croco78 à dit:

A résistance électrique équivalente, l'aluminium est plus volumineux que le cuivre mais moins lourd. C'est pourquoi on l'utilise massivement pour les lignes haute tension aériennes. A section égale, un conducteur en aluminium a un rayon de courbure supérieur à un conducteur en cuivre et surtout, l'aluminium présente une résistance de contact très élevée à cause de son oxydation de surface. Cette résistance de contact interdit les connexions électriques classiques ce qui exclut son utilisation dans les installations électriques avec beaucoup de connexions comme un tableau électrique, un faisceau électrique automobile, une installation domestique ou une borne de recharge. La résistance de contact est à l'origine de la plupart des incendies d'origine électrique (borniers desserrés, contacts de prises défectueux ou surchargés...).
...
Les VE actuels sont pour la plupart trop lourds ce qui pose d'une part un problème de ressources métalliques et d'autre part un problème de sécurité routière lorsqu'ils vont se multiplier.
On l'a vu récemment lors d'un accident fortement médiatisé entre un Peugeot 3008 et une Renault Mégane avec une répartition des blessures corporelles très inégale entre les 2 voitures.

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En gros on est d'accord. En détail aussi bien le cuivre que l'aluminium posent des problèmes de connexions, sur la durée.
C'est pourquoi les câbles de puissance en cuivre sont terminés par des cosses en cuivre étamé (ou argenté). Les câbles en alu ont des cosses un peu plus chiadées (bi-métal +revêtement par exemple).
Je n'aborde que les circuits de puissance, ceux qui utilisent beaucoup de cuivre. Pour les circuits signaux, le cuivre n'est pas près de disparaître, par exemple les circuits imprimés ont une couche très fine de cuivre. L'étamage est toujours très apprécié. Les quantités de cuivre y sont nettement plus faibles.
L'alu peut très bien être utilisé pour les connexions. Ne pas prendre de l'alu anodisé. Je l'avais utilisé pour la connexion des cellules dans mes batteries (dans ma ex eP2) et après démontage complet je n'ai pas vu de problème d'oxydation.
Pour les petites puissances, genre tableau domestique tu as raison. Le cuivre est utilisé sans cosses et peut créer des surchauffes, il faut toujours resserrer au moins une fois les borniers. L'alu a été abandonné pour cet usage il posait encore plus de problèmes dans le temps.
Il serait utilisable en cas de câblage pour déporter un sous-tableau électrique, mais avec les bonnes cosses, donc sur la partie où circule le plus de puissance, là où les câbles sont les plus gros.
Donc pour moi une borne qui fait au moins 22 kW aujourd'hui peut être câblée, pour sa partie puissance, en alu + cosses adaptées.

Oui les VE, pour un même modèle comparé à un VT sont plus lourds (plus de masse, on parle d'inertie). Mais entre VE c'est aussi vrai. Par exemple notre eUp est proche d'1T2 contre 1T8 pour une ID3.
Je vais d'abord prendre deux VE actuels car leurs dimensions sont quasi-identiques: eMegane et ID3. Sortis à peu d'intervalle sur le commerce.
Ce sont des véhicules uniquement électriques. Pas de châssis polyvalent.
Pour des raisons que je n'ai jamais connues, l'ID3 fait 90-100kg de plus que la mégane alors que cette dernière emporte 2 kWh d'accus en plus !
Mais en cas de choc frontal il n'est pas du tout évident de savoir laquelle sera la plus dangereuse, occupants ou face à un autre véhicule.
Car l'une est une traction avant, la megane et l'autre propulsion.
Dans le cas de la propulsion l'avant est très progressivement déformable, il y a des éléments très compressibles radiateur, réservoirs de liquide, ventilateur etc. aucun gros bloc quasi-indéformable.

Quand on compare le choc d'un VE avec un VT, il faut prendre en compte le fait qu'un VT a un bloc moteur très peu déformable (une enclume en alu que je recyclerai volontiers dans la câblage des bornes 😗) à l'avant et en hauteur alors qu'un VE a souvent son moteur à hauteur des roues et au-dessus des éléments très déformables, électrique etc.
Dans le cas de l'accident que tu relates, le conducteur du véhicule le plus massif a quitté sa voie de circulation.
S'il avait eu un VE genre eMegane ou ID3, le système de franchissement de voie aurait forcé le volant à l'empêcher.
Il est plus probable que l'accident n'aurait pas eu lieu. Je ne serai pas surpris qu'il n'avait pas un tel système qui peut éviter de tels chocs en cas de grosse défaillance du conducteur (ennui grave de santé ou inattention crimi....)
Un hasard le plus profond à voulu que le seul accident dramatique que j'ai vu dans ma vie de conducteur était identique. Une grande ligne droite dégagée, beau temps, et un véhicule qui doucement? change de file de circulation. C'était il y a si longtemps que l'air bag n'existait pas dans les deux engins concernés.
Le fautif conduisait un semi-remorque chargé face à une camionnette. Personne n'a survécu. Le semi était encore en bon état à l'avant.
Si le système d'empêchement de franchissement avait existé (vue la techno de l'époque c'était pas possible) il n'y aurait eu aucun mort.
Donc la masse du véhicule n'est pas le seul critère, ce qu'il y a devant sous la capot a un rôle, l'ancienneté de l'engin aussi.
Le fait que le conducteur du semi changeait la cassette de son walk man a été la cause.

Après quand on détaille ce qui se passe dans le véhicule percuteur, l'endroit où sont les éléments lourds influence la conception des zones de renfort.

A+

JPS57 à dit:

Avec une résistivité accrue de l'aluminium au rapport au cuivre (1,67 fois), il va falloir accepter des baisses de rendements dans les différents dispositifs y recourant. Bilan à ajouter aux déjà faibles facteurs de charge des ENR de type éolien (25%) et photovoltaïques (13%).
Pour le charbon, je parlais de carbochimie. Il est fort à parier que lorsque le pétrole se fera rare, on se reportera sur le charbon. L'Allemagne hitlérienne avait montré la faisabilité de la synthèse de carburants liquides à base de charbon, processus de fabrication certes coûteux, mais prévus pour faire la jonction jusqu'à les champs pétrolifères de Bakou tombent sous son contrôle. Un peuple au sacrifice héroïque s'est heureusement interposé pour faire échec à ces funestes projets...

Essence synthétique — Wikipédia

fr.wikipedia.org

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Cela ne se passe pas comme ça. On dimensionne la section des câbles en fonction de normes de chute de tension. Si alu on met plus de section qu'en cuivre. C'est plus encombrant, mais c'est pas là que se situent aujourd'hui les gros points à améliorer, un câble enterré c'est surtout du sable un grillage (en plastique) et du pétrole grillé dans le tracto-pelle alors qu'il existe des engins électriques à accu jusqu'aux monstrueux camions de mine.
Les pertes n'ont pas de rapport au facteur de charge, au contraire. Quand les Enr ne fournissent pas à pleine puissance, ce qui est un peu leur marque de fabrique, l'intensité est réduite et les pertes aussi, réduites par la différence entre les deux carrés de Amp.

Pour la chimie ma boule de cristal minérale me dit : le critère majeur c'est le prix (donc les dividendes). Actuellement ils ont une opportunité d'utiliser un fraction du raffinage du pétrole à un cout intéressant pour les industriels et il le font. Le gaz est intéressant je pense en plus par sa meilleure pureté.
Quant le pétrole deviendra trop cher et/ou trop sale (trop cher à dépolluer) ils se tourneront vers le gaz, il y en a. En plus de la récup de quelques produits qui seront valorisés.

De toute façon on manquera de presque tout; des ressources finies, même quand on a des substituts ça a une fin; Un élément majeur des chaînes de fabrication suffira.

A+

Robain à dit:

Où en est vraiment la recherche

La batterie semi-solide : le juste milieu pour l’avenir des voitures électriques ?

De nombreux constructeurs ne jurent que par la batterie solide pour l’avenir de la voiture électrique. Cela dit, cette pensée unique mérite d’être remise en question, notamment parce d’autres technologies méritent qu’on s’y attarde. Dont celle d’un état semi-solide. Et si la voie intermédiaire...

gocar.be

Prendre le temps de lire les " connexions "

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Tu as raison de parler de batterie à électrolyte semi-solides.
Mais c'est pas du labo, elles existent.
Par contre pour une commercialisation en masse dans les VE c'est tout de suite plus compliqué, les intérêts financiers tout ça.
Elles permettent de réduire la masse des accus et celle du système de maintient de la température des accus.
Réduire le poids cela permet de réduire la consommation.
Et c'est intéressant; à bord d'un VE on a par exemple 58 kWh utilisables contre 62 kWh embarqués. Dans ma P2 j'avais plus de 600 kWh embarqués dont 200 kWh utilisables pour rouler.

Aujourd'hui la seule techno commercialisée en électrolyte solide c'est LMP. Mais il leur faut au moins 60°C.
Remarque au milieu d'un désert avec un petit capteur thermique solaire cela doit se faire facilement.

A+

Tu as du mettre un zéro de trop dans tes batteries de P2 rechargeable.

Merci pour la lecture, mais il n'y a pas d'erreur.
Il se trouve que quand je parlais de P2, c'était bien d'une P2.

planétaire à dit:

.... Dans ma P2 j'avais plus de 600 kWh embarqués dont 200 kWh utilisables pour rouler.
.....

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Il y avait bien un zero de trop (et même 2 fois)....

On est d'accord, d'autant que j'en étais resté sur une installation de 4,55kWh puis 9,2kWh et parfois un pack supplémentaire.
Donc je n'ai pas suivi les évolutions ultérieures? à 60, voir 600?

Oui, 600 kWh c'était une évolution, mais pas ultérieure, c'était avant 4,5 kWh

A parler de batterie , du moins le prix ,

Robain à dit:

Où en est vraiment la recherche

La batterie semi-solide : le juste milieu pour l’avenir des voitures électriques ?

De nombreux constructeurs ne jurent que par la batterie solide pour l’avenir de la voiture électrique. Cela dit, cette pensée unique mérite d’être remise en question, notamment parce d’autres technologies méritent qu’on s’y attarde. Dont celle d’un état semi-solide. Et si la voie intermédiaire...

gocar.be

Prendre le temps de lire les " connexions "

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Je n'ai pas lu toutes les connexions!

C'est alléchant: des recharges comme 100 km en 3 mn. Faisant rapidement une règle de trois. 100 km nécessitent, mettons, en étant assez réaliste avec les "tanks" qui nous sont proposés aujourd'hui, 20 kWh. Donc 20 kWh en 3 mn, c'est au bas mot une puissance de 1,2 MW. On n'est pas loin des puissances utilisées dans le ferroviaire! Rêvons un peu: une station de recharge composée de 20 stèles proposant cette puissance, avec un total de 24 MW si heure de pointe lors d'un départ en vacances

planétaire à dit:

Cela ne se passe pas comme ça. On dimensionne la section des câbles en fonction de normes de chute de tension. Si alu on met plus de section qu'en cuivre. C'est plus encombrant, mais c'est pas là que se situent aujourd'hui les gros points à améliorer, un câble enterré c'est surtout du sable un grillage (en plastique) et du pétrole grillé dans le tracto-pelle alors qu'il existe des engins électriques à accu jusqu'aux monstrueux camions de mine.
Les pertes n'ont pas de rapport au facteur de charge, au contraire. Quand les Enr ne fournissent pas à pleine puissance, ce qui est un peu leur marque de fabrique, l'intensité est réduite et les pertes aussi, réduites par la différence entre les deux carrés de Amp.

Pour la chimie ma boule de cristal minérale me dit : le critère majeur c'est le prix (donc les dividendes). Actuellement ils ont une opportunité d'utiliser un fraction du raffinage du pétrole à un cout intéressant pour les industriels et il le font. Le gaz est intéressant je pense en plus par sa meilleure pureté.
Quant le pétrole deviendra trop cher et/ou trop sale (trop cher à dépolluer) ils se tourneront vers le gaz, il y en a. En plus de la récup de quelques produits qui seront valorisés.

De toute façon on manquera de presque tout; des ressources finies, même quand on a des substituts ça a une fin; Un élément majeur des chaînes de fabrication suffira.

A+

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Bonjour,

Bien sûr, on peut toujours majorer les sections de conducteurs pour obtenir des équivalences en chutes de tension. Reste à savoir si les habitudes prises dans certains domaines professionnels seront modifiées. Je connais un peu, ayant déjà procédé au dimensionnement de quelques installations photovoltaïques de puissance modeste. Si on me propose des câbles alu de section 6 carré en connecteur MC4, je saurai automatiquement que l'installation présentera un moindre rendement qu'avec la version en cuivre. On s'accorde en effet à essayer de ne pas dépasser les 5% de pertes dans les câbles. Contrainte plus facile à négocier avec du cuivre.
Pour ce qui est du facteur de charge des ENR, c'est juste une moyenne: lorsqu'on à les conditions nominales, les modules photovoltaïques fournissent des courants suffisamment important pour générer des pertes sensibles dans les conducteurs par effet joule (la section 6mm2 est très souvent retenue en cuivre alors que le 2,5 mm2 encaisse théoriquement les intensités fournies par les panneaux en série). La philosophie retenue: à ressource intermittente, donc en un sens précieuse, chasse aux pertes à privilégier.

Tout consistera en un juste compromis: j'ai l'impression que la solution alu sera retenue lorsque la source d'énergie est abondante (réseau de distribution, nucléaire), alors que la solution cuivre (à connotation haut de gamme) le sera pour des installations de type ENR en smart-grids, à la production bien plus aléatoire.

@Robain
Que ce titre est putaclic. Les tesla Y (elles n'auraient pas une discussion sur ce forum ?) ont une batterie en un seul bloc.
A ma connaissance on ne change rien dedans car c'est soudé et c'est englobé dans une mousse ignifuge etc.
Les prochaines avec batterie structurelles seront quand même échangeables, ouf.

Tous les autres font autrement, groupe vw ce sont des cassettes de 8 à 12 cellules en série et 2/3 en //, c'était aussi le cas dans les leaf, bmw par exemple a utilisé des accus parallélépipédiques.
Donc contrairement au titre soyez rassuré, le moindre choc ne va pas envoyer votre VE à la casse. Comme tout véhicule il y a des endroits où ça coute cher.

JPS57 à dit:

Je n'ai pas lu toutes les connexions!

C'est alléchant: des recharges comme 100 km en 3 mn. Faisant rapidement une règle de trois. 100 km nécessitent, mettons, en étant assez réaliste avec les "tanks" qui nous sont proposés aujourd'hui, 20 kWh. Donc 20 kWh en 3 mn, c'est au bas mot une puissance de 1,2 MW. On n'est pas loin des puissances utilisées dans le ferroviaire! Rêvons un peu: une station de recharge composée de 20 stèles proposant cette puissance, avec un total de 24 MW si heure de pointe lors d'un départ en vacances

Bonjour,

Bien sûr, on peut toujours majorer les sections de conducteurs pour obtenir des équivalences en chutes de tension. Reste à savoir si les habitudes prises dans certains domaines professionnels seront modifiées. Je connais un peu, ayant déjà procédé au dimensionnement de quelques installations photovoltaïques de puissance modeste. Si on me propose des câbles alu de section 6 carré en connecteur MC4, je saurai automatiquement que l'installation présentera un moindre rendement qu'avec la version en cuivre. On s'accorde en effet à essayer de ne pas dépasser les 5% de pertes dans les câbles. Contrainte plus facile à négocier avec du cuivre.
Pour ce qui est du facteur de charge des ENR, c'est juste une moyenne: lorsqu'on à les conditions nominales, les modules photovoltaïques fournissent des courants suffisamment important pour générer des pertes sensibles dans les conducteurs par effet joule (la section 6mm2 est très souvent retenue en cuivre alors que le 2,5 mm2 encaisse théoriquement les intensités fournies par les panneaux en série). La philosophie retenue: à ressource intermittente, donc en un sens précieuse, chasse aux pertes à privilégier.

Tout consistera en un juste compromis: j'ai l'impression que la solution alu sera retenue lorsque la source d'énergie est abondante (réseau de distribution, nucléaire), alors que la solution cuivre (à connotation haut de gamme) le sera pour des installations de type ENR en smart-grids, à la production bien plus aléatoire.

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Oups, erreur de calcul pour le post de Robain.
20 kWh en 3 mn, c'est en fait une puissance de 400 kW. En gros c'est ce que propose déjà Ionity. Réalisable. Mais forts appels de courant à prévoir dans les stations de recharge les jours de départs en vacances...

planétaire à dit:

Tu as raison de parler de batterie à électrolyte semi-solides.
Mais c'est pas du labo, elles existent.
Par contre pour une commercialisation en masse dans les VE c'est tout de suite plus compliqué, les intérêts financiers tout ça.
Elles permettent de réduire la masse des accus et celle du système de maintient de la température des accus.
Réduire le poids cela permet de réduire la consommation.
Et c'est intéressant; à bord d'un VE on a par exemple 58 kWh utilisables contre 62 kWh embarqués. Dans ma P2 j'avais plus de 600 kWh embarqués dont 200 kWh utilisables pour rouler.

Aujourd'hui la seule techno commercialisée en électrolyte solide c'est LMP. Mais il leur faut au moins 60°C.
Remarque au milieu d'un désert avec un petit capteur thermique solaire cela doit se faire facilement.

A+

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Technologie LMP pour la Bluecar?
La voiture électrique qui se décharge encore plus vite qu'une Tesla à l'arrêt. Au moins, l'avantage avancé était sa grande sûreté, à l'époque où le Li-Ion suscitait encore quelques peurs. Encore que, des voitures électriques qui brûlent sans avoir été incendiées par certaines catégories de "manifestants", on en trouve encore sur le net.

@JPS57 tu as raison d'indiquer que 2,5 mm2 suffiraient, les panneaux solaires sont en majorité connectés en série, vu que les panneaux actuels (vers 500 W) ont une intensité nominale de 10 A. Par contre du câble avec double isolation est utilisé et gare aux arcs, il y a des centaines de Volts DC.
Mais on a très vite des dizaines de mètres aller et retour, d'où le compromis à adopter entre des pertes et des gains.
Comme on met plus, 4 ou 6 mm2 on n'a alors aucun risque de surchauffe. (4 mm2 en sortie du panneau)
A+

JPS57 à dit:

Technologie LMP pour la Bluecar?
La voiture électrique qui se décharge encore plus vite qu'une Tesla à l'arrêt. Au moins, l'avantage avancé était sa grande sûreté, à l'époque où le Li-Ion suscitait encore quelques peurs. Encore que, des voitures électriques qui brûlent sans avoir été incendiées par certaines catégories de "manifestants", on en trouve encore sur le net.

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Une Tesla qui se décharge à l'arrêt. C'est aussi ce que j'avais lu, mais des utilisateurs de TM3 ont prouvé qu'ormi le cas où on active le mode sentinelle (surveillance du VE par caméras avec enregistrement) c'est faux. D'après leurs données une batterie de TM3 lfp mettra plus d'un an à se vider si pas branchée sur une prise (le manuel Tesla n'est plus à jour).
Une Tesla peut consommer à l'arrêt, par exemple lorsqu'elle reçoit des mises à jour OTA (On the Air). (Et eux ils en ont, c'est pas une vw qui ne se vide pas à l'arrêt pour cette raison...)

Oui, les Lmp consomment en permanence, c'est pourquoi elles sont pertinentes pour un transport en commun qui passe le plus clair de son temps à rouler. Ou encore pour des pays très chauds.

planétaire à dit:

@JPS57 tu as raison d'indiquer que 2,5 mm2 suffiraient, les panneaux solaires sont en majorité connectés en série, vu que les panneaux actuels (vers 500 W) ont une intensité nominale de 10 A. Par contre du câble avec double isolation est utilisé et gare aux arcs, il y a des centaines de Volts DC.
Mais on a très vite des dizaines de mètres aller et retour, d'où le compromis à adopter entre des pertes et des gains.
Comme on met plus, 4 ou 6 mm2 on n'a alors aucun risque de surchauffe. (4 mm2 en sortie du panneau)
A+

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On peut aussi trouver du 2,5 mm2 en isolation 500V. Plutôt utile pour le triphasé. Mais effectivement, si on veut pousser la chaîne à environ 1000V DC (tension d'isolation des modules photovoltaïques) on a intérêt à passer à d'autres qualités de câbles...

planétaire à dit:

Une Tesla qui se décharge à l'arrêt. C'est aussi ce que j'avais lu, mais des utilisateurs de TM3 ont prouvé qu'ormi le cas où on active le mode sentinelle

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Je confirme.
Garée dans mon allée est donc Sentinelle non activée, la perte est de l'ordre de 3 % par semaine. Pas énorme, mais pas nul non plus.
La perte avec Sentinelle activée est plus significative, avec deux consos qui s'ajoutent : la veille active, de l'ordre de3 à 4 % par jour, plus la conso pendant les détections, entre 0 à 4 % suivant le nombre d’événements. J'ai eu un cas dans un parking souterrain avec des néons qui clignotaient et déclenchaient en continu Sentinelle. Bilan, 8 % de perte pendant la nuit et 2300 fichiers sur le disque USB.

Les accus font l'objet d'intenses recherches.
Les plus prometteurs sont ceux à électrolyte solide, mais avant eux à anode silicium.
Actuellement il y a sur l'anode du graphite soit miné soit synthétisé. Il a de plus en plus ajout d'un tout petit peu de silicium, cela permet d'augmenter la densité massique, mais il y a un soucis de dilatation lors des charges/décharges.

La société Amprius annonce des anodes recouvertes à 100% de (nano)silicium sans graphite. a publié les infos, y compris durée de vie etc, et c'est rare.
Dans ce pdf ils annonçaient 450 Wh/kg puis depuis quelques jours ils annoncent 500 Wh/kg avec des cathodes NMC 811 (80% nickel, 10% manganèse et 10% cobalt) % en masse du seul revêtement de la feuille de métal cathode qui sert de support et de collecteur d'électrons.
Pour comparaison les accus NMC actuels sont vers 250 Wh/kg (Ex TM3 LR, ID3, Zoe etc), donc un accu deux fois moins lourd !!
Les accus LFP sont vers 160 Wh/kg (Ex TM3 lfp) donc là 3 fois moins lourd !!!
Donc dans ce pdf (hébergé par la NASA) qui est un peu ancien, 2020, on arrive à 250 000 km avec une capacité réduite à 80% avec une autonomie de + de 500 km. Cette donnée est "souvent" omise dans les publications des labo. Et je pense que les nombres de cycles indiqués là sont avec un usage de 100% de la capacité ce qu'on ne fait jamais avec les VE, on est proche des 90% de nos jours, justement pour augmenter la durée de vie. Les constructeurs de VE garantissent en général 70% (8 ans 160 000 km)
On peut la charger à 3C, c'est classique.

Donc elle est "dans les clous".
Comme toujours avant de les avoir sur nos marchés, il va falloir attendre.
Réduire d'autant le poids est intéressant, le bloc accu/boitier représente plusieurs centaines de kg sur des VE avec par exemple 60 kWh, même s'il participe à la solidité/rigidité. Sous une ID3 58 kWh il y a plus de 400 kg, majoritairement de l'aluminium, 124 kg suivis par le graphite 71 kg, Nickel 41kg...
Cela va baisser la consommation, surtout à basse/moyenne vitesse. Donc les 500 km que j'ai indiqués en accus lfp seront bien dépassés en accu Si/Nmc

A+

planétaire à dit:

Les accus font l'objet d'intenses recherches.

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Bonsoir, voilà une nouvelle chimie mise sur la marché au 'Pays qui fait peur' :
Intéressant.
A+

Cela fait pas mal d'années que l'ion sodium+ a été étudié et même fabriqué, par exemple en France.
Ce qui est nouveau est la densité massique qui arrive au niveau des accus LFP, 160 Wh/kg.
On pourrait donc en mettre dans une TM3, une routière.

Aujourd'hui autant on sait que l'ion est le sodium (enfin un des éléments de l'électrolyte liquide), autant il n'est pas précisé quels sont les revêtements des électrodes, il semble y avoir du graphite sur l'anode comme d'hab mais l'anode, mystère.
Il est intéressant d'ajouter cette chimie à celle au lithium (qui est quand même plus fin), on parle de 43 fois fois plus de sodium en surface de notre globe. Et mieux réparti sur terre.
De plus elle semble avoir un comportement plus intéressant à basse température.
Renault l'a annoncée sur le future eR5.

Bonjour ,
Honda a montré un utilitaire keijidosha électrique, qui ne préfigure pas le prochain modèle de série. Il est doté de 8 mini batteries amovibles "Honda Mobile Power Pack e: " et ne nécessite pas d'accès à la prise pour être rechargé. Il 'suffit' (!) de trimbaler les batteries de 10.3 Kg pièce .

• puissance maximale : les 8 batteries combinées est de 20 KW, les deux moteurs (un sur chaque essieu) donnent 14KW (19 ch) [ contre 39 KW (53 ch) pour la version thermique de base et 47 KW (64 ch) avec le turbo]
• vitesse maximale de 70 km/h
• autonomie de 75 km.
• charge utile de 250 Kg [350 Kg pour les modèles thermiques ]
• capacité totale des 8 batteries : 10,4 KW.h (il semble que ce soit la capacité totale et non utile , mais ce n'est pas certain.)
• si les 10,4 KW.h sont la capacité utile, la conso est de 13.86 KW.h/100Km (ce qui ne serait pas génial pour un si petit véhicule roulant lentement), sinon c'est mieux.

Le véhicule de série de 2024 n'utilisera pas ce système de pack de batteries amovibles, et vise une autonomie de 200 Km.

Alors, à quoi bon ce prototype?

De mon point de vue, ce système de batterie amovible est limité aux véhicules très légers (scooters, quadricycle légers) mais une keijidosha ( de 750Kg à 1tonne) nécessite déjà des capacités supérieures.

Sans doute s'agit il de rappeler à peu de frais aux Japonais que Nissan et Mitsubishi ne resteront pas longtemps seuls avec une keilidosha électrique.

Sources :

A+

Il s'agit du classement de la dernière compétition de voitures électriques (il y avait aussi des hybrides). Dans le deuxième classement, cependant, un utilisateur a pris en compte le poids des voitures :



Le parcours comprenait une différence d'altitude de 750 mètres aller-retour et, en outre, la journée était pluvieuse.

J'essaye de suivre les travaux et recherches sur les batteries solides en développement à Louvain La Neuve bien que cela dépasse largement mes compétences intellectuelles.

Synthèses et caractérisations d’électrolytes solides polymériques pour batteries « tout solide »

Bonjour,

les USA envisagent de modifier la consommation équivalente en carburant des véhicules électriques.
Je vous invite à lire cet article et ses commentaires qui sont très intéressants .

Il y est question de l’efficacité du véhicule mais aussi de la production et du transport de l’électricité, de la taille des véhicules, etc ...
Puissent les instances de l'Union Européenne et leurs lobbys écolos s'en inspirer.


A+

Heu, en terme de lobbies, les écolos sont loin derrière les fabricants auto et les pétroliers, faudrait pas l'oublier.
Je n'ai pas regardé ce rapport, mais ce genre d'études oublient systématiquement les conséquences et les coûts médico/sociaux des énergies fossiles.