Ne pas oublier un autre detail, la precision d'affichage !! En effet a ma connaissance peu d'odb qui affichent la conso instantanne affichent reellement une consommation reelle "on time"! . C'est toujours une interpolation plus ou moins precise qui n'a pas toujours un rapport exact avec la realite. J'avais aussi une 307 et lorsqu'elle affichait 10l de conso instantannee cela pouvait parfois etre en desceleration comme en pleine acceleration ( ou ca devrait plutot etre 20 ou 30 l en instantanné) l'espace d'un instant ( de 1 a 3 sec). En fait seule une allure stabilisée donnait un resultat utilisable ( mais pas exact car l'odb etait du genre favorable pour le conducteur).
Sur la P3 le barographe m'a l'air assez reactif mais clairement peu precis aussi ( genre a 2l pres quoi !!) de part sa petitesse de lecture. Bref plutot un indicateur comme pas mal "d'econometre a loupiotte" finalement. Mais c'est quand meme utile car comme dit il semble bien reactif et incite si on veut s'y fier a une conduite tres retenue finalement.

kriscus à dit:

Je confirme qu'il n'y a pas moyen de connaître la conso instantanée précisément.

L'échelle retenue pour cette barre est totalement incompréhensible en plus : 0 - 10 - 20 - 30 L/100...

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Heu... Sur ma P3, il y a trois chiffres, comme l'écrit Napa 62: 0, 5 et 10, séparés chacun par 5 barrettes. J'ai toujours cru que ces chiffres représentaient le litrage: 5= 5 litres. C'est pas ça?
Ceci dit, la consommation instantanée n'est en effet pas très représentative mais a au moins le mérite de visualiser si on est trop souvent dans le haut du graphique, par exemple.

freegate à dit:

Je veux bien, mais quand son objectif est de consommer moins de 5l/100km et que l'échelle vous dit que vous êtes plutôt entre "0 et 10" ou "10 et 20" ou "20 ou 30", ça ne me parait pas possible de savoir à un instant T donné si on a une conduite "éco" ou "sportive". On ne peut identifier avec précision des erreurs que l'on fait et du coup ça devient difficile de corriger.

Ok pour l'échelle mais avec un graduation au litre ou au 1/2 litre qui permet de savoir entre "0 et 10" si à un instant T donné on est plus prés de 7L/ au 100 que de 4l/100.

Ma 307 qui a 10 ans fait mieux que ça en affichage de conso instantané. C'est pas normal !!!!

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Attention, la consommation instantanée n'a pas grande signification avec un HSD. Une surconsommation peut permettre de recharger la batterie, qui pourra restituer avantageusement son énergie dans un faux-plat descendant, où la puissance demandée sera faible.

freegate à dit:

Je veux bien, mais quand son objectif est de consommer moins de 5l/100km et que l'échelle vous dit que vous êtes plutôt entre "0 et 10" ou "10 et 20" ou "20 ou 30", ça ne me parait pas possible de savoir à un instant T donné si on a une conduite "éco" ou "sportive". On ne peut identifier avec précision des erreurs que l'on fait et du coup ça devient difficile de corriger.

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Se baser sur la consommation instantanée pour modifier sa conduite n'a aucun sens. Celle-ci fluctue énormément, en fonction de la vitesse et des demandes de puissances très fluctuantes qu'impose la conduite standard.

Il est donc tout à fait logique que l'échelle monte jusqu'à des valeurs très au-delà des consommations moyennes, parce qu'en instantané il est très facile de consommer 30 L/100, au démarrage par exemple.

De plus sur la P2 (sur la 3 je ne sais pas) la consommation instantanée est clairement indiquée en valeur numérique avec une décimale sur l'écran "énergie". Mais encore une fois, regarder cette consommation instantanée ne sert à rien.

kinetik à dit:

Attention, la consommation instantanée n'a pas grande signification avec un HSD. Une surconsommation peut permettre de recharger la batterie, qui pourra restituer avantageusement son énergie dans un faux-plat descendant, où la puissance demandée sera faible.

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A ce propos, quelqu'un sur ce forum affirmait que l'énergie envoyée aux batteries par le thermique pouvait être perdue justement par le fait de consommer plus d'essence, surtout sur autoroute. Donc, en gros, l'aide du moteur électrique sur autoroute serait "inutile". Seule compterait l'énergie apportée par les ralentissements et les freinages..
Est-ce vrai?

shadoko à dit:

Se baser sur la consommation instantanée pour modifier sa conduite n'a aucun sens. Celle-ci fluctue énormément, en fonction de la vitesse et des demandes de puissances très fluctuantes qu'impose la conduite standard.

Il est donc tout à fait logique que l'échelle monte jusqu'à des valeurs très au-delà des consommations moyennes, parce qu'en instantané il est très facile de consommer 30 L/100, au démarrage par exemple.

De plus sur la P2 (sur la 3 je ne sais pas) la consommation instantanée est clairement indiquée en valeur numérique avec une décimale sur l'écran "énergie". Mais encore une fois, regarder cette consommation instantanée ne sert à rien.

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Sur la P3, c'est donc juste un graphique à barrettes. Un peu dommage, cette suppression de la valeur numérique, mais comme tu le dis, ce n'est pas vraiment important.

Quand on n'a pas de repère à 5, c'est difficile de dire si on est plus dans la partie [0-5] ou [5-10], surtout quand on conduit et que l'on peut juste jeter un coup d’œil.

Pour moi, ce n'est pas satisfaisant, sur ce point là Lexus peut mieux faire (d'autant plus que c'est mieux sur la prius).

freegate, d'un coup d'oeil on voit si on est sous 5 ou au dessus.

De plus, juste à côté du baregraphe, on a la moyenne en court sur le plein et celle ci réagit très vite à la montée

Je dis "ouais" sans conviction.

J'ai bien vu la moyenne en cours par rapport au dernier plein. D'ailleurs bonne nouvelle, ma conso. commence à descendre 5,6 L/100km au lieu de 6,2 l/100km.

Ceci dit je pinaille, car au delà de ce point à améliorer, la voiture me donne beaucoup de plaisir. Elle très très bien finie. Tous les matériaux sont valorisants (sauf peut être le plastique gris du volant, mais bon rien de grave, je pinaille encore). Le bruit des portes qui s'ouvrent et ferment, le toucher des commandes de vitres électriques, ou du clignotant, le confort de siège, avec ce sentiment d'enveloppement.

Pour être rentré dans une A3 ou une série 1, ma CT est à des années lumières, et tous mes amis qui essaient la voiture ou qui rentrent simplement dedans sont eux même bluffés.

Quand au silence constaté lors de mes manœuvres, ça génère toujours un effet de personnes ébahies. Mes potes l'ont d'ailleurs baptisée le vaisseau fantôme.

Bon j'ai testé une conduite beaucoup plus dynamique (en mode sport), quel kiffe, surtout l'effet virage à plat. Sur mon île, 136 cv c'est très largement suffisant pour s'insérer sur voie rapide, faire un dépassement court, avoir des reprises péchues. Sur ce point là rien à dire. Ca me change de mes 110 cv qui étaient déjà très corrects. En plus le petit ronronnement dû au passage de l'aiguille dans zone Power, n'a rien de dévalorisant. On parle d' effet moulinage, j'entends plutôt un petit rugissement velouté. Après c'est une histoire de goût, d'autres préfèrent peut-être le rugissement rauque d'un V8, je n'arriverais certainement pas à les convaincre.

Sache que je partage parfaitement ton point de vue freegate. Ou pour faire plus court : +1

Je comprends le sentiment de freegate au sujet de l'échelle du graphique. Sur ma GS, l'échelle va de 0 à 40L/100km. Autant dire que la plupart des barres sont rammassés. Une échelle de 0 à 20L/100km aurait été bien mieux.

Lelclar à dit:

A ce propos, quelqu'un sur ce forum affirmait que l'énergie envoyée aux batteries par le thermique pouvait être perdue justement par le fait de consommer plus d'essence, surtout sur autoroute. Donc, en gros, l'aide du moteur électrique sur autoroute serait "inutile". Seule compterait l'énergie apportée par les ralentissements et les freinages..
Est-ce vrai?

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Sur autoroute, la batterie et plus généralement le couple générateur/moteur permet de baisser le régime du thermique et donc de réduire la consommation.

Gégé67 à dit:

Sur autoroute, la batterie et plus généralement le couple générateur/moteur permet de baisser le régime du thermique et donc de réduire la consommation.

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Ok merci. Mais tout de même, le moteur électrique se met en marche dès qu'une côte apparaît et aussi lorsque l'on accélère. Il ne sert donc à ces moments-là qu'à servir d'appoint en puissance et donc ne favorise pas spécialement la consommation?

Lelclar à dit:

Ok merci. Mais tout de même, le moteur électrique se met en marche dès qu'une côte apparaît et aussi lorsque l'on accélère. Il ne sert donc à ces moments-là qu'à servir d'appoint en puissance et donc ne favorise pas spécialement la consommation?

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En plus de la récupération au freinage, la batterie permet une plus basse consommation parce que son appoint permet d'avoir un moteur thermique qui n'est pas sur-dimensionné par rapport à la demande moyenne de puissance. Et dans les cas où la demande de puissance mécanique est trop faible, le HSD préfère demander au thermique un peu plus de puissance pour qu'il ait un meilleur rendement, et stocker l'excès dans la batterie.

Dans ton post précédent, il y avait un peu de confusion en moteur électrique et batterie. Si maintenant on oublie la batterie, les transferts de puissance entre MG1 et MG2 ne servent à rien d'autre qu'à remplacer une boite de vitesse, c'est à dire régler le couple. Le rendement est probablement moins bon que celui d'une vraie boite de vitesse. Par exemple, même en prise directe, il faut alimenter MG1 pour le maintenir bloqué et contrer le couple du thermique. Sur le plat, à vitesse stable, le HSD est donc le plus mauvais des systèmes. Mais sauf à rouler vraiment très vite, ce gaspillage est largement compensé par le meilleur fonctionnement du thermique. En régime de changement de vitesses, le HSD est aussi gagnant, parce que le thermique n'est pas obligé de changer plusieurs fois de régime.

Oui, quand je citais le moteur électrique, c'était de la batterie dont je voulais parler.
Pour le reste, j'ai bien compris que sans la batterie, MG1 et 2 servent de boite, mais le rôle respectif des deux moteurs électriques est difficile à percevoir car le tableau de bord de la voiture ne fait pas de distinction entre les deux.
Néanmoins, sur route ou autoroute, dans une côte ou lors d'une accélération, la batterie vient en appoint du thermique (via MG2 ou MG1?) et je me demande si cet appoint réduit la consommation du thermique ou s'il se contente de l'aider en puissance mais cela dépend du régime moteur sans doute. Donc, ma question reste: en dehors du rôle démultiplicateur de MG1 et 2, les batteries font-elles économiser de l'essence sur autoroute (côtes et accélérations ou reprises) ou non?
Mes connaissances étant très limitées, pour ne pas trop polluer le sujet consacré à la CT, je me suis référé aux diverses explications du forum, entre autre sur le mode hérétique, mais ce n'est pas évident pour moi...

Je pense que tu pourras plus facilement comprendre ce qui se passe, à l'aide de ce simulateur de conduite :
http://www.wind.sannet.ne.jp/m_matsu/prius/ThsSimu/index_i18n.html?Language=en

Il a été créé pour la Prius 1, c'est pourquoi les chiffres font un peu faiblard, par rapport aux performances actuelles, mais le principe n'a en rien changé.

Alors, amuse-toi dessus, tu visualiseras facilement comment le "schmilblick" fonctionne !

frg62 à dit:

Je pense que tu pourras plus facilement comprendre ce qui se passe, à l'aide de ce simulateur de conduite :
http://www.wind.sannet.ne.jp/m_matsu/prius/ThsSimu/index_i18n.html?Language=en

Il a été créé pour la Prius 1, c'est pourquoi les chiffres font un peu faiblard, par rapport aux performances actuelles, mais le principe n'a en rien changé.

Alors, amuse-toi dessus, tu visualiseras facilement comment le "schmilblick" fonctionne !

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Merci frg62. C'est plutôt amusant et on peut créer différentes situations de conduite. C'est assez parlant en effet. Je vais analyser tout ceci de plus près.

Au fait, le hsd de la CT 200h a-t-il quelque peu évolué depuis la P3?
La question a peut-être déjà été posée, mais j'avoue ne pas avoir le courage de me farcir les 74 pages...

Non pas vraiment !!!

Il y a juste une histoire de 650 V de sortie batterie pour la CT contre 500 V pour la Prius III. A puissance égale, peut être une cartographie moteur légèrement différente et optimisée pour la CT, mais je ne suis pas sûr.

La CT a également une fonction de réutilisation des gaz d'échappement au profit du réchauffement de l'habitacle. C'est tout me semble-t-il !!!!

freegate à dit:

Non pas vraiment !!!

Il y a juste une histoire de 650 V de sortie batterie pour la CT contre 500 V pour la Prius III. ...

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Le porte parole de mon cerveau de campagne dément formellement et avec vigueur. 650 V pour les 2. Les MG sont les mêmes et donc la tension maxi aussi. Par ailleurs ce n'est pas vraiment en sortie de batterie (qui reste autour de 200v) mais en sortie du boost-converter. Un FreeGate connait forcément de qu'est un iGbt

On va dire ça .

C'est que je ne maitrise pas cette partie de la technologie hybride. Quelqu'un peut rappeler ce que c'est cette histoire de 650 v et pourquoi il a été soulevé ce point par rapport à la Prius s'il n'a rien de différent ?

Il semblerait que la lexus beneficie de moteurs 1,8l tolerance positive uniquement ( donc des thermiques qui font au moins 73kw contrairement a la prius qui aurait droit classiquement a des thermiques "serie" cad a +-5 % de puissance).

freegate à dit:

On va dire ça .

C'est je ne maitrise pas cette partie de la technologie hybride. Quelqu'un peut rappeler ce que c'est cette histoire de 650 v et pourquoi il a été soulevé ce point par rapport à la Prius s'il n'a rien de différent ?

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650V est la tension choisie par Lexus déjà à l'époque des GS et RX h anciens modèles.

C'est pour pouvoir parler d'une "motorisation spécifique" ...

freegate à dit:

La CT a également une fonction de réutilisation des gaz d'échappement au profit du réchauffement de l'habitacle.

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Ce n'est pas spécifique à la CT puisque la PIII l'a aussi.

paris11 à dit:

650V est la tension choisie par Lexus déjà à l'époque des GS et RX h anciens modèles.

C'est pour pouvoir parler d'une "motorisation spécifique" ...

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Un commutateur électronique donné (les IGBT ici) a une tension de déchet qu'on ne peut diminuer qu'en augmentant la surface du dispositif et donc son coût. Les pertes dans l'IGBT sont le produit de cette tension par le courant qui les traverse. Pour diminuer ces pertes, il faut, à puissance donnée, diminuer le courant et augmenter la tension. On rencontre un autre problème, la tenue en tension des systèmes. Il y a quelques années, Toyota a été capable de passer de 500 V à 650 V, et a l'appliqué à la Prius III, et aux Lexus.

Le système électronique de contrôle des courants est basé sur deux modules.
Le module qui est directement relié aux moteurs est alimenté par une tension variable, qui peut atteindre 650 V. C'est un autre module qui, en mettant en jeu une surtension aux bornes d'une self-induction lors de l'interruption du courant qui la traverse, transforme le 200 V et quelques de la batterie en une tension variable de 650 V maximum. Ces deux modules sont placés l'un au dessus de l'autre. Mais c'est de la cuisine électronique. La seule chose qu'il faut retenir, c'est que les 650 V font partie du gain en rendement. Aucun rapport avec une sportivité particulière.