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Vieux 29/10/2018, 13h35   #1
Mister MMT
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Par défaut E-Tech, de l'hybride pour les Renault Clio, Mégane et Captur à partir de 2020

Contrairement à ce que l'on pouvait lire encore récemment dans Automobile Propre, Renault ne compte pas implémenter son système Hybrid Assist hybride "doux" diesel de la Scenic dans les futures générations hybrides de ses modèles compacts.

C'est dans le message de Mark13 sur HL que j'ai entendu parler pour la première fois de ce vrai revirement de Renault. Et ICI, c'est comme presque toujours genfutures qui en avait parlé en premier.


C'est en effet dans l'Argus du 18/10/2018 que l'on trouve beaucoup de détails intéressants que je reprends et commente dans ce message. Edit: Par ailleurs, genfutures avait déjà signalé cet article, mais je l'avais raté.

Renault Clio 5, Captur 2 et Mégane 4. L'hybride e-Tech arrive en 2020

Pour un premier aperçu, je propose de visionner cette vidéo avec un interview de deux ingénieurs de Renault, dont Antoine Vignon qui a dirigé le développement du système de transmission innovant.




En effet, Renault a choisi d'utiliser comme thermique un moteur 1.6 atmosphérique et les moteurs électriques de son partenaire Nissan, et de développer un groupe de propulsion "maison" entièrement nouveau.

Il s'agit d'une évolution du système Z.E. Hybrid , décrit dans un autre article de l'argus du 16/09/2014, et que Renault avait présenté sur le prototype d'une hybride rechargeable appelée Eolab:

Renault prototype Eolab Z.E Hybrid : un hybride rechargeable ingénieux



De façon intéressante, i y aura deux systèmes de 94 kW/128 ch dont le premier est un hybride simple, doté d'une batterie LiIon de 1,2 kWh.



Ce système équipera les nouvelles Clio V et Captur II "Hybride e-Tech". Ils pourront parcourir environ 5 km thermique à l'arrêt. C'est deux fois plus que la Yaris actuelle, qui sera remplacée en 2019. Ainsi, en ville, ils rouleront jusqu'à 80 % du temps thermique à l'arrêt (selon Renault, à vérifier par des essais), réduisant leur consommation de 40 %.

Le second est un système hybride rechargeable qui équipera les Megane (restylée) et Captur II "Hybride Rechargeable e-Tech". Il est doté d'une batterie de 9,8 kWh et d'un chargeur "on board" de type et puissance inconnu. Il disposera d'une autonomie EV d'une cinquantaine de kilomètres.




Le système e-Tech appelé DHT (Dedicated Hybrid Transmission) dispose de deux moteurs électriques. Le principal est puissant et assure la traction et la recharge, le second est un petit démarreur/générateur à haute tension.

(Note Mister MMT: Aha on aura peut-être bientôt les DHT contribuant sur notre forum !)



La composante la plus intéressante, car vraiment différente des autres systèmes hybrides disponibles en Europe à ce jour est la transmission, qui sera fabriquée dans l’usine de Cléon (76):






Dépourvue d’embrayage (!), elle comporte un arbre primaire avec deux axes. Le premier, plein (1), est relié au moteur thermique (2), et intègre le pignon du 3ème rapport (6). Le deuxième axe est creux (4) et traversé par l'axe plein (1), et est relié au moteur électrique (3). Les deux axes peuvent être connectés par un crabot (5). Un arbre secondaire (7) intègre les deux autres rapports, avec le pignon du premier (10) et du second (. Il est relié aux roues avant via le différentiel (11). Cet arbre peut être associé à l’arbre primaire par un système de crabotage (9).

Les deux premiers rapports sont donc couplés au moteur électrique et le dernier au moteur thermique au rapport fixe. Grâce à cette architecture, le système démarre et fonctionne principalement en électrique.

Selon l'article de 2014, le système Z.E Hybrid rechargeable fonctionnait de la façon suivante:

Citation:
Pour les petits trajets quotidiens, le système fonctionne principalement sur le mode électrique. Le démarrage se fait exclusivement en électrique avec le premier rapport permettant de rouler en 100% électrique jusque 60/70 km/h et le second jusqu’à 120 km/h. Au-delà, la cinématique se couple au moteur thermique via le 3ème rapport fixe.

Pour les plus longs trajets, le système démarre toujours en électrique mais le moteur thermique se met en route à basse vitesse. Les modes thermique et électrique se marient pour développer la puissance maximale, et la batterie se recharge dans les phases de décélération et de freinage. Ainsi, dès que le véhicule évolue en ville la batterie est opérationnelle pour rouler en tout électrique.
Sur le système actuel, l'article actuel indique:

Citation:
le système démarre et fonctionne principalement en électrique, le couple du thermique arrive soit en appoint soit s’additionne à celui du moteur électrique dans les différents modes hybrides. Au total, quinze modes différents sont prévus (électrique ville et route, hybride ville, route et autoroute…). En plus, le mode «smart charge » permet de charger la batterie à l’arrêt: le thermique entraîne alors le moteur électrique qui se transforme en générateur.
Nouveau sur le système e-Tech: le démarreur/générateur, directement branché sur le moteur thermique. Il synchronise les changements de rapports et atténue ainsi les à-coups lors du passage des rapports. Il assure en plus le démarrage et la coupure du thermique, donne un apport de puissance lors des dépassements et permet la récupération d’énergie à la décélération et lors des freinages.

Pour le système Z.E Hybrid, Renault avait annoncé une batterie avec de nouvelles cellules étudiées en commun avec le CEA (Commissariat à l’Energie Atomique et aux énergies alternatives) suite à l’accord de partenariat signé en 2010. Il n'est pas dit si ce sera le cas pour le système e-Tech.

L'article contient également quelques images du prototype de la Clio V qui hébergera le système hybride simple à partir de fin 2020:



On en trouve d'autres ICI

Enfin donc, il y aura en Europe de la concurrence pour les Yaris (renouvelée bientôt) et Corolla de Toyota sous la forme d'hybrides simples, mais également d'hybrides rechargeables. Il est donc possible que l'on verra sur le marché français une vraie percée des hybrides et la continuation du recul des diesels dans ces catégories de véhicules, à condition que leur prix soit concurrentiel.


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Vieux 29/10/2018, 13h49   #2
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Citation:
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...De façon intéressante, i y aura deux systèmes de 94 kW/128 ch dont le premier est un hybride simple, doté d'une batterie LiIon de 1,2 kWh.

...

Ce système équipera les nouvelles Clio V et Captur II "Hybride e-Tech". Ils pourront parcourir environ 5 km thermique à l'arrêt. C'est deux fois plus que la Yaris actuelle, qui sera remplacée en 2019. Ainsi, en ville, ils rouleront jusqu'à 80 % du temps thermique à l'arrêt, réduisant leur consommation de 40 %.
...
Jan
Sur les Prius, la batterie a une capacité de 1,3 kWh. Elle n'est cependant utilisée que dans une plage de 40% environ soit 0,5 kWh. Moteur froid, la batterie est rarement chargée à plus de 75 % et le thermique se déclenche sous les 48 % ce qui donne une plage de 27% soit environ 0,35 kWh. Ainsi, le déplacement électrique pur est limité à environ 2 km.

Sur les Yaris, je suppose que les composants du HSD sont similaires avec les mêmes limites.

Si Renault / Nissan veulent atteindre 5 km de trajet dans les mêmes conditions avec une batterie de 1,2 kWh, ils devront autoriser une plage d'utilisation de leur batterie beaucoup plus large.

Les performances annoncées de 70% en électrique en ville sont similaires à celles des HSD.
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Dernière modification par Mister MMT ; 21/08/2019 à 13h58
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Vieux 29/10/2018, 14h11   #3
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Plage plus longue est plus dangereux pour la durée de vie de la batterie, quand on voie les courtes durée des batteries des Nissan Leaf qui perdent 20 % d'autonomie au bout de 80.000 km.
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N'est-il pas étrange que les habitants de notre planète aient presque tous vécu jusqu'ici sans savoir où ils sont et sans se douter des merveilles de l'univers ? " Camille Flammarion" "celestron 8"



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Vieux 29/10/2018, 16h10   #4
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C'est parce qu'ils annoncent un fonctionnement optimum, donc pas à froid.
Avec une plage d'utilisation de 40% avec 1,2kWh, cela donne 0,5kwh (car bien sûr la batterie est correctement chargée) et un véhicule consommant 100wh/km, on obtient 5km.
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Vieux 29/10/2018, 20h58   #5
genfutures
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Bonjour,
a voir si ça fonctionnera bien, avec rendement et fiabilité (et si possible confort).
Laissons les journaleux peu compétents faire un fixette sur la distance en électrique : ça n'a pas beaucoup d’intérêt pour un hybride simple. On l'a copieusement analysé sur ce forum dès ses origines voici .... quelques Km
A+
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Vieux 29/10/2018, 22h19   #6
Volkan
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Citation:
Envoyé par ian51 Voir le message
Plage plus longue est plus dangereux pour la durée de vie de la batterie, quand on voie les courtes durée des batteries des Nissan Leaf qui perdent 20 % d'autonomie au bout de 80.000 km.
"Les batteries tiennent super longtemps en nombre de cycle et de vieillissement de la chimie, avec une bonne gestion de la température."
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Prius II 10e anversaire en 2008 réservoir au max: 52,77l, 62575 km en 4 ans
Consommation SP95 en 2 ans 5,51L/100km sur 33445km
Consommation E85 en 2 ans 6,47L/100km sur 24504km

Prius III Lounge MC en 2012 réservoir au max:46,05L, 36757km en 2 ans et 7 mois
Consommation E85 en moyenne 6,19L/100km sur 24 159km avec 5L E10 à chaque plein pour l'autonomie


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Vieux 15/04/2019, 17h04   #7
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Patent FR3022495

http://tinyurl.com/y6y4tgg9




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Vieux 15/04/2019, 17h33   #8
jogger
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Je pense que cette nouvelle technologie sera au point lorsque ce groupe sera monté sur une....Dacia!

En attendant, les clients feront des passages au garage...
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Vieux 15/04/2019, 18h42   #9
genfutures
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Ca fait pas mal de modes de fonctionnement, donc probablement autant de zones de bon rendement. J'ai peur que les transitions soient assez brutales : on verra comment Renault est arrivé à les lisser.

Quant à la fiabilité, ce système est en développement depuis plusieurs années. POur ma part, j'éviterai un catastrophisme primaire.

En tout cas, Renault proposera donc l'hybride rechargeable le plus modeste du marché : d'ici quelques mois, il sera plus fréquent de croiser une hybride rechargeable Renault que Toyota.
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Vieux 16/04/2019, 18h22   #10
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oui je pense que Toyota va trouver (enfin?) une vraie concurrence dans ces prochaines années..
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Vieux 16/04/2019, 19h46   #11
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C'est probablement pour ça que toyota a ouvert ces brevets à TOUS.
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Vieux 15/04/2019, 19h00   #12
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Le document est très intéressant. Il mérite d'être lu.
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Vieux 15/04/2019, 19h30   #13
artur
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C'est moi, où ils ont inventé une boite à 3 rapports ?
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Vieux 15/04/2019, 20h57   #14
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Ben non , 6 , 3 sur l'arbre primaire et 3 sur l'arbre secondaire , ca va déménager sec
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Vieux 16/04/2019, 09h09   #15
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Ah?
J'aurais dit 4 rapports pour le moteur thermique et 2 rapports pour le moteur électrique.
Ce que leur donne un petit paquet de solution.

Mais pas l'infinité de la boîte Toyota.
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Vieux 16/04/2019, 15h38   #16
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C'est moi, où ils ont inventé une boite à 3 rapports ?
Non, ils sont 4. Vérifier la colonne Couplage (ICE et EV tournent à la même vitesse). On peux avoir le premier rapport du moteur thermique avec le rapport A du moteur électrique (EvA ice1) ou avec le moteur électrique en B (EvB ice1).
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Vieux 16/04/2019, 17h59   #17
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Zut alors, je n'ai pas trouvé la marche arrière...
Renault va toujours de l'avant ????
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Vieux 16/04/2019, 18h06   #18
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Franchement, priusfan... Il suffit de faire tourner le thermique dans l'autre sens !
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Seulement une observation. Des deux versions de la transmission, je pense que la Clio utilise la solution de figure 1, dans laquelle le DGHT n’est pas représenté.
D'après des images publiées, le DGHT semble être connecté au volant du moteur thermique et donc partager avec lui l'accès à la boîte de vitesses par l'arbre 3.

Cela simplifie la structure mécanique de la trasmission mais pourrait rendre plus complexe la synchronisation qui doit remplacer les embrayages.



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Vieux 23/04/2019, 20h21   #20
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Oui Laevus,

j'ai regardé la vidéo publicitaire de Renault sur la Clio hybride ( https://www.qwant.com/?q=renault%20e...b76eeabe91d7f3 )

Sous réserve de l'exactitude de cette vidéo, on dirait que la Clio hybride simple ("HEV") est munie du super-démarreur DGHT ( 15 ème seconde)
Pour le moment, il y a consensus pour considérer que le DGHT aide à lisser les passages de rapport.
A mon huble avis -sachant que la Clio hybride se verra comparer à la référence actuelle du marché qui est la Yaris hybride- Renault aurait pris un gros risque pour la perception de sa Clio si les transitions avaient été trop brutales, face à une Yaris qui en est totalement exempte.



D'autre part, -si j'ai bien vu - ce DGHT attaque l'arbre de transfert et non la couronne du volant moteur (seconde 35 et suivantes).

Ça correspondrait à la figure 2 du brevet, sauf un détail d'agencement (le DGHT est monté avec pignon de sortie côté moteur thermique et non côté moteur électrique).


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