récupération d'énergie au freinage

Bonsoir aprés passage du diagnostic les codes qui ressortent sont :
C1300 Dysfonction du calculateur ABS
C1343 Systéme hydraulique RR

Contrôle Hybride : P0aa6
Défaut d'isolation du systéme de tension de la batterie hybride.

Question : Savez vous où se situe le calculateur ABS dans le véhicule ?
Quelqu'un as t'il déjà eu cette panne ?

Merci de votre retour, bien cordialement à tous.
Angel
 
Je commencerais par le défaut d'isolation qui pourrait bien entrainer les autres problèmes.
Alors que cela ne peut pas être le cas inverse.
 
Merci, oui il faut que je regarde ce que je trouve en rapport sur le net!
Dans un forum US ils semblent incriminer la batterie 12V dans le cadre des dysfonction d'ECU ?
J'ai débranché celle ci et testé au voltmètre 12,3V ? Cela vous parait un peu faible ? :eek:
 
Par ailleurs ce Week end va falloir que je regarde de plus prés la batterie HV car j'ai 3 paires qui sont faiblardes !:cry:
175 000 km au compteur, plus de régénération au freinage depuis que mon épouse a fait un freinage d'urgence roues braquées a fond dans un parking !!:eek:
 
La batterie à 12,3V est encore ok. :grin:
Le défaut d'isolement est quand même le plus critique.
Pour le freinage d'urgence roues braquées, cela peut abimer fortement la géométrie et plus. Regarde aussi si les capteurs ABS, n'ont pas bougés, ne sont pas sales...
 
En passant le diagnostic les voltages des capteurs ABS étaient tous ok pas de soucis à ce niveau semble t'il même si j'avais un doute étant donné que a l'arrêt, pied sur le frein, je voyais de l'électricité de la batterie HV qui allait vers les roues avant sur le schémas de fonctionnement hybride.
Cela vient peut être expliquer le défaut d'isolation de la batterie HV ??
 
CONSEIL:
Les DTC et les données d'arrêt sur image sont des informations utiles pour identifier la pièce défectueuse. Avant de commencer le diagnostic, s'assurer de vérifier et prendre note de tous les DTC émis et les données d'arrêt sur image. (Même si un dysfonctionnement d'isolation de haute tension ne peut pas être reproduit, une fois enregistrés, les DTC d'isolation ne seront pas supprimés, sauf si la suppression est effectuée.)
Lorsque la résistance d'isolement de la zone de la batterie HV diminue et que le contacteur d'alimentation est mis en position ON (IG), le DTC P1C7D49 est enregistré en l'espace de 2 minutes.

Lors de la mesure de la résistance d'isolement à l'aide d'un mégohmmètre, mesurer la résistance tout en secouant le faisceau de câbles haute tension.

Voila ce que j'ai vu sur le net!! Va falloir secouer les cables :grin:
 
Il me semble que ce cas de coupure du freinage régénératif suite à un freinage d'urgence n'est pas isolé.

Il me semble en effet avoir déjà vu quelques posts à ce sujet...

Reste à savoir comment cet acte presque anodin peut générer des soucis techniques / électroniques :-?
 
Ce Week end je vais démonter la batterie HV, changer des paires défaillantes puis remonter effacer les codes et voir si j'ai toujours ce défaut de régénération au freinage.
Si cela persiste j'irais en concession pour leur demander un devis ? :cry:
De toute façon il va falloir que je la passe au contrôle technique.
 
Bonsoir à tous, j'ai découvert d'où venait le Défaut d'isolation du système de tension de la batterie hybride, en démontant la batterie HV un module avait fuit sur la partie métallique du couvercle ce qui faisait le contact !!!
Voilà si cela peut aider quelqu'un ayant le même code erreur!!:wink:
 
Merci pour le partage de l'info, situation assez unique en effet.

Les bornes de connections en cuivre et les écrous devaient être très oxydés ?

L'élément qui fuyait était éventré ou simplement suintement d'electrolyte par les platines de connection ?

Un seul élément concerné, dans quel état sont les autres ?
 
Bonjour Sunnbricol, en fait le module conserné avait un aspect tout à fait normal la fuite s'est faite au niveau bas du module là où se situe la vis de fixation au chassis métalique, peut être que j'avais trop serré la vis à ce niveau au remontage ?:oops:
Pour ce qui concerne les autres modules les capacités sont relativement basses tournant en moyenne autour de 1500mAh, avec certains qui sont à 400-500mAh!!:cry:
 
Ah oui, même les meilleurs sont fichus. :cry:
 
En ce moment je passe mon temps libre a essayer de régénérer les anciens modules histoire d'en récupérer une partie, sachant que la méthode semble alléatoire et complexe:nonnon:
J'ai acheté la prius d'occasion a un particulier avant de connaitre le forum, j'ignorais que l'on pouvais tester la batterie avec OBD2 à l'époque, je pense que je me suis fait avoir sachant qu'elle a toujours consommé plus que mon autre Prius que j'ai achetée neuve en 2005 et qui a ce jour ne présente pas de défaut de batterie HV:wink:
 
Je comprends car quand c'est usé, c'est usé, il faut quand même l'accepter... :oops:
 
Il n'y a aucun espoir de ressusciter des éléments lessivés....


J'avais également, naïvement, cru ce que l'on peut voir parfois sur la toile à ce sujet...
Il semble que ta batterie soit constituée d'un assemblage d'éléments bons pour la réforme...


la solution la moins couteuse, amha, est de remplacer tous les éléments par un ensemble homogène provenant d'un véhicule récent accidenté.
par exemple
(2000 zlotys, cela fait environ 500€)
 
Ta P2 est de quelle année ? Les valeurs que tu indiques dévoilent une batterie globalement fatiguée et fortement déséquilibrée, les P2 longuement immobilisées sont souvent sujettes à problème de batterie hybride.

Le système de refroidissement HV est il propre ? ( ventilateur, conduits et interstices entre modules)

Verifies aussi le connecteur du ventilateur de batterie HV situé du côté droit du coffre, il a fâcheuse tendance à l'oxydation voir à la rupture des contacts.

Ceux à 400, 500mA sont clairement HS ! Les autres sont en limite basse , il faudrait les tester sur plusieurs cycles pour confirmer la stabilité des valeurs.

As tu un véhicule de remplacement pour prendre le temps de reconstituer ta batterie ? Ça permettrait de la mettre sur la table d'opération et de faire un test abouti...

Dans un premier temps, tu peux installer les 28 éléments dans le même sens, avec les + d'un côté et les - de l'autre ( ça évite de s'emmeler les pinceaux et facilite les relevés au multimètre ) , puis tu décharge lentement l'ensemble à 6,5 volts pour ensuite recharger le tout à 8,2 volts.

Après un temps de repos, verifies à intervalles réguliers la tension de chaque module.
Les éléments les plus faibles sont victimes d'auto-décharge et vont plonger plus vite que les autres.

Fait un relevé papier ( feuille Excel par exemple ) et compares les résultats aux puissances restituées que tu as indiqué plus haut, cela devrait correspondre.

Il faut absolument criteriser chaque module, les classer et ainsi determiner si tu peux en remplacer certains, ou devoir remplacer la totalité en greffant une batterie complète de P3 par exemple ou mieux de CHR accidenté ( 28 éléments comme dans la P2 ).

La solution la plus pérenne est le remplacement en concession, certaines le pratique pour un peu moins de 2000€ mais ça reste une solution de tranquillité / sérénité mais coûteuse.
 
Merci de tes conseils Sunnbricol je dois faire le point des différents modules dont je dispose avant d'en racheter d'autres, heureusement que j'ai une Prius de 2005 qui fonctionne correctement. (Utilisée au quotidien par Madame).
Comme tu dit cette 2nde Prius n'a pas beaucoup roulé et je pense que c'est son inactivité qui a été le plus néfaste!!
Le système de ventil je l'ai vérifié, j'ai enlevé la poussière récemment, merci.
De mon coté j'utilise ma BT 1100 bulldog pour aller au boulot :grin:, fait un peu frais en ce moment:bonneige:
 
Ha oui belle machine mais ça pique un peu ces derniers jours :froid:

Par contre cette semaine le gore-tex va être nécessaire :-?

Idée : monter une grande bulle de vespa sur ta Yam :grin:

Bon courage pour le reconditionnement de ta batterie, au final c'est toujours intéressant de redonner vie à une P2 , ça occupe bien, pas cool si l'ancien proprio le savait...:sad:
 
Bonjour à tous, je me suis mis a recharger les modules de la Prius a faible intensité 1/10 soit 0.6Amp et j'ai des modules qui dépassent la capacité de charge >6500mAH, savez vous comment on doit les considérer ?
Doit je en déduire que la cellule est bonne ?
:eek:
J'attends un peu avant de tester en décharge!!
 
Ces 6500mAh correspondent à quoi?

1) encaissés lors de la charge.

2) ou bien restitués lors de la décharge (et si oui à quelle intensité).



Vraisemblablement le cas 1, et cela ne donne rigoureusement aucune indication sur l'état de l'élément. (une bonne partie aurait pu partir en chaleur)


Le seul critère important est ce qui est utilisable lors d'une décharge à (au moins) 1C.
 
Oui cela correspond à la charge comme tu le supposes, je verrais ce soir pour faire un test de décharge à 10A comme recommandé auparavant.:cool:
 
Pb de reçup au freinage

Bonsoir,

Quand on n'a plus aucune énergie de récupération au freinage en D, et seulement que qq kw en B, qu'on n'arrive presque plus à piler à l'arrêt, qu'on a und guirlande 1 rouge à gauche et 3 orange à droite, et 2 codes erreurs dtc c1643 et 1644,

Quel serait le diag de panne ?

J'ai, fouiné dans les fusibles abs (moteur a l avg gauche) et ras, ils sont bons.


Vos idées sont les bienvenues !

Perso, je pensais au boîtier Panasonic eudct03 dans le coffre, mais sans certitude.. :eek:
 
Salut,

Il y a une discussion sur Priuschat concernant les codes c1643 et c1644.
Ils concernent le système IPA, pas le freinage ordinaire.
Ce serait un soucis de communication entre IPA et système de freinage.
Je n'ai pas d'infos dans les docs toy.

Le fait de ne pas avoir de récupération d'énergie peut venir des accus, l'ecu n'autorisant plus cette récup, par exemple un/des blocs d'accus hors limites ou accus trop froids/chauds. Pour le savoir il faut monitorer ces accus, en utilisant HA par exemple.
Il est normal qu'en B il n'y ait pas la même récup qu'en D, la régulation n'obéit pas à la même loi.
Le boitier dans le coffre est un secours en cas de panne sur le circuit 12V.
De quoi freiner sans doute une fois, ce ne sont que des condensateurs.

Il n'y a que 2 codes d'erreur ?

A+ :jap:
 
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