Forum Prius Touring Club

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Blackdress 29/10/2006 14h01

Ferroutage ? Une idée à creuser ?
 
Bonjour,

Suite à la discussion initiée par Zébulon et à plusieurs remarques assez pertinentes, j'ai émis l'idée d'une négociation du club avec la SNCF (et équivalents étrangers) pour voir si l'on pourrait envisager le ferroutage en complément de nos rassemblements et autres évènements.

Qu'en pensez-vous ? Intéressant ? Réaliste ?

Merci de vos réponses.

NB : ceci ne préjuge en rien de la faisabilité d'un tel projet (nous effectuons tous plus ou moin sun trajet spécifique).

vigilence 29/10/2006 14h39

:coucou:

Effectivement, l'idée me semble à creuser.Encore faut-il connaitre les gares permettant un ferroutage, voir si à quelle distance celles-ci se situent par rapport au point de départ et d'arrivée ... Organiser des rassemblements dans les environs d'une gare de ferroutage ?

Macyan 29/10/2006 15h27

Je suis pour également. Et j'y avais songé pour le rassemblement de Namur. Parce que 1100 km d'autoroute, ça n'a rien d'une promenade bucolique ...


Je viens de faire un tour sur le site train/auto.
Au départ de Nice une seule destination : PARIS
A quand un wagon "auto" au cul de chaque train pour pouvoir réellement utiliser ce moyen de transport sur de longues distances ???
... et bonjour le prix :evil: :evil:

Je crains que l'idée de Blackdress ne soit un tantinet utopiste .. :cry:

croco78 30/10/2006 09h17

Citation:

Envoyé par Macyan (Message 19578)
Je crains que l'idée de Blackdress ne soit un tantinet utopiste .. :cry:

Ca me rappelle un article lu dans un journal il y a quelques années. Un automobiliste qui se rendait de Paris à St Gervais avait cru vouloir réduire la pollution en prenant le train auto-couchettes.

Quelle n'avait été sa surprise à l'arrivée de voir sa voiture livrée seule sur un camion (un comble!) qui avait fait le même trajet pendant la nuit.

Explication du chef de gare: "Mon bon monsieur, vous ne vous rendez pas compte du prix que ça coûte pour rajouter un wagon de marchandises à un train de voyageurs.":pardon:

tdnamur 30/10/2006 09h23

Si ils pouvaient déjà ferrouter les poids-lourds de grandes distances, ca encombrerait moins les routes et autoroutes, et diminuerait d'autant les accidents, la fatigue des chauffeurs et ..... la pollution (une motrice électrique qui tire 100 camions pollue certainement beaucoup moins que ces 100 camions sur la route !).

Et cela mettrait des wagons de transport sur les voies, et donc réouvrirait de façon plus intéressante, économiquement parlant, ce service.

maximilien 30/10/2006 21h43

pourquoi ferroutage ? alors qu'il s'agit de train-auto -

généralement l'expression "ferroutage" désigne l'opération qui vise à acheminer les poids lourds par le fer sur de longs trajets principalement entre le nord et le sud de la France ou dans les relations avec l'allemagne ou l'italie.
Il y a aussi, le cas particulier de la Suisse qui a développé largement ce type d'acheminement des poids lourds qui évitent ainsi d'être lourdement taxés.

quant au transport combiné train/auto - il est principalement organisé en France au départ ou à destination de Paris. Certaines dessertes transversales existent, mais surtout pour les périodes d'été ou de grandes afflluences.

quoi qu'il en soit l'idée de black dress est fort intéressante -

le probléme, comme le soulignait macyan c'est le prix - il faut compter le transport de la voiture (entre 125 et 170 euros environ) + le transport des passager (autant par personnes sur des destinations de l'ordre de 800 à 1000 km) --- sachant que les personnes ne voyagent pas forcément dans le train/auto - on peut ainsi laisser sa voiture à Paris Bercy l'aprés midi - et prendre le TGV pour Narbonne le lendemain matin et retirer sa voiture en fin de matinée --trankille --


à moins que quelqu'un ait des relations avec la SNCF pour négocier un super prix de groupe.

Blackdress 30/10/2006 23h32

Citation:

Envoyé par maximilien (Message 19631)
à moins que quelqu'un ait des relations avec la SNCF pour négocier un super prix de groupe.

Il ne faut pas s'attendre à des miracles mais ça peut se tenter avec le club.

Respecter davantage l'environnement commence à être dans l'air du temps (on ne va pas s'en plaindre) et la SNCF a tout à gagner à communiquer là-dessus (cf. campagne actuelle avec l'éco-comparateur).

Finalement, pour la SNCF, c'est un cadeau inespéré : bénéficier des avantages induits du nucléaire (faibles émissions de CO² pour le train) sans être associée à ses inconvénients (déchets notamment).

Passons sur cet aspect opportuniste, ce qui compte à mes yeux c'est de montrer que 1) diminuer la pollution est une priorité, et 2) la voiture n'est pas l'ennemie des transports en commun.

Prius_jeff 31/10/2006 09h21

Citation:

Envoyé par maximilien (Message 19631)
Il y a aussi, le cas particulier de la Suisse qui a développé largement ce type d'acheminement des poids lourds qui évitent ainsi d'être lourdement taxés.

J'ai traversé à plusieurs reprises le tunnel du Lötschberg (Valais-Berne).
http://www.bls.ch/autoverlad/goppenstein_f.html

20 CHF (~14€) passagers compris pour la traversée de 15 min env.
Pas de réservation, pas d'attente! On reste dans le véhicule.

maximilien 31/10/2006 10h48

train - auto
 
Citation:

Envoyé par Prius_jeff (Message 19649)
J'ai traversé à plusieurs reprises le tunnel du Lötschberg (Valais-Berne).


et pourquoi pas le tunnel sous la manche à bord de la navette Eurotunnel -
20 mm de traversée ---

c'est chouette ... aussi --

pour avoir un bon prix, faut anticiper et choisir un creneau horaire peu fréquenté.

voir le site : www.directferries.fr/eurotunnel.htm

maximilien 31/10/2006 12h12

Citation:

Envoyé par maximilien (Message 19651)
et pourquoi pas le tunnel sous la manche à bord de la navette Eurotunnel -
20 mm de traversée ---
voir le site : www.directferries.fr/eurotunnel.htm

au fait - Y a t'il des Anglais dans le P.T.C. ou sur le forum ?

Less Polluter 31/10/2006 13h51

:twisted: mais oui !

940 ans après
changer de train train,
tisser d'autre liens
http://upload.wikimedia.org/wikipedi..._cavaliers.JPG

maximilien 31/10/2006 15h22

http://prius-touring-club.com/vbf/im...75a1e83508.jpg

pas si loin - 659 ans - on s'en souvient, quand même, à Calais.

croco78 01/11/2006 14h41

Citation:

Envoyé par Blackdress (Message 19635)
Il ne faut pas s'attendre à des miracles mais ça peut se tenter avec le club.

Le train-auto ne fonctionne que sur quelques lignes à grande distance avec Paris au départ ou à l'arrivée ce qui limite fortement les possibilités.

Et pour un rassemblement qui ne dure qu'un week-end, il est plus intéressant de prendre le train pour s'y rendre...et de louer une Prius une fois arrivé à destination. :cool:

Une autre solution pour ménager les susceptibilités "zébulonnesques" consisterait à organiser un rassemblement à proximité d'un autre évènement et de proposer une offre de covoiturage.

Accessoirement, ça contribuerait à faire connaître la Prius et le club.:hehe:

Ageasson 19/08/2007 18h36

Citation:

Envoyé par croco78 (Message 19703)
Accessoirement, ça contribuerait à faire connaître la Prius et le club.:hehe:

.....pour faire connaitre la Prius, le mieux n'est il pas de la faire rouler...?

Flyer 19/08/2007 18h57

Citation:

Envoyé par Ageasson (Message 35085)
.....pour faire connaitre la Prius, le mieux n'est il pas de la faire rouler...?

Oui, mais si elle roule elle pollue (certes moins qu'une autre, mais elle pollue).8)8)

Consommer de l'essence - et donc polluer - pour se rassembler et montrer que nos voitures polluent moins est un tantinet contradictoire. Qu'en pensez-vous ? :o:o

Quant au ferroutage (ou train auto-couchette), cela augmente sensiblement le coût du transport. Il faut pouvoir se le permettre...

Anor 19/08/2007 19h01

Encore fallait il le savoir...
 
Bon je suis de la partie alors m'en vais vous parler du chemin de fer...

En effet, le ferroutage n'est utilisé que pour transporter des camions (cabine + remorque) sur des trains pour effectuer de longs trajets (autoroutes ferroviaires). Beaucoup d'entreprises de transport voudraient en profiter mais les chauffeurs routiers s'y opposent fortement et pour cause : le temps passé par le camion sur le train ne serait pas compté comme temps de travail. Le manque à gagner sur leurs salaires serait vraiment trop important et on les comprend.

Citation:

Envoyé par croco78 (Message 19603)
Explication du chef de gare: "Mon bon monsieur, vous ne vous rendez pas compte du prix que ça coûte pour rajouter un wagon de marchandises à un train de voyageurs."

:sad:Ce type est un imbécile qui n'y connait rien, c'est exactement le même prix. :evil::evil:Encore un qui a des réponses toutes faites et qui ne cherche pas plus loin que le bout de son nez. Le seule différence : le train roulera sans doute moins vite car le wagon "porte-auto" en question ne sera peut être pas autorisé à rouler au delà de 100 ou 140 km/h (au lieu de 160 ou 200 km/h pour les voitures-couchettes et voitures-lits, il me semble).

Le moyen de transport que préconisait Blackdress serait en effet du train-auto. Le système est le suivant : vous chargez (ou vous laissez faire les opérateurs présents) votre véhicule sur un wagon porte-auto spécifique le soir de votre départ et vous voyagez en voiture classique avec sièges inclinables, voiture-couchette ou en voiture-lit (question de budget et de confort). Vous récupérez votre véhicule le lendemain matin après avoir pris votre petit déjeuner (compris dans l'offre auto-train) au buffet de la gare et en prime, on vous offre un bon de lavage. Les gares désservies sont rares en province et le seul point de chute parisien est la gare de Bercy (une navette gratuite vous emmene jusqu'à Austerlitz pour prendre votre train de nuit). De plus, si vous effectuez 5 trajets en auto-train, le 6ème est gratuit.

Ce mode de transport est, certes, un peu coûteux (de tête, entre 137 et 153 € selon la saison - basse ou haute - plus le prix du billet de train) mais il est écologique, économise de la fatigue et offre aux personnes qui restent un long moment sur leur lieu de villégiature de pouvoir profiter d'un unique véhicule.

Pour un rassemblement de deux ou trois jours, c'est peut être un peu cher mais c'est une expérience à tenter... Je pourrais fournir plus de précisions à ceux que ça intéresse.


NB : je ne fais pas de pub mais je trouve ce système intéressant. Il demande à être développé un peu plus et largement démocratisé.

Ageasson 20/08/2007 09h29

Citation:

Envoyé par Flyer (Message 35087)
Oui, mais si elle roule elle pollue (certes moins qu'une autre, mais elle pollue).8)8)

Consommer de l'essence - et donc polluer - pour se rassembler et montrer que nos voitures polluent moins est un tantinet contradictoire. Qu'en pensez-vous ? :o:o...

:dispute:....Bon, il faudrait savoir ce que l'on veut faire.....ou faire connaître comme valable un véhicule qui pollue moins que les autres....ou "philosofer" sans fin en s'abstenant d'une action capable de toucher le grand public.....Je pense qu'il faut agir avec les moyens les plus efficaces immédiatement....ce qui n'empêche pas de réfléchir à des solutions qui, hélas, ne peuvent être mises en oeuvre avant........un certain temps !!!!!!

Profburp 20/08/2007 10h31

Citation:

Envoyé par Anor (Message 35088)
Beaucoup d'entreprises de transport voudraient en profiter mais les chauffeurs routiers s'y opposent fortement et pour cause : le temps passé par le camion sur le train ne serait pas compté comme temps de travail. Le manque à gagner sur leurs salaires serait vraiment trop important et on les comprend.

Pour un chauffeur routier, le ferroutage est l'occasion de dormir et de récupérer. Les semaines d'un chauffeur sont plutôt un multiple des 35 heures et le temps passé à attendre pour charger ou décharger chez le client est aussi compté comme temps de repos par beaucoup de transporteurs.
Le jour où, comme en Suisse, un camion pourra monter sur le train sans avoir réservé sa place au moins une semaine à l'avance, ça marchera beaucoup mieux, surtout avec les flux tendus et le zéro stock qui font qu'un produit est fabriqué dans la journée pour être livré le lendemain à quelques centaines de kilomètres. Sans parler des fruits et légumes!
Je l'ai souvent fait et bien des fois, j'aurais aimé embarquer le camion à Avignon pour me réveiller à Paris. C'était impossible en 1980 et c'est toujours impossible.

Alors que des trains entiers transportent régulièrement des centaines de voitures neuves, on rencontre sur les autoroutes des dizaines de camions transportant aussi des voitures neuves.
Si vous avez Google Earth, jetez un coup d'oeil aux voies des gares de triage de Cerbère ou de Saint Jory et vous comprendrez pourquoi.

maximilien 20/08/2007 15h10

intéressant ce débat sur le ferroutage --
 
Citation:

Envoyé par Profburp (Message 35107)
Pour un chauffeur routier, le ferroutage est l'occasion de dormir et de récupérer. Les semaines d'un chauffeur sont plutôt un multiple des 35 heures et le temps passé à attendre pour charger ou décharger chez le client est aussi compté comme temps de repos par beaucoup de transporteurs.
Le jour où, comme en Suisse, un camion pourra monter sur le train sans avoir réservé sa place au moins une semaine à l'avance, ça marchera beaucoup mieux, surtout avec les flux tendus et le zéro stock qui font qu'un produit est fabriqué dans la journée pour être livré le lendemain à quelques centaines de kilomètres. Sans parler des fruits et légumes!
Je l'ai souvent fait et bien des fois, j'aurais aimé embarquer le camion à Avignon pour me réveiller à Paris. C'était impossible en 1980 et c'est toujours impossible.

Alors que des trains entiers transportent régulièrement des centaines de voitures neuves, on rencontre sur les autoroutes des dizaines de camions transportant aussi des voitures neuves.
Si vous avez Google Earth, jetez un coup d'oeil aux voies des gares de triage de Cerbère ou de Saint Jory et vous comprendrez pourquoi.

Salut ANOR et profburp-

j'ai lu avec intérêt les messages que suscite de débat du ferroutage et suis totalement d'accord avec toi pour dire que ce mode de transport dit combiné est intéressant, qu'il gagne à être développé y compris dans sa version VL (soit le train auto).

ceci étant, il me semble totalement injuste d'attribuer aux conducteurs routiers le faible niveau d'utilisation et de développement du ferroutage (on est bien d'accord - il s'agit de l'acheminement des ensembles routiers - donc poids lourds - par le fer sur des liaisons longues du type Luxembourg - Perpignan - ou Paris - Turin - etc..).

En effet, les conducteurs routiers ne sont pas tous, et de très loin, à la recherche de parcours longue distance, éventuellement faisable en ferroutage. La jeune génération est même plutôt du style à dormir à domicile le plus souvent possible. (Soit transport à courte distance)

Pour les transporteurs routiers (employeurs des conducteurs), il n'y a pas non plus d'objection, ni d'obstacle au ferroutage. Pour eux, le transport est un marché. Ils se battent pour développer leur part de marché dans les limites de ce que les pouvoirs publics autorisent sur le plan national ou international.

Si demain, les lignes de ferroutage leur permettent de réaliser les contrats de transport dans des conditions de coût et de rapidité satisfaisantes, ils les utiliseront, sans aucun état d'âme. C'est une affaire de chiffre d’affaires - rien d'autre -

On peut alors se demander pourquoi le ferroutage est peu utilisé - eh bien tout simplement parce que les lignes ferroviaires ne permettent, aujourd'hui, que peu d'acheminements dans un rapport de coût et de délais qui soit satisfaisant au regard des coûts des transports en général. Il n’y a pas assez de lignes de ferroutages, elles ne sont pas assez rapides et sont jugées trop coûteuses.

Ceci étant dit, il convient d’évoquer la responsabilité de l’état dans le dossier Ferroutage. Pour ma part, je considère que c’est le grand absent du dossier. Pour faire des bla-blas sur la nécessité de mettre tous les camions sur le fer, le monde politique sait faire et ne se prive pas de discours en tout genre à travers les médias quels qu’ils soient . Mais quand il s'agit de décider à la construction de lignes ferroviaires dédiées au ferroutage, là il n'y a plus personne, parce que ça coûte trop cher, parce que c'est trop long, parce que il faut engager toute une procédure de consultation, expropriation, dédommagement, etc..... Ce que nous connaissons, pour chaque portion d'autoroute, par exemple.

En clair, les infrastructures ferroviaires et routières actuelles sont saturées - s'il n'y a pas une ambition politique forte en vue de lancer un important programme de création d'autoroutes ferroviaires adaptés aux besoins d'aujourd'hui et de demain, ... dans cinquante ans, on parlera encore de la nuisance des camions sur nos routes et des incessants encombrements de nos grandes agglomérations.

A suivre.

Anor 20/08/2007 15h17

Oui, mais...
 
Citation:

Envoyé par Profburp (Message 35107)
Pour un chauffeur routier, le ferroutage est l'occasion de dormir et de récupérer. Les semaines d'un chauffeur sont plutôt un multiple des 35 heures et le temps passé à attendre pour charger ou décharger chez le client est aussi compté comme temps de repos par beaucoup de transporteurs.

Vrai, c'est pourquoi je leur tire mon chapeau. Encore une profession dont on ne se rend pas compte qu'elle est indispensable et qui n'est pas appréciée à sa juste valeur.

Citation:

Envoyé par Profburp (Message 35107)
Le jour où, comme en Suisse, un camion pourra monter sur le train sans avoir réservé sa place au moins une semaine à l'avance, ça marchera beaucoup mieux...
Je l'ai souvent fait et bien des fois, j'aurais aimé embarquer le camion à Avignon pour me réveiller à Paris. C'était impossible en 1980 et c'est toujours impossible.

Vrai aussi. Le problème vient en partie de la gestion bureaucratique du système de transport Fret (je vous préviens, c'est lourd) et de la soit disant rentabilité des transports. Pour pouvoir transporter par le fer, il faut un contrat de transport, une lettre de voiture (comme pour un déménagement qui, je le rappelle, ne se fait pas du jour au lendemain non plus...), déposer une demande de sillon auprès de Réseau Férré de France et mettre à disposition les wagons, les opérateurs et la locomotive. Si c'est un marché prévu et régulier, une convention (plan de prévention, consigne de desserte, etc) est signée entre l'entreprise de transport et l'entreprise ferroviaire (j'écris volontairement "entreprise ferroviaire" car aujourd'hui, n'importe qui peut transporter du fret par le chemin de fer à condition de posséder les certificats européens adéquats). Après s'être entendus sur le prix, les jours, la nature des marchandises à transporter, leur tonnage et j'en passe, le transport peut être réalisé. Alors évidemment cela doit revenir plus cher aux entreprises de mettre des camions sur le train que de transporter des marchandises directement dans des wagons même sans parler des temps de repos. De plus, le ferroutage repose sur plusieurs contraintes : la distance (plus c'est long, plus c'est bon...), la capacité technique (les caténaires se trouvent à 6 mètres du sol donc la hauteur totale camion + wagon ne doit pas dépasser 4m50, les risques d'amorçage éléctrique seraient trop importants) et celà améliore-t-il la qualité totale du transport (ne perd on pas trop de temps à charger et décharger les wagons de camions ?). Pour terminer, ce genre de transport n'est possible que sur les "autoroutes ferroviaires", des itinéraires sur de longues distances, et l'une d'elle part de France et arrive en Autriche (de mémoire. J'apporterais des précisions dès que j'aurais retouvé le document adéquat).

Citation:

Envoyé par Profburp (Message 35107)
Si vous avez Google Earth, jetez un coup d'oeil aux voies des gares de triage de Cerbère ou de Saint Jory et vous comprendrez pourquoi.

Deux raisons à cela : 1) Google Earth est une photographie donc à un moment donné, les triages étaient pleins puisqu'ils ont vocation à faire de la réception et de l'expédition de wagons. De ce fait, ils ne sont jamais complètement vides. On peut aussi regarder sur GE les triages du Bourget ou la plate-forme fer/route de Noisy-le-Sec où l'on décharge les conteneurs des wagons pour les mettre sur des camions pour livrer la région parisienne...
2) la politique actuelle menée par le gouvernement et suivie par la direction du Fret de la SNCF, c'est laisser passer les marchés pour les "offrir" littéralement à la concurrence qu'elle soit routière, fluviale ou ferroviaire car ce qui fait que les comptes de la SNCF ne sont pas aussi florissants qu'ils devraient l'être, c'est la branche Fret. Alors on se débarrasse du petit mouton noir. C'est tout bénefs pour nos ministres car si le gros du transport de marchandises se fait par voie routière, les probabilités de grève sont moins importantes et c'est une inconnue de moins à gérer.

Ageasson 20/08/2007 16h58

:moqueur:
Citation:

Envoyé par maximilien (Message 35124)
En clair, les infrastructures ferroviaires et routières actuelles sont saturées - s'il n'y a pas une ambition politique forte en vue de lancer un important programme de création d'autoroutes ferroviaires adaptés aux besoins d'aujourd'hui et de demain, ... dans cinquante ans, on parlera encore de la nuisance des camions sur nos routes et des incessants encombrements de nos grandes agglomérations. A suivre.

.......
:ouioui:......Ben oui...et les commentaires d'Anor sont des plus judicieux......
mais, mes bons Messieurs, songez à ce que coûterait tout celà, au moment où notre cher pays :-Patrappe le vertige en voulant voir le fond de son déficit,....où les prisons sont tellement pleines que l'on laisse les condamnés à l'air libre.....où les hopitaux marchent en récupérant les bouts de ficelle....où le trou de la Sécu devient un gouffre....où le chômage est considéré comme normal,.....où les retraites deviennent problématiques.....où la recherce se cherche,............etc....( excusez moi d'oublier, sans doute les meilleures ) ....:pascontent:
HEUREUSEMENT...:ouioui:..ceux qui nous gouvernent ont pleinement conscience de ce qu'il y a à faire...de nouveaux bureaux vont être loués pour que des commissions et sous commissions adéquates étudient le problème et proposent des solutions à nos représentants qui s'épuisent, tant à la chambre qu'au sénat......:lafete::confettis::malade:..et oui, et dites vous bien que ce n'est pas facile, vu qu'il n'est pas question de toucher à un seul des privilèges de tout ce beau monde théoriquement au service de ces braves idiots de citoyens......ni à la débilité de certains budgets..:non:...Mais pourquoi changer, puisque avec de beaux discours on occupe penseurs et commentateurs complaisants de tout poil qui vous façonnent l'opinion en quatre coups de cuillère à pot.....et que l'on écarte les pragmatiques:tapedur: qui veulent faire marcher la loco sur les rails au lieu de s'évertuer à la faire patiner sur le ballast......Tiens, et pourquoi pas mettre les rails sur les autoroutes...:bravo:....ou enlever les pneus des tutures et les faire rouler sur les rails ?...:youpi:.Ah, si la salive carburait.....notre bonne France serait à l'abri de toute crise pétrolière.............. :cheveux:

Profburp 21/08/2007 09h08

Ouverture de l'espace européen à la concurence, en septembre, Lorry Rail commence l'exploitation de la ligne Le Boulou - Luxembourg.
1000 kilomètres en moins de 20 heures pour 1000 euros, c'est largement rentable pour les transporteurs.
Mais la capacité n'est que de 40 remorques par train et seulement 15 navettes par jour sont prévues pour 2015.
D'autres projets sont en cours.

Des infos là http://www.lorry-rail.com et là http://www.caissedesdepots.fr/IMG/pd...rail2803-2.pdf

Mik&Toy 21/08/2007 10h20

On en revient toujours à la même question : pourquoi une entreprise nationalisée (même si plus tellemment de nos jours !) , ne peut pas réaliser ce que réussit une entreprise privée soumise à la concurrence. J'ai toujours la sensation que la réponse serait désagéable à entendre !

Anor 21/08/2007 10h29

Citation:

Envoyé par Profburp (Message 35167)
Ouverture de l'espace européen à la concurence, en septembre, Lorry Rail commence l'exploitation de la ligne Le Boulou - Luxembourg.

L'espace européen Fret est ouvert à la concurrence depuis 2003. Tout ce temps pour mettre en place du ferroutage !! l'herbe n'est pas plus verte ailleurs...

Citation:

Envoyé par Profburp (Message 35167)
1000 kilomètres en moins de 20 heures pour 1000 euros, c'est largement rentable pour les transporteurs.

Wahou ! En effet, bonne nouvelle ! On va peut être commencé à pouvoir respirer. Quant à la rentabilité je te fais entièrement confiance, je ne sais pas à combien ça revient 1000 km en camion et si on peut les faire en moins de 20 heures.

Citation:

Envoyé par Profburp (Message 35167)
Mais la capacité n'est que de 40 remorques par train

Oui, c'est normal ! Pour des raisons de sécurité (le freinage des trains s'effectue à l'air par l'intermédiaire de boyaux), les trains ne peuvent dépasser 750 m (1000 m pour les trains dits "très grande longueur" depuis peu de temps) et ne doivent pas dépasser un certain tonnage. Un train complet (TC) comporte 20 wagons en moyenne. Un wagon mesurant en moyenne 20 mètres, si on effectue le produit et qu'on rajoute les deux machines de traction, on obtient 840 mètres de long ce qui est déjà énorme. Ma carrière n'est pas très longue mais le plus long train que j'ai jamais vu rouler en France ne mesurait que 683 mètres.
Pour le tonnage, on ajoute la tare du wagon à la masse du chargement. En ajoutant la tare des deux locomotives, on obtient la masse sur rail. Cette masse sur rail est répartie par essieux (ou par bogie. Un bogie = 2 essieux) et ne peux être supérieure à certains standards (évidemment on ne veut pas créer un affaissement de voie. Si il faut tout refaire à chaque fois, là, c'est moins rentable, du coup).
Pour compléter le tableau, il faut calculer la masse freinée réalisée (ajouter les masses freinées de chaque wagon. Celle-ci est inscrite sur le wagon) et la masse de freinage de(s) la locomotive(s). On cherche dans le tableau spécifique (selon la nature du train et sa limite de vitesse) la masse freinée nécessaire correspondant à la masse sur rail totale. Si cette masse freinée nécessaire est supérieure à la masse freinée réalisée, tout va bien, le train part. En revanche, si c'est l'inverse, il faut déclasser le train (réduire sa vitesse maximale) ou remanier le train (oter des wagons ou du chargement). Si les conditions de freinage ne sont pas satisfaites, le train ne part pas.

Je suis conscient que c'est un peu lourd et que ça n'intéresse pas tout le monde mais c'est la procédure qui est employée pour chaque train (Fret ou Voyageurs, avec des contraintes supplémentaires pour les voyageurs). Une grande partie de la population n'arrive pas à concevoir qu'on ne prend pas le train comme on prend sa voiture. Il y a des règles à respecter pour la sécurité de chacun et c'est ce que nous faisons, ce qui occasionne parfois des retards.

Citation:

Envoyé par Profburp (Message 35167)
seulement 15 navettes par jour sont prévues pour 2015.

Il n'y a pas que ce train qui emprunte cette ligne (contrairement aux TGV qui ont leurs lignes dédiées) Alors, forcément, un train d'une telle ampleur ne peut être mis en oeuvre aussi facilement qu'un train de banlieue. Sans parler de la mise à disposition du matériel et du personnel. Si on met une équipe par train journalier, là, ce n'est plus rentable pour Lorry Rail.

maximilien 21/08/2007 10h52

au fait Anor,

est imaginable que les trains de ferroutage empruntent les lignes TGV la nuit entre deux convois de maintenance ?

Anor 21/08/2007 11h57

Bonne question
 
Citation:

Envoyé par maximilien (Message 35180)
au fait Anor,

est imaginable que les trains de ferroutage empruntent les lignes TGV la nuit entre deux convois de maintenance ?

Personnellement, je n'y vois pas d'inconvenient mais reste à savoir si les lignes TGV sont libres la nuit ou pas, si elle peuvent recevoir ce genre de tonnage (les TGV, même remplis de voyageurs, restent assez légers) et si il existe des plate-formes de chargement et de déchargement de "wagons porte-camions" sur les trajets empruntés.

En effet, il y a régulièrement de la maintenance sur ce genre de ligne durant la nuit mais quand même pas toutes les nuits (enfin, je pense). Je te remercie pour cette idée. Je vais la soumettre à notre staff d'encadrement du TGV Est. Réponse dans quelques mois malheureusement (saleté de système bureaucratique !!). En plus si ce n'est pas eux qui ont eu l'idée, elle est, de toutes façons, mauvaise. Je pense qu'elle ressortira d'ici quelques années si ils ne la retiennent pas mais que c'est réalisable.

tfs 21/08/2007 13h24

bonjour,

J'aimerais bien que quelqu'un nous dise, depuis l'ouverture à la concurrence du fret, quelle part de marché a été transférée de la route vers le rail ?

Pour l'instant , au vu des résultats financiers de fret sncf, j'ai surtout l'impression que les concurrents ont piqué uniquement des clients à la SNCF.

De plus, conséquence perverse, revoila les locomotives diesel sur les lignes électrifiées (soit des opérateurs privés, soit de la SNCF qui vient d'en commander 400).

bref, l'écologie la dedans !

Anor 21/08/2007 16h22

C'est politique...
 
Citation:

Envoyé par tfs (Message 35195)
bonjour,

J'aimerais bien que quelqu'un nous dise, depuis l'ouverture à la concurrence du fret, quelle part de marché a été transférée de la route vers le rail ?

Pour l'instant , au vu des résultats financiers de fret sncf, j'ai surtout l'impression que les concurrents ont piqué uniquement des clients à la SNCF.

Bonjour à toi et bienvenue dans le débat.

Il faut savoir que le transport Fret par voie ferroviaire ne représente que 11 % de part de marché. Evidemment, la route, c'est quand même plus souple (voir les posts précédents).

Je pense que peu de nouveaux clients "fer" sont apparus avec l'ouverture à la concurrence. Pourquoi changer une équipe qui gagne ? Si la route leur convient... En revanche, comme tu l'as souligné, ces concurrents ont piqué des clients en tout ou partie à Fret SNCF car cette dernière les a laissé faire et même presque encouragés. Pourquoi ? La raison est simple. Comme je l'ai exposé dans un post précédent, la SNCF veut se débarrasser de sa branche Fret en créant des filiales privées (dont Lorry Rail, il me semble, fait partie. Je repréciserais ceci plus tard) pour assainir encore plus ses comptes. Souvenez vous de la SERNAM, la branche "route" de la SNCF. Cette société existe toujours sous le même nom, mais elle est sous statut privé. Elle fait partie intégrante du Groupe SNCF mais est uniquement financée par des capitaux privés.

Citation:

Envoyé par tfs (Message 35195)
De plus, conséquence perverse, revoila les locomotives diesel sur les lignes électrifiées (soit des opérateurs privés, soit de la SNCF qui vient d'en commander 400).

bref, l'écologie la dedans !

Pour les petits trajets (< 200 km) et pour se rendre chez les clients (qui, eux, ne sont pas électrifiés sinon, bonjour l'investissement), on utilise des locomotives diesel qui roulent au B30 (Biodiesel à 30 % de carburant d'origine renouvelable).
La SNCF a commandé autant de machines diesel en grande partie pour le Fret mais également pour les lignes voyageurs qui ne sont pas encore électrifiées (comme la ligne Paris-Bâle, par exemple). Ces machines carburent au B30 également. Il existe aussi des motrices "bi-courant" qui fonctionnent à l'électricité sur le réseau pourvu de la "fée" et au diesel lorsque les caténaires s'arrêtent.
Le problème, pour l'électrification des lignes qui ne le sont pas encore, c'est qu'il faut faire s'entendre les régions traversées, Réseau Férré de France (RFF) et la SNCF pour décider, je vous le donne en mille, quelle partie investira le moins dans le projet. RFF étant propriétaire de l'infrastructure, c'est à mon sens, cette partie qui devrait réaliser le plus gros de l'investissement (à hauteur des 2/3), mais bien évidemment, personne ne veut mettre la main au portefeuille (sauf si c'est pour piquer dedans :-D:-D)...

maximilien 21/08/2007 18h41

qui a piqué quoi à qui ?
 
Citation:

Envoyé par tfs (Message 35195)
bonjour,
J'aimerais bien que quelqu'un nous dise, depuis l'ouverture à la concurrence du fret, quelle part de marché a été transférée de la route vers le rail ?
Pour l'instant , au vu des résultats financiers de fret sncf, j'ai surtout l'impression que les concurrents ont piqué uniquement des clients à la SNCF.

L'augmentation du trafic routier international doit peu au fret ferroviaire -

en fait, si cette activité a véritablement explosé ces vingt dernières années, c'est essentiellement du à l'augmentation de la consommation et aux besoins des entreprises. N'oublions pas l'impact de l'ouverture des frontières de la CEE en 1993 et la libéralisation des échanges avec le trafic engendré par la délocalisation de la production.

si la part du fret a régressé, c'est autant parce son offre n'a pas suivi l'augmentation des échanges, tant en volume qu'en types de services, malgré des efforts commerciaux certains.

il serait illusoire de croire que le fret puisse reprendre des parts de marché importantes. Par contre, on peut trés bien imaginer que la régulation du transport routier soit plus importante (obligation de circuler à pleine charge, contournement obligatoire des aglomérations saturées, transfert sur le fer des pondereux et autres matières dangereuses, ferroutage, etc..).

à suivre, donc.

tfs 21/08/2007 22h30

merci pour vos réponses, le débat est effectivement intéressant,
anor, je faisais allusion a la commande de 400 BB 75000 dont le dernier cahier des charges faisait état de leur polyvalence et qui semblaient destinés a concurrencer les opérateurs privés , qui eux n'utilisent que des diesels sur de longue distance (gain de temps, pas de changement de machine et pas d'achat de locomotive électrique).
maximillien, ton commentaire est tout a fait intéressant car comme tu le mentionnes, La délocalisation et les flux tendus (nouveaux besoins des entreprises) ont fait exploser le trafic routier lourd.
Sans vouloir politiser le débat, il semble quand meme contradictoire que les politiques (de tout bord) nous parlent du Co2 et du rechauffement de la planete et qu'ils laissent le transport aux seules lois du marché et de la dérégulation tant admirée par nos technocrates européens.
Pour prendre un exemple concret, il m'arrive de prendre la n85 entre Macon et Moulins (via Digoin), quand on voit le trafic poids lourd aujoud'hui sur cette route (rouler a 90 kmh serait suicidaire !) et si on se base sur une croissance de l'économie et donc du transport, on imagine mal la situation dans 10 voir 5 ans si des tranferts route rail (meme autoritaires) ne sont pas envisagés.
Or rien ne va dans le sens de la régulation ou de normes plus séveres pour le transport routier, je dirais meme que pour protéger les transporteurs français de la concurrence "sauvage" de l'est de l'europe, on va plutot aller dans le sens contraire.
Bref, vous l'avez compris, je ne suis pas optimiste sur ce coup la !!

panda94 21/08/2007 23h03

transport routier
 
Dans les transports routier,ne pas oublier un des plus gros (gros et moyens tonnages),qui n'est autre que GEODIS CALBERSON,dont le plus gros actionnaire est .....la SNCF :cry: POUR LA DIVERSIFICATION,qu'ils disent:sad:

maximilien 22/08/2007 09h14

féte du dahlia à Enghien - le 1er Septembre -

on pourrait s'y rendre en train auto (lol) - Tu en penses quoi Anor ?

shadoko 22/08/2007 09h38

N'oublions pas non plus le SERNAM, ex-filiale de la SNCF, aujourd'hui entreprise privée mais bien entendu gardant des liens privilégiés avec son ancienne maison-mère. :coolman:

Comme d'autres ici, je pense qu'il y a une grosse marge entre les discours de certains acteurs politiques et la réelle volonté de faire payer les pollueurs. Vers chez moi c'est l'axe Bordeaux-Bayonne qui est un vrai cauchemar routier : on croirait presque du ferroutage vu de loin, tellement les poids lourds se suivent de près ! :?:

La seule possibilité d'action pour les consommateurs que nous sommes consiste à boycotter les produits dont on sait qu'ils parcourent inutilement des centaines de kilomètres (je pense aux fruits et légumes)... mais il y en a tellement dont on ne sait rien ! :evil:

Anor 22/08/2007 15h41

Citation:

Envoyé par maximilien (Message 35250)
féte du dahlia à Enghien - le 1er Septembre -

on pourrait s'y rendre en train auto (lol) - Tu en penses quoi Anor ?

Lol Maximilien !!! En fait, ça va pas être possible pour Enghien (ville superbe, malheureusement coincée entre plusieurs villes de banlieue un peu moins reluisantes). Les gares spécialisées dans l'auto/train Sont Paris Bercy, Avignon, Biarritz (et non pas Hendaye, comme je l'avais marqué dans un post précédent), Bordeaux, Briançon, Brive, Fréjus, Genève (nous pourrions aller à la rencontre de nos amis suisses), Lyon, Marseille, Narbonne, Nice, Tarbes, Toulon, Auray, Metz, Strasbourg, Toulouse, Lille, Nantes, Narbonne et Mulhouse. Ceci dit, les relations entre toutes ces gares n'existent pas. Encore une idée d'Enarque... Pour plus de précisions sur les relations et les prix (eh oui, je les ai !!!), MP moi (on n'est pas là pour faire ses courses non plus :-D:-D).

Citation:

Envoyé par maximilien (Message 35180)
au fait Anor,

est imaginable que les trains de ferroutage empruntent les lignes TGV la nuit entre deux convois de maintenance ?

Bonne nouvelle, c'est imaginable.:-D:-D En revanche, ce n'est pas envisagable, comme je le craignais, à cause du gabarit du wagon porte-camions. :evil::evil: En effet, comme je l'ai précédemment expliqué, ce wagon est surbaissé pour des raisons de sécurité électrique. Or, le fait qu'il soit subaissé augmente son gabarit au niveau de l'infrastructure (tout ce qui se trouve au niveau ou sous le plancher du wagon) et il risquerait d'entrer en collision avec les différents accessoires de contrôle de la voie ou les moteurs des aiguillages. J'ai directement pris contact avec le chef de la gare Fret du Boulou (point de départ de la nouvelle autoroute ferroviaire jusqu'au Luxembourg) où le premier train complet de camions en ferroutage sur cette ligne s'élancera le 7 septembre prochain, et qui a gentiment éclairé ma lanterne pour les infos qui me manquaient. Les voies du parcours emprunté sont des voies existantes qui ont été adaptées au gabarit de ce transport exceptionnel. Dès demain, je lance l'idée de construire et/ou d'adapter toutes les voies futures ou existantes pour permettre l'extention de ce type de convois. Espérons que ma petite voix sera entendue.

Citation:

Envoyé par Profburp (Message 35167)
Ouverture de l'espace européen à la concurence, en septembre, Lorry Rail commence l'exploitation de la ligne Le Boulou - Luxembourg.

Citation:

Envoyé par Mik&Toy (Message 35169)
On en revient toujours à la même question : pourquoi une entreprise nationalisée (même si plus tellemment de nos jours !) , ne peut pas réaliser ce que réussit une entreprise privée soumise à la concurrence. J'ai toujours la sensation que la réponse serait désagéable à entendre !

Il me semblait bien que le nom de Lorry Rail ne m'était pas inconnu. En effet, cette entreprise "privée" détenue par la Caisse des Dépôts et Consignations (45%), Vinci Concession / ASF (19%), Modalhor (12%), CFL (12%) et SNCF (12%) fait partie du groupe SNCF (la tronche du privé...) tout comme le Groupe Géodis (tout à fait Panda94, mais là, on ne parle pas d'actionnaire puisque c'est la maison mère), Novatrans (la plateforme de chargement de conteneurs sur camions de Noisy le Sec à laquelle je faisais allusion dans un post précédent) et VFLI, filliale "privée" de la SNCF qui concurrence directement Fret SNCF par voie ferroviaire. :?: :-P :twisted: :o 8) On marche sur la tête !! Mik&Toy, tu sais, des réponses désagréables, j'en entends tous les jours, alors ne te prive pas !!:cool::cool:

Citation:

Envoyé par Anor (Message 35208)
Il faut savoir que le transport Fret par voie ferroviaire ne représente que 11 % de part de marché.

Oups, je me suis un peu trompé, c'était 19 %. Pour la route, c'est 69 %, 7 % par la voie aérienne et 4 % par voie maritime (je sais ça ne fait que 99 % mais la téléportation est en passe d'être découverte, donc il y 1 % pour cette technique :rigolade::rire1: ).

Citation:

Envoyé par tfs (Message 35238)
anor, je faisais allusion a la commande de 400 BB 75000 dont le dernier cahier des charges faisait état de leur polyvalence et qui semblaient destinés a concurrencer les opérateurs privés , qui eux n'utilisent que des diesels sur de longue distance (gain de temps, pas de changement de machine et pas d'achat de locomotive électrique).

Oui, merci, j'avais compris, je travaille avec ces nouvelles machines tous les jours. Elles ont même des rétroviseurs extérieurs (je ne sais pas si ils sont électrochrome :lol::rigolade: ). Ce type de machines a été commandé à Alsthom Siemens en 2004 pour remplacer les antédiluviennes 63500, 64700 et 64800 et les plus récentes (mais hors d'âge quand même) 66700 et 67400 (toutes ces machines ont une moyenne d'âge de 30 ans). Ce qu'il faut savoir, c'est qu'avec un bon coup de peinture, une locomotive Fret devient, ni vu, ni connu, une locomotive Voyageurs.
Les opérateurs privés n'emploient pas le même sytème que la SNCF qui consiste à envoyer les wagons vers des triages et à les dispatcher selon leur destination car ils ne font que du "Train Complet" (la même loco et les mêmes wagons de bout en bout). A la SNCF, les "TC" sont envoyés vers les triages où une loco électrique tractionne le convoi jusqu'à un autre triage près de chez le destinataire puis, passe le relais à une autre diesel pour aller chez le client (qui, je le rapelle, n'est pas électrifié). Je rappelle également que les BB 75000 carburent au B30 (70 % de gasoil et 30 % de gazole d'origine végétale, principalement du colza) alors que les opérateurs privés ont, pour la plupart, acheté des vieilles locomotives à la SNCF, leur ont donné un coup de peinture et ont fait du neuf avec du vieux. Ce vieux là carbure au bon vieux gasoual à 100 % d'origine fossile.

Citation:

Envoyé par shadoko (Message 35253)
N'oublions pas non plus le SERNAM

J'en ai déjà parlé là --> http://prius-touring-club.com/vbf/sh...8&postcount=28 . Mal je te l'accorde car, erreur de ma part, elle ne fait plus partie du groupe SNCF.

Pour terminer sur une note optimiste, l’Autoroute Ferroviaire Alpine (l’A.F.A) tient la route….

Contrat rempli pour l’Autoroute Ferroviaire Alpine, qui avec 17379 passages entre Aiton en Maurienne et Orbassano la banlieue de Turin, a atteint son objectif pour l’année 2005.
L’objectif initial était de 12 000/13 000 passages soit 25% du trafic des ensembles routiers citernes sur l'axe autoroutier du Fréjus (en moyenne 1000 citernes par semaine). Avec 4 A/R par jour, l’Autoroute Ferroviaire Alpine trouve progressivement sa place. Les mois de juillet, septembre et octobre ont connu des fréquentations élevées en raison de la fermeture du tunnel routier. Cet apport « fermeture tunnel » est estimé à 2500 passages.
A ce jour 55% des passages se réalisent avec tracteur, chauffeur et remorque et 45% remorque seule. Le « 44 tonnes » représente 30% du trafic.
Les produits transportés se répartissent en 40% de matières pulvérulentes, 40% de matières dangereuses et 20% de produits alimentaires. Pour 2006, malgré les contraintes d’un parcours en situation de travaux importants pour augmenter le gabarit des tunnels de la ligne, l’AFA s’est fixé un objectif de 18 000 passages…….hors fermeture tunnel routier.

Voilà j'espère avoir été complet sans avoir été lourd et ennuyeux.

Pour en revenir au sujet initial, l'auto-train pour les rassemblements, je peux être le négociateur entre le club et les instances SNCF. Messieurs les chefs, MP moi si cela vous intéresse, j'ai peut être une idée intéressante.

ket 22/08/2007 16h58

Citation:

Envoyé par Profburp (Message 35167)
1000 kilomètres en moins de 20 heures pour 1000 euros, c'est largement rentable pour les transporteurs.

je n'y connais pas grand chose :), mais tant pis je me lance :) , en essayant d'apporter ma petite contribution à ce débat

1000 km = 10 x 100

jusqu'à là celà va :)

consommation d'un camion pour 100 km ( j'en sais rien ) mais disons même 50 litres, à environ 1,25 € le litre

et nous obtenons un coût en carburant de 50 x 10 = 500 x 1.25€ = 625 €

bien entendu à verifier et affiner (pour la consommation et le prix du carburant ) mais je ne vois pas là une grande rentabilité pour les transporteurs


P.S. je cite d'après http://www.bernistrucks.fr/actualite/actu_0203.php

Citation:


La consommation
Depuis le début des années 70, la puissance moyenne des véhicules n'a cessé d'augmenter : de 220ch en 1970, elle est passée à 430ch en 2000. Paradoxalement, cette course à la puissance n'a pas été pour autant source de pollution supplémentaire. Au contraire, de nombreuses évolutions technologiques (suralimentation, injection directe, électronique…) ont permis de faire passer la consommation moyenne de 52 L en 1970 à seulement 34 L en 2000.


tfs 22/08/2007 17h08

bonjour ket,

j'en connais pas plus que toi mais je pense que le calcul doit etre beaucoup plus complexe et prendre en compte
le nombre de km évité au tracteur du semi-remorque (et l'entretien qui va avec)
le fait que le conducteur se repose pendant le trajet en train et peut donc conduire a l'arrivée sans limitation (ce qui double la portée en km d'un chauffeur)
et certainement d'autres choses que j'oublie.
Je pense toute maniere que le probleme du ferroutage sera :
cruel manque de capacité en cas de succès
lourdeur des investissements en matériel

Une solution qui va faire rire nos politiques, puisque la SNCF paie l'utilisation des voies a RFF, il suffit que les transporteurs payent au km l'utilisation de nos routes, la concurrence sera alors "saine" comme ils disent a Bruxelles:sad:

ket 22/08/2007 17h21

Citation:

Envoyé par tfs (Message 35290)
bonjour ket,

j'en connais pas plus que toi mais je pense que le calcul doit etre beaucoup plus complexe et prendre en compte
le nombre de km évité au tracteur du semi-remorque (et l'entretien qui va avec)

en effet je ne connais pas le coût km. d'utilisation d'un semi :)

Citation:

le fait que le conducteur se repose pendant le trajet en train et peut donc conduire a l'arrivée sans limitation (ce qui double la portée en km d'un chauffeur)

mais il faut quand même payer au conducteur ses heures de présence, même sans conduite.


Mon post n'est pas polémique, mais attention quand nous parlons de rentabilité :)

Anor 22/08/2007 19h24

Je ne suis pas comptable...
 
Citation:

Envoyé par ket (Message 35291)
mais il faut quand même payer au conducteur ses heures de présence, même sans conduite.

Heu... ben non du coup puique le train ne transporte que les remorques !!! Un autre camion récupérera les remorques au Luxembourg. Voila aussi l'intérêt de ce système. A noter aussi que l'entretien et la vétusté du camion ne se calcule pas sur les 1000 km qu'il n'effectue pas. Le camion peut arriver à charge pour déposer une remorque et repartir avec une autre vers son point de desserte.
Il faudra demander aux entreprises qui utiliseront ce mode de transport ce qu'elles en pensent au bout d'un certain temps (démarche qualité) et qu'elles fassent des statistiques de rentabilité.

Mais un point important aussi auquel nous n'avons pas pensé : l'Humain. En effet, notre chauffeur de poids lourd, au lieu de se taper 1500 km (entre son point de départ et son point de desserte), Il fait des allers-retours sur courte distance et peut rentrer tous les soirs chez lui. Un petit coup de pouce à la vie de famille...

panda94 22/08/2007 23h11

Merci pour ce débat très instructif :jap:, ç'est fou ce que l'on peut apprendre sur ce forum :P

Si vous avez des questions précises sur le cout du transport routier,je peux me renseigner,je travaillle tout les jours avec eux..

tfs 22/08/2007 23h16

@anor

merci pour ta réponse concernant les BB75000, je dois toutefois te contredire, je trouve dans wikipedia exactement ce que j'avais lu par ailleurs
je cite wikipedia
"Elles sont en premier lieu utilisées sur des trajets de moins de 400 km combinant des parcours en thermique et sous caténaire mais pour simplifier les manipulations, elles seront de bout en bout exploitées en traction thermique sans permutation de locomotives.
je sais wikipedia n'est pas la bible, mais quand meme...dans le cas présent c'est repris de la vie durail no 3102 page 17
400km c'est quand meme pas la distance entre un centre de triage et l'embranchement de l'entreprise:sad:


@panda

ca serait super d'avoir des données sur le transport routier, du slyle prix de revient moyen au km pour un 44 tonnes si cette donnée a un sens, c'est vrai quôn apprend des tas de choses, j'ignorais completement la consommation d'un poids lourd actuel

Profburp 23/08/2007 11h21

Citation:

Envoyé par tfs (Message 35319)
ca serait super d'avoir des données sur le transport routier, du slyle prix de revient moyen au km pour un 44 tonnes si cette donnée a un sens

Un calcul rapide de transporteur pour voir si le fret est rentable: carburant et péages représentent en gros le tiers du coût d'exploitation.
Le chauffeur, charges et salaire, c'est un peu moins de 30% et le reste, l'entretien et les amortissements du camion.

Le Boulou - Luxembourg, c'est 1000 km à 35 litres aux 100 et 150 euros de péages en gros, au moins 4 jours pour un chauffeur (qui respecte la législation) et le matériel. A visto de naz, 1500 euros de frais.

Le transport combiné permet de modifier certains paramètres.
Avec un ensemble et un chauffeur en local à chaque bout de la ligne, le chauffeur coûte moins cher en frais de déplacement.
Les distances étant courtes, des tracteurs de 350 chevaux à cabine courte suffisent au lieu de 450 ou 480 chevaux à cabine-couchette. Economies à l'achat, à l'exploitation, et le matériel faisant moins de kilomètres dure longtemps ou se revend bien.
Et comme le train roule aussi le dimanche, les 2 remorques peuvent faire 2 aller-retours chacune dans la semaine.

tfs 23/08/2007 13h23

Profburp
merci beaucoup pour toutes ces précisions, il y a toutefois un point que je comprends pas.
Le systeme en vigueur en suisse transporte tracteur+remorque+chauffeur, dont un transport combiné depuis le nord de l'allemagne vers l'italie va utiliser qu'un seul chauffeur (qui se repose pendant le trajet en train et donc peut conduire a l'arrivée) et un seul tracteur
Le systeme que veut adopter la France obligera donc pour un transport allemagne - espagne a disposer de 2 chauffeurs et de 2 tracteurs, chacun de ces engins devant parcourir plusieurs centaines de kilometres en amont et en aval du transport ferroviaire.
Dans ce cas pourquoi ne pas utiliser les bons vieux transcontainer standardisés qui sont vraiment multimodal (aerien,maritime,routier , ferroviaire), un portique au départ, un portique a l'arrivée , des wagons standards, j'avoue que j'ai du mal a suivre

panda94 23/08/2007 15h04

Quelques données
 
Citation:

Envoyé par tfs (Message 35319)
@panda

ca serait super d'avoir des données sur le transport routier, du slyle prix de revient moyen au km pour un 44 tonnes si cette donnée a un sens, c'est vrai quôn apprend des tas de choses, j'ignorais completement la consommation d'un poids lourd actuel

Bon alors pour l'instant quelques précisions:
En premier ,en France,çe n'est pas 44, mais 40 T MAXI pour trois essieux, pour l'ensemble, cabine +remorque,d'ou l'intérêt d'avoir un équipage le plus lèger possible:-D.
Tracteur, (en moyenne,toujours) aux alentours de 100K€,pour 400CV(conso en moyenne 33l/cent KM, pour un Volvo 460,avec citerne autoportée inox Magyar)
Remorque citerne vrac (pour ADR),entre 100 et 130K€
Ou ça se complique,ç'est sur le temps de travail,et la,la legislation étant de plus en plus dure,il y a peut-être de l'espoir de voir plus de camion sur rails,j'essaie de faire au plus simple(hum):
Sur une amplitude de 12 heures (maxi 13/jour),temps de roulage de 9h maxi,avec coupure de 3 heures obligatoire,sachant que le temps de travail inclus également le temps passé chez le client,les pannes..)
Voila ce que j'ai pu glaner,quand au PRK, on m'a donner un coût de 10 à 12€/km,mais en 1996,pour l'instant,rien d'autre,mais je pose pleins de questions:o

Flyer 23/08/2007 16h17

Citation:

Envoyé par tfs (Message 35341)
Le systeme que veut adopter la France obligera donc pour un transport allemagne - espagne a disposer de 2 chauffeurs et de 2 tracteurs, chacun de ces engins devant parcourir plusieurs centaines de kilometres en amont et en aval du transport ferroviaire.

Mais pendant le transport ferroviaire, tracteurs et chauffeurs sont disponibles pour travailler (par exemple tirer une autre remorque) alors qu'avec le système Suisse, ils sont passifs dans le train.

Autre différence entre la Suisse et la France : les dimensions du pays et par conséquent les temps de transport.

Pour ce qui est des containers, toutes les marchandises ne sont pas chargées (ou chargeables) dans des containers.

Anor 23/08/2007 17h35

Toujours sur les rails ??
 
Citation:

Envoyé par tfs (Message 35319)
@anor

merci pour ta réponse concernant les BB75000, je dois toutefois te contredire, je trouve dans wikipedia exactement ce que j'avais lu par ailleurs
je cite wikipedia
"Elles sont en premier lieu utilisées sur des trajets de moins de 400 km combinant des parcours en thermique et sous caténaire mais pour simplifier les manipulations, elles seront de bout en bout exploitées en traction thermique sans permutation de locomotives.

Bon, alors au lieu de de te répondre bêtement : "Nan, cé moi ka réson !!" :D , je suis allé chercher les infos à la source des sources. Il se trouve que je connais très bien un gestionnaire de matériel et voici sa réponse :
"A l'heure actuelle, ce genre de matériel n'est pas utilisé de bout en bout. Ceci dit, d'ici la fin de l'année (au début du mois de décembre), plus de 200 gares vont être fermées aux wagons isolés (système de transport qui consiste à transporter plusieurs lots de wagons - de 1 à 12 environ - sur un même train pour une destination donnée. Ce système implique la possession à la gare de livraison d'un locotracteur de type Y7000 ou Y8000 - qui carbure au gasoual - pour livrer les clients. C'est l'inverse du mode Train Complet où, là, le nombre de wagons est compris entre 20 et 26). Or, ces locotracteurs seront supprimés et les BB75000 effectueront TOUT le travail, de la réception chez le client à la livraison chez un autre. De plus, ils ne travailleront qu'en TC en ne circulant que quand le train est complet (moins de trajets à faire). C'est ce qu'ils appellent la rationalisation.
Donc, au final, tu avais raison, mon cher tfs.
Alors, là j'entends des "han mais alors, si c'est une machine diesel qui fait tout le trajet, ça va poluer plus qu'avant :evil::evil::o:o". Eh bien la réponse est : dans l'absolu, non (j'aime ces réponses qui font penser que c'est plus compliqué qu'il n'y paraît) ! Ces nouveaux matériels consomment moins (et roulent au B30, je le rappelle) que les locotracteurs et feront moins de trajets que les anciennes locomotives qui, elles aussi, étaient gourmandes donc on s'y retrouve (d'après des études effectuées par des labos pas du tout indépendants, donc à prendre avec précaution comme info, à mon avis).

Citation:

Envoyé par tfs (Message 35319)
je sais wikipedia n'est pas la bible, mais quand meme...dans le cas présent c'est repris de la vie du rail no 3102 page 17

Il était aussi marqué dans le même magazine que la ligne Paris Troyes serait électrifiée de Gretz-Armaivilliers à Troyes. On attend toujours... Donc encore une info à prendre avec précautions.

Citation:

Envoyé par tfs (Message 35319)
400km c'est quand meme pas la distance entre un centre de triage et l'embranchement de l'entreprise:sad:

Malheureusement, ça peut arriver mais celà reste assez exceptionnel.


Merci à Flyer pour ta réponse sur l'utilisation alternative des camions et les conteneurs, j'appuies totalement ton opinion et, sur ces derniers, je l'étaye. Prenons un chargement de boîtes se conserves sur palette, par exemple. Pour charger ou décharger le conteneur qui se trouve sur un wagon, il faut un aménagement spécial pour permettre au chariot élévateur d'aller jusqu'au fond du conteneur ou le client doit être équipé de portiques pour les mettre au niveau du sol. Pas pratique et pécuniairement peu accessible.

tfs 23/08/2007 18h38

@anor
merci pour les précisions sur ces diesels, remarque ca m'empechait pas de dormir, mais je voulais comprendre ou on allait et j'avais surtout peur que la concurrence incite la sncf a suivre le privé dans ce qu'il a de moins bon.
Souhaitons donc que des reglements plus séveres vident de nos voies les "vieux"
diesels
@panda94
une vraie mine de renseignements ton post, je vais étudier ca et surtout le stocker

@flyer, la tu as un point, c'est sur

merci aux autres participants pour les infos, ca fait plaisir de pouvoir apprendre, échanger des vues sans rentrer dans la polémique comme dans d'autre forums8)
(mon post fait un peu michel drucker, mais c'est sincère!!)

un dernier point ca serait super si un chauffeur routier nous donnait son point de vue

Profburp 23/08/2007 18h44

Citation:

Envoyé par Flyer (Message 35351)
Mais pendant le transport ferroviaire, tracteurs et chauffeurs sont disponibles pour travailler (par exemple tirer une autre remorque) alors qu'avec le système Suisse, ils sont passifs dans le train

Tout à fait. Si le chauffeur prend le train, il perd du temps parce qu'il lui faut être en avance s'il ne veut pas rater son train sans oublier les bouchons imprévus.
C'est plus facile, plus rentable et plus sur d'amener une remorque à pas d'heure et de la laisser seule attendre le train pendant que le chauffeur va faire autre chose.

Un container, de par sa nature de grand voyageur multimodal est très costaud et réduit le tonnage transporté tout en induisant des coûts de manutention supplémentaires.
Par contre, la caisse mobile est très utilisée dans les transports combinés rail-route. Auto-chargeable par une remorque spécialisée, elle présente en plus de l'avantage de pouvoir utiliser plusieurs caisses avec la même remorque.

ian51 23/08/2007 19h37

la sncf n'y a pas cru car cela coute tres chers,pour que cela marche faudrait que le prix du transport par camion augmente (gasoil moins cher détaxé, paye moins cher les autoroutes alors que c'est eux qui abîmes le bitume etc etc..), et il a dues y avoir des lobbies en france pour favorisés le transport routier.

Anor 24/08/2007 05h04

Attention à ce que vous dites
 
Citation:

Envoyé par ian51 (Message 35366)
la sncf n'y a pas cru car cela coute tres chers,pour que cela marche faudrait que le prix du transport par camion augmente (gasoil moins cher détaxé, paye moins cher les autoroutes alors que c'est eux qui abîmes le bitume etc etc..), et il a dues y avoir des lobbies en france pour favorisés le transport routier.

:silence: Ho là là !!!! Non, mais chut, tu vas nous faire repérer à dire des trucs pareils !!! :twisted: :dispute: Les taupes de la DST vont venir te laver le cerveau et on aura perdu un camarade dans la bataille...

Plus sérieusement, je pense que c'est assez évident. Connaissez vous M. Christian Gérondeau ? Non ? Et bien, ce monsieur, ingénieur des ponts et chaussées, est le créateur des plan du RER parisien actuel et fut l'instigateur de la décrue du nombre d'accidents routiers mortels du temps où il était "M. Sécurité Routière" dans les années 70 (moment où la voiture prenait son essort en France sous l'impulsion des lobbys automobiles et pétroliers. Certainement les mêmes qui s'associent aujourd'hui pour nous sortir un hybride au gasoual). Il a écrit un pamphlet intitulé "les danseuses de la République : SNCF, transports publics et autres" (Pas terrible ! pas d'image, je n'ai rien compris !! :-D:-D) dans lequel il dénonce avec moult vigueur les largesses financières accordées à l'entreprise ferroviaire avec l'argument qui tue : "Et ce sont vos impôts !!!". De rage, il a fait réduire le nombre de budgets pour l'extension du chemin de fer en France.

Or, ce monsieur est également président de la Fédération Française des automobiles-clubs (un peu le chef de nos chefs de club préférés...) et est (un rien parti pris, c'est certain), le créateur de nos autoroutes qui ont coûté si cher à nos parents (je n'ai que 30 ans mais je pense à Ageasson qui lui, les paye deux fois:cry:), qui nous coûtent cher à nous aussi, mine de rien et qui ont été revendues peau de balle.

Bon, si derrière tout ça, il n'y a pas une histoire de gros sous, qu'on nous dise aujourd'hui que le Président de la République (et j'écris ceci avec la main droite sur le coeur:coeur:, c'est pas facile :moqueur::youpi:) n'a pas une personne de confiance (et donc, n'est pas sous influence) au MEDEF.

Mais bon, peut être en ai-je trop dit ? Je vais donc partir au boulot en rasant les murs. Je ne sais pas si nous pourrons nous reparler un jour.:cool::cool:

maximilien 24/08/2007 10h11

le conducteur attend ou prend le train ?

rassurez vous, il y a bien longtemps que les remorques ou ensembles de véhicules voyagent seuls par le fer. Ce sont ces conducteurs différents (appartenant à des agences différentes implantées à proximité des lieux de chargement et de déchargement) qui aménent le véhicule à la gare de départ ou la récupère au lieu d'arrivée.


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