'approche qu'il faut maintenant exercer vis à vis de l'occasion, tout autant de la PHR que de de tout véhicule Plug-in, d'une manière générale.

Peut-être que le rapport de conduite, s'il n'a pas été ré-initialisé (ça se voit en comparant avec l'ODO) pourrait moduler l'appréciation sur le prix? C'est une question qui se pose désormais, concernant la valeur argus de tels véhicules.

D'habitude, on prend en compte le kilométrage général du moteur thermique,
Mais qu'en est-il du nombre de recharges effectuées de la batterie,de son viellissement et quel paramètre permettra d'apprécier celui-ci ? ...peut-être sa capacité de recharge et décharge ?

Eh ben même comme ça, si elle avait été dans ma CC, j'aurais bien tenté le coup de la reprise de mon Auris et de l'achat de celle-ci. Pour sûr... J'aurais cassé ma tirelire... Mais aller, j'arrête de rêver deux secondes. Enfin un peu, c'est l'esprit de Noël qui veut ca

Less Polluter à dit:

Sauf si ça n'a été fait qu'en EV ...

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Y a qu'a tester l'élément le plus haut et le plus bas, comparer à la normale, et identifier la résistence de la batterie.
Cela donnera sans doute une info interressante sur les cycles et l'état de la batterie.

Avec la capacité de cette batterie, il y a forte probabilité de décharges avancées sur de nombreux voyages .....
Mais, c'est calibré par Toyota.

( la préservation par Toyota des NiMH, n'empèche pas certaines batteries d'avoir des éléments qui vieillissent moins bien, à cause sans doute de nombre de décharges dans le rose assez fréquents, avec pour conséquence une augmentation de consommation et perte d'autonomie électrique, mais, ce ne sera pas la panne)

Question intéréssante à soumettre à l'Euromnilégislateur (ils normalisent tout, jusqu'à la taille et la courbure d'un concombre pour qu'il puisse porter ce nom) : obligation d'installer un compteur de cycles ou je ne sais quels bitonio renseignant sur le % d'usure d'une batterie de VE.

chauffage.

Est ce que quelqu'un à calculé combien d'essence le moteur consomme en mode "EV" pour assurer le chauffage dans l'habitacle? Participe-t-il à la traction tout de même?
Il me semble que si celui-ci n'est sollicité pour tracter la voiture, mais juste pour chauffer sa consommation doit être bien maigre… Non?
Bien entendu cela dépend de la température extérieure…

Non pour ma part, mais c'est finalement très peu

On ne fait pas de grosses quantités de km en ville avec l'autonomie EV de départ que l'on dispose (et qui évolue peau de chagrin, le temps de ce fichu calibrage de la batterie qui s'étale sur plusieurs mois..aujourd'hui 16,9 km contre 21,5 km il y a un peu plus de trois mois ) et la proportion d'essence utilisée par le TQTSR (Thermique Qui Tourne Sans Raison-apparente) finalement encore moindre, comparée au mode HV. Ce n'est donc pas un problème de consommation en soi, mais si on peut l'éviter, pourquoi pas, car les petits ruisseaux inutiles finissent toujours par faire des rivières.

Seulement, une fois lancé en pleine circulation, ce TQTSR ne peut être stoppé, ce qui est assez désagréable à ce moment là, car cela fait un tel raffut , comme un moteur d'autrefois en sur-régime avec son starter et cela produit une telle invisible pollution que les diesels qui vous entourent et qui sirotent tranquillement leur mazout pourraient bien trouver là une justification inappropriée et c'est le monde à l'envers! Quant à le lancer au démarrage..non pour ma part, car je suis en ville et le mode EV est très appréciable et ce, en encore plus dès début..cela devient comme une seconde nature dont je fini par être terriblement attaché.

Le TQTSR sur un trajet, ça se traduit par un genre de consommation à 10 L/100km... seulement sur quelques minutes, finalement assez peu. L'écran de consommation carburant ramené sur 5 minutes nous affuble alors d'un gros tonneau essence...mais c'est presque rien, ramené sur 100 km.

Avant: https://picasaweb.google.com/bruno....key=Gv1sRgCMGxxYmJoY6BygE#5821303447450857074

Après: https://picasaweb.google.com/bruno....key=Gv1sRgCMGxxYmJoY6BygE#5821488155854373314

Piano à dit:

C'est lié au début du fonctionnement de la batterie qui se stabilisera à un moment donné vers 16-17 km (je crois me souvenir), puis ça finira par remonter. C'est donc normal, il n'y a pas lieu de s'inquiéter, puisque ça remontera.

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J'ai exactement le même comportement de ma batterie. J'ai acquis début novembre 2012 une voiture de direction qui affichait 5.000km et roulait depuis juillet 2012. Au début, l'autonomie théorique était d'un petit 20km. Maintenant, je suis à 16,8 ! J'ai exactement eu le même commentaire de la part de Toyota: cela va s'arranger... Si c'est qqch de normal qui risque d'inquiéter le conducteur, on le précise dans le guide de l'utilisateur ou on l'avertit à l'achat...

Sans doute préfère-t-on ne pas trop insister sur ce point, vu qu'on aime chez Toyota parler d'une autonomie de 25km... Un vendeur restera toujours un vendeur.

Le mien a précisé que cette baisse était due au fait que le système recalculait en fonction de mon type de conduite...

Le problème est que je fais exactement le même type de trajet tous les jours... Et si c'est une question de "rodage" de la batterie, je m'interroge: est-ce encore le cas avec une voiture qui roule depuis juillet 2012?...

Je suis fort perplexe. J'aime pas être pris pour un pigeon et je compte bien exiger le remplacement des batteries.

@piano #2560

A regarder vos derniers clichés et pour autant que mes déductions soient exactes :
- pour parcourir 100 km en mode EV la consommation moyenne sera de 16 kWh environ;
- sur base des litres annoncés épargnés la consommation moyenne est celle d'une Prius non Plug-IN : 5L à l'ODB soit un peu plus en réel;
- si on veut circuler avec un minimum de confort (T° à 20 °C, ventilo en marche, ...) on a besoin du thermique or en hiver il tourne souvent pour ce confort dont je ne suis pas disposé à me passer;

Question : en dehors de parcours urbain, donc appelons les campagnards - routes principales et secondaires, circuit vallonné, distances de 60 à 90 km d'une traite - est-il possible de recharger la batterie de traction et dans quelle mesure (j'imagine que si je descends du Puy Mary dans la vallée, il y a peut-être possibilité d'y arriver).
Est il exact qu'une partie de la batterie de traction est uniquement rechargeable vie branchement à un réseau (entendu cela chez TOY) ?

Je suis fortement intéressé par ce véhicule dont j'attends l'essai avec impatience mais au fur et à mesure de mes lectures je suis de plus en plus convaincu que pour effectuer des trajets hors ville acheter cette voiture ne m'apporterait pas la satisfaction attendue. Dans quel cas, il vaut mieux s'orienter vers une prius 3 ou 4 ou vers une Auris 2 dont on m'a certifié qu'un essai me permettrait de constater l'évolution apportée au produit : ce serait même mieux qu'une Prius 2012 (toujours entendu chez TOY) !

Rassures-toi, c'est quand même normal, il faut les croire.

@ Arombauts

Non, c'est peut-être à mon tour de te rassurer,
Et c'est un comble, moi qui ne suis pas un spécialiste
et qui a déjà reçu tant déferlantes glaçantes de rigolades de connaisseurs paraissant.

J'attends patiemment le niveau "plancher", voilà tout.
Paraît-il que c'est bien connu de Toyota
J'opte donc pour la confiance.

Lis le post 2354 du 23 novembre dernier:
http://prius-touring-club.com/vbf/showthread.php?t=2872&page=118

et voici mes observations persos:
https://picasaweb.google.com/bruno....chargeeEnModeEV?authkey=Gv1sRgCKv1sZaVrPPm1QE

Je ne suis donc pas encore bien arrivé à ce niveau "plancher".

Ceci est indépendant des températures saison qui peuvent, indépendamment de ce phénomène,
ajouter de la confusion à l'observation. Mais il est un fait que, même en septembre où il faisait particulièrement doux, la diminution a commencé et s'est poursuivie régulièrement, avec la même vitesse ensuite, qu'il fasse plus froid ou plus doux. C'est pourquoi je photographie les températures pour tirer une information de cette observation maintenant quotidienne.

Il serait intéressant de connaître les expériences d'utilisateurs américains ou japonais qui ont cette voiture depuis bien plus longtemps que nous. Mais je ne sais pas lire efficacement dans Prius Chat.

Bizarre, tout même, qu'il n'y ait pas un genre de forum japonais et où ça aurait normalement du être débattu ce genre de chose, car tous les clients lambda sont forcément confronteś un jour ou l'autre à ce genre d'inquiétude.

Il ne faut pas prendre ses désirs pour des réalités !

arombauts à dit:

Je suis fort perplexe. J'aime pas être pris pour un pigeon et je compte bien exiger le remplacement des batteries.

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Voilà ce qu'écrit Toyota dans sa brochure commerciale :

"...pouvoir rouler en mode 100% électrique sur une distance de 25 kms (1) environ.

(1) varie selon la conduite, la charge de la batterie et certains facteurs extérieurs.

Par ailleurs on ne sait toujours pas exactement quelle formule utilise l'ordinateur de bord pour effectuer le calcul d'autonomie restante.

Prétendre qu'on va faire remplacer les batteries me parait pour le moins aussi ambitieux que de demander le remplacement de la voiture sous prétexte qu'elle consomme davantage que la consommation conventionnelle mesurée selon une procédure européenne normalisée, représentant un cycle de roulage dit "mixte".

arombauts à dit:

J'ai exactement le même comportement de ma batterie. J'ai acquis début novembre 2012 une voiture de direction qui affichait 5.000km et roulait depuis juillet 2012. Au début, l'autonomie théorique était d'un petit 20km. Maintenant, je suis à 16,8 !

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C'est normal tout ça, rassurez-vous ! L'autonomie fond toujours avec le froid, quelle que soit la technologie batterie. Allez, un peu de patience, ça va remonter au mois de mars.

falcon à dit:

Et sur la Leaf, il est possible de poursuivre la charge à 100%, mais il faut lui demander. Par défaut, elle s'arrête effectivement à 80%.

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Petite erreur Falcon, par défaut ma Leaf chargeait à 100% (sortie du concessionnaire), il fallait forcer la recharge à 80% dans les menus de l'ODB.

De mon point de vue concernant la batterie:
Après 2 mois, l'autonomie varie entre 18,9 et 19,2 km mais le soc ne bouge pas: le maximum réchargé est 86,2%. J'ai plus confiance à mon scangauge qu'à l'ODB. (sauf pour la conso, car en électrique, je consomme 0,3-0,4 litre...)

Si votre autonomie baisse, pour un même parcours, votre consommation a-t-elle réellement augmentée?
sur un parcours habituel, faites-vous moins de "parties ou portions" en électrique?. Pour l'instant, pour moi en tout cas, la réponse est non

Bernard909 à dit:

Par ailleurs on ne sait toujours pas exactement quelle formule utilise l'ordinateur de bord pour effectuer le calcul d'autonomie restante.

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Intuitivement, je la baserais sur une consommation moyenne sur les derniers trajets, distance affinée en fonction de la température extérieure/résistance interne et accessoires en marche.

A noter qu'il est difficile d'avoir une information fiable à mesure où la capacité batterie diminue...

Je la trouve intéressante, indépendamment de la mise de départ.

@Incognito 2562

Sans doute que ce ne sont que les 3/4 de la batterie de traction qui sont rechargés via la prise secteur, puisque le mode HV débute avec l'entame du dernier quart.

En roulant en mode HV, la batterie se recharge comme une hybride, peut-être même un petit mieux, mais il ne faut pas en attendre trop, hormis des condition sans doute exceptionnelles de certaines descentes, j'imagine.

Par contre, il est tout à fait vrai que le mode HV préserve grosso modo la quantité de charge acquise prévue pour rouler en mode EV à l'issue d'un long parcours routier. Ça, c'est très intéressant. J'ai pu le vérifier en allant dans le sud en septembre.

Paraîtrait même ( déjà dit dans le forum par quelqu'un l'ayant relèvésur Prius Chat, qu'en mettant le mode EV en descente, on récupérait de l'énergie spécialement pour la partie dédiée au mode EV. Je n'ai pas, pour ma part, été très convaincu pour l'avoir essayé. Même en mode HV, ça recharge tout autant. Aussi les frontières de la batterie entre mode HV et EV ne m'apparaissent pas bien clairement en mode recharge, ce qui n' est eut-être pas le cas en mode décharge..mais il faudrait plutôt un spécialiste.

Au total, en mode HV, je suis déjà arrivé comme toute P3 Hybride à ne consommer que 4,1 L/100 km sur autoroute, régulateur de vitesse et 110 km/h tachymètre voiture. Donc rien d'extraordinaire, mais ça va bien pour moi.

En mode EV, 80% de l'année, et déjà 900 km et des brouettes en ville sur les 2865 km de mon ODO, il n'y a pas photo, c'est très économique si l'on examine uniquement cet aspect là, mais c'est heureux et c'est normal, car attendu. Même une P3 classique en ville,sur de courts trajets avec un moteur qui n'a pas eu le temps de vraiment chauffer, va consommer peut-être plus que sur route ( c'était déjà le cas avec mon ancienne P2) , tandis que le problème n'existe désormais plus en mode EV.

Pour de petits trajets de ville, je m'habille correctement et chauffage des sièges parfois si le caprice me prend ou si c'est vraiment nécessaire; mais franchement, c'est bien suffisant pour ce genre de trajet qui ne mérite pas tant de considération. Les piétons aussi sont dans le froid.

Pour celui qui vient de la banlieue ou de la campagne, il aura eu l'avantage l'hiver de pouvoir réchauffer sa voiture,c'est au moins un avantage qui compense la distance qui le pénalise par rapport à celui qui habite déjà en ville. Chacun peut donc y trouver sa propre satisfaction.

Une étude récente a montré que les possèdants de Chevrolet Volt reprendraient à nouveau une Volt pour leur prochain véhicule...comme quoi on finit par être accro à la conduite EV, tandis que cette voiture consomme tout de même beaucoup d'essence sur de longues distances.

BientotElectriq à dit:

C'est normal tout ça, rassurez-vous ! L'autonomie fond toujours avec le froid, quelle que soit la technologie batterie. Allez, un peu de patience, ça va remonter au mois de mars.

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Selon le concessionnaire, cela n'a rien à voir avec le froid. C'est d'ailleurs ce qui aussi dit ailleurs dans le forum. On parle "calibrage de la batterie"...

La voiture est au garage quand elle charge, garage qui est toujours à la même température...

Bernard909 à dit:

Voilà ce qu'écrit Toyota dans sa brochure (1) varie selon la conduite, la charge de la batterie et certains facteurs extérieurs.

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Avec cela, on est paré pour n'importe quelle situation.
La voiture a été testée, notamment en Europe. Toyota, lui qui se targue d'avoir une longueur d'avance en matière d'hybride, devrait pouvoir finaliser un système qui tienne compte de la température -mesurable. Et informer ses clients de manière plus précise.

Mais évidemment, il doit se prémunir des réactions de consommateurs américains sur une information trop précise attaquer en justice, comme ils aiment le faire...

arombauts à dit:

Selon le concessionnaire, cela n'a rien à voir avec le froid.

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Le calcul de l'autonomie n'est pas basé sur la température pendant la charge, ce serait illogique (une charge au garage justement).

Je mets ma main à couper que votre autonomie va s'améliorer au printemps. Car on peut vous dire ce que vous voulez en concession, la température extérieure joue sur votre autonomie électrique. C'est indéniable et valable pour tout véhicule à batterie.

Dans le cas contraire, si votre concessionnaire dit vrai, votre batterie tombe en ruine. Rassurant !

Je développe actuellement une appli android pour les systèmes PHEV que j'installe. Ma logique pour le calcul de l'autonomie est d'observer la résistance interne de la batterie pour affiner l'autonomie restante par rapport à la tension seuil des 2v par élément lithium à ne pas dépasser. Les seuls paramètres qui interviennent sur la résistance interne, c'est la température et l'âge de la batterie. J'en fais une moyenne sur les x derniers parcours, l'autonomie remonte en fonction de la température, tout doucement, puis s'effondre avec le froid, jusqu'à 30% de perte d'autonomie : la résistance interne chute de manière exponentielle à mesure où l'hiver s'installe.

Le principe doit être le même sur une PPI. Cette mécanique logicielle pourrait être raccourci par un commercial en : "étalonnage" ou "calibrage" de la batterie. Ces termes me feraient penser que TOYOTA livreraient une Prius pas prête : j'ai comme un doute.

Estimation de départ conditionnée par les autonomies EV antérieures effectives ?

Au fond, si je comprend bien:

-dans l'éventualité (non avérée) que l'autonomie estimée "de départ" par l'écran de la PHR est conditionnée par les autonomies effectives réalisées antérieurement "à l'arrivée" et dont la consommation est inévitablement tributaire des conditions extérieures, comme le froid, il est alors logique que le paramètre "température saison" puisse entrer pour une large part dans l'autonomie estimée de "départ".

Le problème est que nous ne savons pas comment est réalisée cette estimation
et pourquoi il faille que la batterie étalonne cette autonomie après environ quelques mois de fonctionnement.

Il me semble, ce que Bientôt électrique propose est plus "pragmatique" et s'appuie sur des estimations intéressant " l'arrivée " , de ce qui effectivement va arriver si on conduit normalement , tandis que l'écran de la PHR s'appuie sur des estimations " de départ " qui ne préjugent en rien des performances kilométriques qui en seront issues. Néanmoins, cette diminution temporaire affecte le déclenchement toujours un peu plus tôt du mode HV, tant que cette "zone plancher" ne sera pas atteinte.

Je pense que, peut-être, Toyota à plus d'un tour dans son sac, un genre de petit secret informatique qui explique la confusion inappropriée que nous faisons entre cette estimation de "départ" et ces autres estimations basées sur des d'autonomies effectivement établies à l'arrivée.

Toyota ayant investi beaucoup d'argent dans la recherche pour réaliser si tardivement cette PHR, je ne pense pas que leurs ingénieurs aient pu faire les choses à la légère. Je fais donc choix de mettre ma confiance en leur savoir-faire, quite à ce que, de mon côté, j'observe leurs consignes de prudence concernant le moyens de préserver la longévité de cette batterie.

Néanmoins, le travail de Bientôt Électrique sur un logiciel je crois comprendre, est complémentaire et pourrait intéresser des possesseurs de PHR...

Si la Prius rechargeable officielle ne regardait pas dans le rétroviseur pour calculer l'autonomie en mode EV, vous auriez les 25kms promis au compteur.

Le véhicule se base forcément sur la conduite précédente, il est difficile (impossible) d'imaginer prévoir la consommation du véhicule à l'avance... du moins je ne crois pas que cette génération de Prius puisse encore le faire.

Le seul moyen d'estimer une autonomie c'est d'analyser l'antécédent et le présent. Le plus réaliste étant un mélange des deux :

- A la fin de la charge, le véhicule n'a aucune idée de votre manière de conduire dans le futur. Il doit se baser sur quelque chose qu'il connaît pour vous apporter une estimation de l'autonomie : le passé.
- En roulant, le véhicule peut analyser votre conduite et donc affiner l'estimation de départ basée sur l'historique de conduite.

EDIT : c'est en tous les cas l'orientation que prend notre application, la précision des informations nécessite bien plus que des concepts, de nombreux problèmes surviennent au développement de ce genre d'appli, et mettent à mal la précision des infos comme la gestion de la régénération, l'âge de la batterie, les conditions météo (permettent de prévoir l'utilisation des accessoires), les fortes accélérations, les propriétés batteries (chaque batterie est unique), etc.

Tout dépend de la conduite...

arombauts à dit:

informer ses clients de manière plus précise.

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Que demander de plus ?
Ce n'est pas une voiture électrique qui tombe en panne quand la batterie est vide...
Cet indicateur serait plus pertinent (et moins sujet à contreverses stériles) s'il donnait une indication en % au lieu de kms.
Essayer d'estimer des kms n'est pas précis compte-tenu du fait que ça dépend de la conduite, très variable selon le client et/ou des circonstances.
C'est donc largement imprévisible dans la plupart des cas.
Il y a une valeur par défaut (à l'initialisation) de l'ordre de 20 kms.
On ne connait pas la durée de l'historique utilisé pour le calcul (1 semaine ? 1 mois ? ou un nombre de trajets ?).
Il est probable qu'il faille rouler à une vitesse réduite pour arriver à faire 25 kms ou plus et ceux qui imaginent faire 25 kms en ville à 50 km/h sont des rêveurs....

La vitesse moyenne en EV est peut-être ce genre de paramètre pris en compte

Par exemple, mon rapport d'autonomie depuis mon avant-dernier plein indique une moyenne de 23km/h. Ceci serait peut-être une explication pourquoi un étalonnage étendu sur plusieurs mois ferait varier l'estimation d'autonomie en fonction de la vitesse moyenne réalisée, de sorte que ces kilomètres d'autonomie puissent correspondre à nos habitudes de trajets.

Il est même possible que cette vitesse moyenne cumulée depuis le départ puisse varier au cours du temps et qu'elle soit donc l'un de ces fameux paramètres servant pour l'estimation d'autonomie et qui ne dépendrait pas forcément de la température de saison, mais plutôt de la vitesse moyenne avec laquelle chacun conduit en fonction des km EV parcourus. Tout est d'ailleurs décrit dans l'écran concernant le rapport d'autonomie, ce qui n'est pas un hasard.

Ce serait donc la lente stabilistion de ma vitesse moyenne réalisée en EV au fil des km parcourus (aujourd'hui 23 km/h pour plus de 900 km EV ) qui pourrait donner un sens, sans cesse plus affiné , du km EV habituellement parcouru.

Ceci n'est qu'une hypothèse, mais je la trouve possible, réaliste et adaptée.
Cela expliquerait assez bien l'attente patiente de l'atteinte de cette "zone plancher d'autonomie kilométrique de départ " et qui s'harmoniserait avec la zone plancher de la vitesse moyenne cumulée acquise au fil des mois.

Ce serait au fond ce besoin d'étalonnage du "sens kilométrique" de notre habituelle conduite en mode EV, corrélée à notre vitesse moyenne conduite sur le nombre cumulé de km ainsi parcourus et qui pourrait ainsi procurer cette lente et nécessaire calibration d'estimation d'autonomie kilométrique en mode EV obtenue avec la recharge de la batterie de traction. Et c'est pourquoi le mécanicien m'expliquait que cela ne servait à rien de vouloir réinitialiser la batterie de traction en la débranchant, parce que justement, ce travail de calibration personnalisé à notre véhicule, à nos habitude de trajets, lui était grandement nécessaire pour que cette estimation prenne tout son sens.