Suite de l'essai
Pour l'essai, température extérieure comprise entre 3 et 6°C, temps très couvert, chaussée légèrement humide.
Première partie du trajet : sortie du village 2km ; route nationale pilote limitée à 80km/h, une portion de 4-5km de 2*2 voies, longue descente limitée à 50km/h (dans laquelle j'ai regagné 2% de SOC) et arrivée en ville.
Je passe de SOC départ 79% à 59%, consommation de 3.2L/100km, autonomie restant EV 29km. Trajet de 27.4km réalisé à 60 km/h en 29 minutes par 4°C.
La voiture indique un type de conduit économique à 73% 25% normal et 2% sport.
Le retour se fait dans les mêmes conditions sur un trajet plus rapide car je prend un chemin plus rapide et la montée se fait à 90km/h (alors que la descente par l'autre versant de la colline se fait à 50km/h).
J'ai testé la recharge au boulot sur une prise Legrand et j'ai rechargé jusqu'à 62%.
Je suis passé d'un SOC de 62 à 42%, consommation de 3.1L/100km. Autonomie électrique restante de 16 km ! Trajet de 30.4 km, réalisé à 64 km/h en 30min, par 5°C.
Le rapport de conduite indique : 75% économique, 21% normal et 4% sport.
Pour rappel, j'avais réalisé ce parcours en juin avec la P4PI, mais le trajet est amputé des km finaux juste après la grande descente et j'avais noté ce qui suit :
" Mon trajet suivant teste les 3/4 de mon trajet maison travail aller et retour. A noter que la fin de ce trajet est une longue descente de plusieurs km qui fait baisser habituellement la consommation. Avec la P4HR, j'obtiens la consommation je fais avec la P2, mais sans avoir fait cette longue descente de récupération. Il y a fort à parier que j'obtiens aussi 1L de moins sur la consommation globale. Ce trajet a été réalisé en mode HR, sans forcer l'EV que je réserve pour plus tard.
Mêmes sensations globales : plus d'électricité qu’avec la P2 et plus facile d'obtenir cette optimisation, mais il faut quand même avoir le pied plus léger que sur la Mondéo. Ca reste très agréable et on obtient des chiffres très appréciables :
- 38.18 km dont 22.27 en EV
- vitesse moyenne de 70km/h avec une vit moy en EV de 62km/h et une vitesse de pointe de 114km/h (j'ai de la 2x2 voies)
- SOC départ 61.57% et arrivée 54.12% (j'en déduis que sur le long terme, en partant avec une batterie complètement chargée, on peut rouler en mode HR pendant 500km en puisant de l'aide dans la batterie, ensuite on roulera en mode hybride tout court si on ne recharge pas)
- consommation de 3.21L/100km (je maîtrisais mieux que sur le parcours initial) et 1.23L d'essence
- énergie globale sortie de la batterie 1.669kWh contre 1.059kWh rentrée dans la batterie
Je note aussi que "Engine Load" tourne sur les deux trajets à 80% pour la P4HR et 70% pour ma P2 en moyenne. "
Cela me donne l'impression que la IOniq PI puise plus sur sa batterie que la P4PI afin de diminuer la consommation globale. J'obtiens des consommations identique alors que l'essai de la P4 a été réalisé en juin.
Les vitesses moyennes sont similaires.
J'ai eu la sensation cette fois que la Ioniq tenait formidablement bien les faux plats montants en électrique à une vitesse de 90km/h compteur, sauf une fois où j'avais oublié de couper la clim que je mets en montée pour désembuer. Est-ce à rapprocher des 40% de batterie utilisés alors que dans les mêmes conditions la P4PI 15 ou 16% (proportion grossière faite des 38km réalisés sur ce parcours avec la P4 contre les 59km avec la Ioniq) ?
Toujours très silencieuse, désembuage très efficace, système de sécurité du maintien en ligne efficace. La ligne a plu aux collègues, la puissance leur a semblé meilleure que celle de la P2 et c'est bien le cas. Dans ma montée de 3 km, on n'entend pas le bruit qu'aurait fait la P2 (ou la P4 qui est plus silencieuse).
Les commandes m'ont semblé plus intuitives que celles de la P4 où j'ai été plus dérouté, mais je l'ai eu moins de temps.
Arrivée à la maison, je teste la mise en charge sur ma prise Legrand le temps du repas. Ca charge bien, on retrouve le système de 3 LED qui indique le niveau de charge. Par contre, je n'ai pas pris la peine de surveiller en combien de temps elle est passée de 42 à 100%.
Le test de la rentrée dans le garage, ça passe facilement comme prévu.
Test de caisse du chien. Je pensais que ça ne passerait pas, ET BIEN SI. Le coffre de la Ioniq est bien plus gros que celui de la P4. Il est plus petit que la P2, mais pas tant que ça visiblement. Faut forcer légèrement pour fermer, mais pas trop, ce qui fait que je peux éviter de changer mes habitudes et passer par un coffre de toit...
Une fois à 100%, la Ioniq m'indique une autonomie de 63km. Je pense qu'ils sont accessibles en été car la Ioniq est une bonne électrique très efficiente. Je prends alors la route pour retourner à la concession et fait le même trajet en tout électrique comme je l'avais réalisé avec la P4.
Je termine à 62% de SOC pour une consommation de 0.1L/100 (désembuage au départ et le thermique a tourné, sans que le graphique des flux n'aie mis en évidence son démarrage, ce qui m'a perturbé un peu). Autonomie restante de 31km en fin de parcours pour 25.1km réalisés à 60km/h de moyenne en 26min.
Rapport de conduite : 93% en économique et 7% en normal.
LA voiture est bien silencieuse. Sur les nationales tournicotantes, elle est très efficace, reprise satisfaisante, voiture agile, tient bien les courbes. Moins de puissance sur la portion 2*2 voies, il est moins aisé qu'avec la P4PI d'atteindre les 110-120 km/h au compteur, mais une fois lancé, ça tient bien et ça permet de doubler sans aucun problème. Donc un peu moins cette sensation d'avoir la même puissance qu'avec ma Leaf.
Rapport de conduite avec l'essai de la P4PI :
" Voici les chiffres du voyage :
- 24.61km, l'entièreté parcourue en EV
- vitesse moyenne de 57km/h avec une pointe à 115km/h
- SOC départ 54.12 (31.1km d'autonomie annoncée) et SOC arrivée 19.61% (4.7km d'autonomie restante) et je n'ai pas ménagé la conduite comme je le fais avec ma LEaf habituellement
- 3.199kWh sortis de la batterie contre 0.444 entrés
- une consommation de 11.2kWh/100km "
Même kilométrage et vitesse sensiblement identique (attention c'est tiré du rapport HA, donc plus précis probablement que le rapport par l'OdB de la Ioniq. Utilisation de 34.5% de SOC pour la P4PI en juin et utilisation de 38% de SOC pour la Ioniq en décembre. La Ioniq sera probablement un peu moins gourmande que la P4 en consommation électrique pure.
Bilan général :
Sur la journée, j'ai effectué 87km avec une consommation de 2.2L/100km.
Moins de place arrière pour les passagers dans la Ioniq que dans la P4.
Un coffre suffisant pour ma famille avec la Ioniq, faut rajouter un coffre de toit avec la P4.
Un moteur électrique plus puissant et une sensation qui se rapproche plus de la Leaf avec la P4, mais la Ioniq reste en électrique très efficiente.
Une IOniq PI qui semble être plus gourmande en électricité en mode PHEV que la P4PI. Les batteries de la P4PI seront peut être moins sollicitées et donc plus durable car la gestion de Toyota semble être plus prudente que celle de Hyundai.
Confort et plaisir de conduite identiques.
Intuitivité de l'utilisation de la voiture meilleure chez Hyundai que chez Toy alors que je roule en P2. J'ai alors pu tester le maintien en ligne, le dépassement de ligne, l'affichage des angles morts.
Un commutateur EV/PHEV mieux placé sur la Ioniq que sur la P4 car il tombe directement sous la main quand le coude droit est placé sur l'accoudoir central.
Essai très convaincant pour moi en tout cas.
Reste à savoir si mes impressions peuvent être confirmées par d'autres, ce que donnera la fiabilité de la voiture dans le temps (pas les 4 premières années d'utilisation, mais plutôt les 6 dernières) alors que je sais déjà ce que devrait donner celle de la P4PI.
Je suis ouvert aux questions.
