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Vieux 17/02/2014, 21h38   #761
ian51
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Je dirais : quand le moteur thermique ne tourne pas.
Tout a fait pareil pour la Yaris HSD et la nouvelle Auris HSD, il doit y en avoir d'autre, je dirais même quand c'est le moteur electrique qui fonctionne.
C'est juste un témoin et non un mode.
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N'est-il pas étrange que les habitants de notre planète aient presque tous vécu jusqu'ici sans savoir où ils sont et sans se douter des merveilles de l'univers ? " Camille Flammarion" "celestron 8"



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Vieux 18/02/2014, 06h23   #762
meltem
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Oui, sur de courts kilométrages, outre le capital en énergie cinétique au départ du relevé, un dénivelé favorable peut avoir une incidence positive très sensible sur le résultat obtenu.

Ton relevé prouve toutefois que le HSD de l'IS 300h est très efficace à ces vitesses, et je pense que comme l'ADAC, on doit même pouvoir tutoyer les 3,0 l au 100 km dans des conditions de circulation idéales en ville.
Effectivement, en regardant la carte, j'ai eu un dénivelé d'environ 60 m, et l'énergie cinétique correspond également à 30 m de dénivelle (1/2 v*v = gh)
L'autre facteur très influent et que j'ai été très souvent en légère decelleration.
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Vieux 19/02/2014, 20h17   #763
artur
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Je dirais : quand le moteur thermique ne tourne pas.
Ben en réalité, j'ai l'impression que quand il tourne il est alimenté donc le voyant ne s'allume pas.
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Vieux 19/02/2014, 20h22   #764
artur
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Il y a un point que personne n'a relevé mais qui est remarquable par rapport à la Prius. D'après mes essais sur PDRBN lors des conduites "normales" (hors "Eco de malade") les niveaux de charge au départ et au retour sur l'IS300h sont identiques alors qu'il y a une grosse différence sur les Prius.
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Vieux 19/02/2014, 22h58   #765
Hybridébridé
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Nul doute que la batterie Ni-MH a été améliorée au fil des ans, artur, mais le point que tu cites ne me paraît pas significatif.

Ca peut être du au fait que l'IS se met moins souvent en électrique que la Prius (poids et frottements de roulement supérieurs). De plus, plus on va vite sur le parcours, moins le thermique s'éteint.

Or, quand le thermique tourne en consommant...il recharge la batterie .

M'est avis qu'au fur et à mesure que tu t'amélioreras sur ce parcours et pigeras comment en mettre à profit les subtilités sur ton IS, tu pomperas de plus en plus sur ta batterie .
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Vieux 20/02/2014, 00h48   #766
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C'est tout-à-fait possible.
Cependant le fait de garder une batterie chargée est utile car une fois vide c'est une catastrophe. Ça peut aussi être un choix d'équilibre de la part de Lexus.
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Vieux 20/02/2014, 08h12   #767
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Artur, ça me parait tout à fait possible que ce soit simplement ta conduite qui soit à l'origine de la batterie plus remplie.
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Vieux 20/02/2014, 09h06   #768
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Le remplissage de la batterie est peut-être du à la différence entre les moteurs de IS et Prius. celui d'IS étant plus puissant en tournant à un régime de meilleur rendement il fourni plus de puissance "inutile" à l'avancement, qui est donc stockée dans la batterie.

Je viens de faire cette observation sur la Plug-In. C'est facile car au lieu de barres qui veulent pas dire grand chose j'ai un compteur d'autonomie en km. A la montagne, dans certaines montées le niveau de la batterie augmente alors qu'on serait en droit de s'attendre qu'il diminue. Ben non. Donc elle récupère bien le surplus dans la batterie.
Je ne l'ai pas encore cravachée pour voir si ça peut aller dans le sens inverse mais bientôt ce sera chose faite.
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Vieux 20/02/2014, 17h52   #769
meltem
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j'ai l'impression que le niveau de batteries dépend beaucoup du style de conduite, et du profil de la route.
Sur la P2, je restait très souvent à 6/8. Par contre sur l'IS, la batterie descend souvent fortement. J'avais attribué cela au fait que je suis plus souvent en électrique pur; Perso sur la prius, c'était très rare que le thermique s'étaigne au dessus de 60km/h, par contre cela se produit souvent sur l'IS. Lié à la vitesse maxi en électriqu et à une plus grosse capacité batterie ?
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Vieux 21/02/2014, 11h45   #770
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La stratégie du système hybride semble un peu différente entre l'IS et la Prius.

Je passe un petit col quotidiennement :
- en P3 : attaque de la montée, la batterie participe, mais assez vite, de l'énergie fournie par le thermique revient pour la remettre à l'équilibre( 6/8 ).
- en IS : attaque de la montée, la batterie participe... et continue à participer tout le long de la montée. A tel point, que désormais, à l'approche du sommet, je n'ai plus besoin de "forcer l'électrique" pour forcer la décharge et ainsi faire le la place dans la batterie pour la descente....

J'en ai conclus que la Prius donne une certaine priorité à maintenir la batterie à l'équilibre, alors que l'IS donne plus la priorité à réduire la montée en régime du thermique lorsque la sollicitation est forte.

J'essaierai sur une montée longue et régulière de voir si par hasard l'IS n'aurais pas en fait toujours la même stratégie que la Prius (priorité à la position d'équilibre), mais en adaptant cette "cible de position d'équilibre" à la sollicitation en cours.
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Vieux 21/02/2014, 20h41   #771
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Et en descente, as-tu l'impression de récupérer plus vite tes barrettes qu'avec la Prius, ou c'est pareil ?
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Vieux 22/02/2014, 00h34   #772
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Moi je trouve que c'est rapide, mais je n'ai pas de recul par rapport à la Prius.

Je suis d'accord avec Harpix sur le fait que le dimensionnement du système étant différent son paramétrage doit l'être également.
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Vieux 22/02/2014, 01h00   #773
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La vidéo d'une accélération de l'IS 300h, de 0 km/h à la Vmax.

Son (seul) intérêt est de montrer que le régime de Pmax du thermique n'est atteint qu'à 170 km/h. La puissance combinée annoncée de 163 kW n'est donc transmise au roues qu'à partir de cette vitesse.

En conditions routières normales, du fait du principe de la transmission HSD, la puissance max. de l'IS n'est donc jamais utilisable.

Celà résulte du choix d'un rapport de pont long, tout à fait justifié dans l'optique de favoriser une basse consommation à vitesse élevée...alors que l'IS 300h ne convainc pas du tout dans cet exercice .

Celà étant dit, les reprises étant très satisfaisantes et largement suffisantes dans l'absolu, le choix reste bon . On atteint d'ailleurs le couple max. du thermique dès 50 km/h jusqu'à 130 km/h . En écrasant le champignon de votre IS 300h, vous disposez de 128 kW à 50 km/h, de 142 kW à 90 km/h et de 156 kW à 130 km/h .
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Merci à Hybridébridé de la part de 2
Grigou (22/02/2014), Less Polluter (24/02/2014)
Vieux 22/02/2014, 07h32   #774
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Avec une transmission à rapports, on atteint que la puissance max qu'aux régimes max et sut les plus longs rapports.
J'ai lu (je crois dans le moniteur automobile) que ce choix est imposé par la régulation électronique pour privilégier le confort, en évitant l'emballement du moteur thermique.

Je ne sais pas si cela pénalise les performances, car le moteur tournant moins vite produit plus de couple, qui peut être utilisé pour l'accel. A mon sens, l'accélération maximale est produite quand le couple est maximum.
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Vieux 22/02/2014, 09h13   #775
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Et en descente, as-tu l'impression de récupérer plus vite tes barrettes qu'avec la Prius, ou c'est pareil ?
Toujours en haut de mon col quotidien.... j'ai moins besoin de faire de la place dans la batterie pour ne pas déclencher le thermique en bas.
Mais :
- mes pneus hivers actuels ne sont pas très efficaces, donc une partie plus importante de l'énergie est dissipée par eux,
- ce n'est qu'une observation avec la jauge de batterie de la voiture... les niveaux de charge sont-ils identiques?
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Vieux 22/02/2014, 14h49   #776
Grigou
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A mon sens, l'accélération maximale est produite quand le couple est maximum.
Non, c'est bien quand la puissance est maximale
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Vieux 22/02/2014, 15h52   #777
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Oui, tout à fait, c'est lorsque la puissance maximale est délivrée aux roues. Je dis bien aux roues, car il faut que la transmission permette aux moteurs de la délivrer cette puissance, ce qui n'est théoriquement possible à (presque) toute vitesse véhicule que sur une vraie CVT.

Or la transmission HSD, encore une fois, n'est pas une CVT, comme l'explique très bien (en anglais), ce brillant ingénieur américain sur son site de référence pour la Prius .

Du fait du rapport de pont long de l'IS 300h, qui nous donne une démultiplication de 48 km/h par 1000 tr/mn de la couronne du planétaire, y compris l'engrenage réducteur x2, à laquelle est relié MG2, mais aussi mécaniquement le thermique (pour comparaison, on est à 36 km/h par 1000 tr/mn sur Prius 3 et conseurs et on était à environ 30 km/h par 1000 tr/mn sur la P2), un calcul coin de table me fait dire que la puissance de l'IS 300h ne peut être délivrée qu'à partir de 100 km/h environ.

Explication : il y a d'abord à très basse vitesse une limitation sur MG2 qui ne peut délivrer au mieux que son couple max multiplié par sa vitesse de rotation (sa Pmax n'est atteinte (en théorie) qu'à 80 km/h sur l'IS), puis ensuite on est limité par la Pmax de MG1, entraînant l'incapacité du thermique à délivrer toute sa puissance complémentaire sur la couronne du planétaire jusqu'à une certaine vitesse (j'ai pris dans mon calcul cette puissance de MG1 à 70 kW, soit environ les mêmes proportions MG1/MG2 que sur la P3).

La différence entre les 100 km/h mini théoriques et les 130 km/h de la vidéo se situe probablement dans l'explication de Meltem :

Citation:
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...J'ai lu (je crois dans le moniteur automobile) que ce choix est imposé par la régulation électronique pour privilégier le confort, en évitant l'emballement du moteur thermique...
Ce gain de confort accoustique se fait bien évidemment au détriment de la capacité du moteur à délivrer sa Pmax. Après, est-ce significatif sur les performances ? A mon avis peu, car à 100 km/h, on est déjà d'après la vidéo à 87% de la puissance max. du thermique. Donc, encore un bon compromis de la part de Lexus .

NB à Meltem :
Les nouveaux moteurs essence Turbo-injection directe ont une capacité étonnante et inédite à délivrer leur Pmax sur une large plage de régime. Voir par exemple, le nouveau 2 l de l'Audi A4, dont les caractéristiques (
Puissance max. : 165 kW sur la plage de 4500-6250 tr/mn, Couple max. : 350 Nm sur la plage de 1500-4500 tr/mn) rappellent celles d'un moteur électrique décalées de 1500 tr/mn vers la droite sur l'axe des abcisses . Avec une boîte de vitesses bien étagée, on peut se retrouver à Pmax sur toute la plage de vitesse du véhicule (sauf au démarrage en 1ère bien entendu) .
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Merci à Hybridébridé de la part de 4
Harpix (24/02/2014), Less Polluter (24/02/2014), paris11 (23/02/2014), Prius56 (25/02/2014)
Vieux 22/02/2014, 19h56   #778
Jim59
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C'est moi qui ai mal entendu ou dans la vidéo le système simule des rapports ? On dirait un Overdrive ?
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Vieux 22/02/2014, 23h51   #779
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Ben en réalité, j'ai l'impression que quand il tourne il est alimenté donc le voyant ne s'allume pas.
Je retire ce que j'ai dit. Aujourd'hui sur autoroute dans une grande descente j'ai vu la conso passer à zéro. Donc on peut entrainer le thermique sans l'alimenter. Par contre le bouton EV reste éteint.
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Vieux 23/02/2014, 17h14   #780
Hybridébridé
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Tu étais à quelle vitesse, artur ?
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