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Vieux 27/05/2019, 01h11   #183
Mal_B
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Voici le nuage de points issus du dernier essai de Pizzabad pour contrôler la puissance demandé au MG2 en mode EV.



La ligne verte horizontale est le zéro. Les points dessous sont de la génération.
La ligne verte verticale est la limite d'accélération autorisée en mode HV pour ne pas démarrer ICE. Cet échantillon ne montre pas de points dans les très faibles accélérations, mais il peut s'en produire dans d'autres circonstances.

Le quart supérieur droit du graphique nous montre la puissance délivrée par le MG2 en mode EV, en ne dépassant pas la moitié de la course possible sur l'économètre de la PHV.
Le quart supérieur gauche nous montre la puissance EV disponible en mode HV.

Que nous apprend ce graphique qui n'est pas visible au premier coup d'œil :
  • Le couplage entre le pourcentage d'accélérateur, affiché en bas, et le curseur vert de léconomètre n'est pas du tout le même en HV et EV. En HV, la zone EV prend plus du tiers de l'échelle (Pzb parle de la moitié, je dirais un peu moins) alors qu'elle ne donne droit qu'à 30% d'accélérateur. En EV la même course du curseur vert donne 40% ou 50% de la puissance EV disponible, annoncée à 68kW maxi.
  • L'apparente disparité des puissances pour un même pourcentage d'accélérateur n'est pas une anomalie car cela dépend de la variation. Si on est à 40% d'accèl' en relâchant depuis 50% on produit moins de puissance que si on appui en venant de 30%.

Que pouvons nous avancer, à ce stade, grâce aux enregistrements récents de Pzb :
  1. Le mode 2 moteurs EV existe, il est visible quand on sollicite le HSD au delà de 50-60 % (ce n'est pas un seuil de position, il dépend de la variation aussi probablement). Je posterai demain un graphique avec les 2 moteurs de l'essai du 24
  2. Il n'y a pas besoin de MG1 pour sentir la "patate" du mode EV. MG2 peut pousser pas mal si on a de la puissance ET de la réserve dans la batterie. C'est un privilège de la PHV relativement aux autres modèles.
  3. En mode EV, MG1 est souvent producteur d'un petit couple positif qui n'ajoute pas grand chose en sortie (mais n'est pas perdu, il se transmet). À mon avis, il sert à s'appuyer sur la roue libre pour stabiliser le tout, ce qui est plus rentable en énergie que de l'alimenter alternativement dans les deux sens pour maintenir ICE à l'arrêt comme sur les autre modèles.
Concernant plus spécifiquement l'hypothèse des 3 moteurs qui poussent que j'ai proposée en relançant ce fil :
  • Le point 2 ci-dessus montre qu'il n'y a pas besoin de MG1 pour ressentir la patate EV, mais seulement de l'autorisation du HSD de tirer sur la batterie.
  • Quand ICE se met en route alors que le le HSD est en mode EV (malheureusement, les relevés HA ne m'ont pas permis de tracer cet indicateur, cela m'a peut-être échappé ou sera un ajout futur), il (HSD) a du potentiel de batterie donc il utilise ses réglages EV et on a plein de couple EV qui s'ajoute à celui d'ICE. Nous n'avons pas encore de relevés de cette situation, question de temps, mais elle ne pose pas de problème de principe.
  • Les cas où j'ai pu monter un col en mode EV avec ICE actif, la grosse patate, et la batterie qui descend pas vite sont donc parfaitement cohérents avec les points ci-dessus. Ce n'est pas mesuré mais bien vraisemblable. Tant que le mode EV est actif, car on a de la réserve, le HSD tape dedans, sans se soucier de la recharger donc toute la génération MG1 éventuelle dans cette situation peut être mangée par MG2.
  • L'hypothèse que MG1 ajoute encore de la puissance en sortie si besoin reste ouverte, mais on ne l'a pas mesuré non plus à l'heure actuelle.
  • Il y a des cas de 3 moteurs positifs, dans différentes situations et sur d'autres modèles aussi. Les autres modèles sont plus limités en puissance électrique et ne peuvent pas en abuser. Il reste à découvrir si la PHV en fait usage, quand et pourquoi.
Merci de rester sobre sur la suite. Le mode 3M n'est pas nécessaire à l'explication de mes constatations hivernales, mais il est mesurable et donc laisse encore quelques questions ouvertes.
Fichiers attachés
Type de fichier : pdf P MG2 mode EV.pdf (38,2 Ko, 269 affichages)
__________________
P4 HR: 3,0 l/100km sur les premiers 30 000 km
En local élargi, mixte EV/HV, entre 0.8l et 2l selon les parcours
Meilleur score en potentiel affiché après recharge : 77,2km
Recharge électrique en autoproduction micro-hydro, à coût très bas (non chiffré).
Ex P2: de 30k à 164k km en 6 ans, 5l/100 km.
E10; moyenne montagne.
Mal_B est déconnecté   Réponse avec citation
Merci à Mal_B de la part de 5
genfutures (08/06/2019), JeanB (28/05/2019), Lephilo (27/05/2019), Mister MMT (27/05/2019), Pizzabad (27/05/2019)