Prius 4 HR - Le chargeur et les recharges

Since10yea à dit:
@Astrix64 :devilish:
Tu peux développer d'avantage ?
Qu'est ce que tu veux dire par ton intervention ?
Mis à part ta flagornerie habituelle envers celui qui a fait la démarche de se pencher sur une question technique.
Ton fayotage avec le prof - que l'on peu lire un peu partout - n'apporte rien de constructif.
A moins que tu ne veuilles pas que @priusfan partage ses connaissances ....
Si tu es venu sur ce fil pour pourrir l'ambiance c'est gagné !
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Il veut dire que c'est PriuFan qui est à l'origine de HA. Que ce dernier n'existe que parce qu'il à trouvé lui même les codes d'accès aux info. Le développeur fait l'application, mais il utilise les code de PF. Cela répond à ta question précédente sur comment les dévelopeur ont pu trouver les codes.
Donc, question de pourrir l'ambiance, on ne peut rien reprocher à Astrix.
 
@Mal_B , je m'excuse mais tu ne m'a pas bien compris.
Je ne remets pas en cause ni le développement de HA ni les connaissances de ceux qui y ont participé, bien au contraire.
Je regarde les faits :
Dans HA tout fonctionne !
Dans les autres application ce n'est pas le cas .
Pourquoi ? qu'est ce qui cloche ?
Je n'ai obtenu aucune réponse constructive à part l'essai que @priusfan a réalisé et qui conforte ce que je constate.
Si il faut faire des courbettes à @priusfan pour obtenir de l'info j'en laisse le soin à @Astrix64 ...:mad:
 
On peut supposer que les autres applications n'ont pas les bon codes. PriusFan a bossé pour les trouver et souhaite qu'ils restent confidentiels, exclusifs pour HA, pour que d'autres applications (éventuellement payantes) n'en profite pas. Ça peut se comprendre et se respecte.
Ça c'est pour le fond de la question. Pour la forme, c'est quasiment toujours toi qui choisi des formulations polémiques en premier. Ensuite tu te trouve mal des réactions de rejet que cela entraine…
 
@Mal_B
Oui, les autres applications n'ont pas les bons codes , c'est évident.
Je cherche simplement à savoir qu'est ce qui coince.
Mais je pense que @priusfan est assez grand pour me dire clairement (en MP s'il le veut ) :
" nous ne désirons pas partager les informations qui nous ont servi à développer HA "

Je le comprendrai.

Par contre je ne pense pas qu'il ait besoin d'un " porte parole " -qui intervient pour un sujet qui ne le regarde pas - et qui me tacle sournoisement par un :
Astrix64 à dit:
Ne t'inquiète pas de savoir comment ils procèdent, car priusfan est celui qui a défini les interrogations qu'HA envoie aux calculateurs, donc de ce coté là, il maitrise.
Pour info, il a lu beaucoup de doc et fait pas mal de rétro-engineering.
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Ce qui veut dire clairement :
" Ne t'occupes pas de savoir comment ils ont fait pour HA , ce sont des maîtres , des champions etc etc .. "
" Si tu veux de l'info débrouille toi mais ne compte pas sur lui "
Alors je lui pose la question ; de quoi se mêle t-il ? c'est bien lui qui fout la zone , non ?
De quel droit s'arroge t-il la permission de répondre à la place d'un autre pour me botter en touche ?

On était pourtant bien partis avec @priusfan qui avait pris la peine de se pencher sur une anomalie ( en # 269 et # 270 )
Mais il a fallu que le trublion flagorneur vienne nous casser la cabane

STP Tu peux me donner le numéro de mon post AVANT le # 275 dans lequel j'ai employé " des formulations polémiques en premier. " ...
.....qui ont engendré " des réactions de rejet ..." ?
Réactions de rejet émanant uniquement d'un fauteur de trouble ; et force est de constater qu'il est intervenu juste au moment où on commençait à avancer dans un bon esprit de communication.
Les faits en sont là et c'est bien regrettable.
Je te fais un MP
 
J'ai l'impression que tu es bien susceptible et que tu cherches constamment à voir le mal partout, quitte à devenir désagréable. Ce qui est d'autant plus dommage que tu es dans le faux concernant mes intentions.

Dans le cas présent, priusfan travaillant sur le sujet, je cherchais juste à te donner confiance en ce qu'il faisait.
(Au vu de ta réaction épidermique, ce n’est plus très encourageant de continuer, surtout s'il n'est pas sûr d'arriver à un résultat qui te satisfasse, il risque gros :confused:. Là c'est une vraie pique et cela me détend un peu :D).
Après j'ai essayé de t'expliquer quelle est la procédure qui est mise en place pour faire ce type de travail. (Mais cela n'a pas l'air de t'avoir aidé à comprendre. Ou éventuellement, comment tu pourrais envisager d'en faire autant, car tu sembles très intéressé par le sujet).
 
Astrix64 à dit:
Ne t'inquiète pas de savoir comment ils procèdent, car priusfan est celui qui a défini les interrogations qu'HA envoie aux calculateurs, donc de ce coté là, il maitrise.
Pour info, il a lu beaucoup de doc et fait pas mal de rétro-engineering.
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Bon , admettons que je n'ai pas compris le sens de ce message en première lecture.
Mais il faut tenir compte du passif qu'il y a entre nous , tu ne peux pas nier que nous avons eu souvent des " mots " et que je n'ai pas du tout partagé tes points de vue sur certains sujets " sensibles " qui m'ont donné une très mauvaise opinion de toi.
Aujourd'hui c'est du passé , on tourne la page.

A ce jour , une telle sollicitude à mon égard ? j'en suis tout confus ...
Mais je regrette de te dire qu'il est tout à fait inutile de chercher à me rassurer ni à me mettre en confiance.
Je cherche simplement à comprendre pourquoi quelque chose ne fonctionne pas , je cherche à m'instruire , oui, encore à mon age ...
Ma question était : " ...mais comment ont ils bien pu faire ??? "
Ton intervention fut, en gros, je schématise : " T'occupe , Pf s'en occupe , il va te résoudre ça parce qu'il maîtrise et que c'est lui qu'il l'a fait "
Là , tu t’avances un peu vite - je trouve - car tu ne peux pas savoir à l'avance la suite qu'il donnera à ma question ....

Mais il n'y a pas péril en la demeure et je ne suis nullement inquiet de cette suite que Pf donnera à mes interrogations.
- S'il choisi l'option de me refiler des tuyaux me permettant de mieux maîtriser les PID 's qui sont les éléments essentiels des applications sur lesquelles je travaille ce sera tant mieux et je lui en serai reconnaissant.
- S'il préfère ne pas partager une petite partie du fruit de ses travaux >>> c'est son droit le plus strict et alors tant pis pour moi , je me débrouillerai seul ...

Maintenant je ne pense pas que sa décision puisse être conditionnée par tes sempiternelles adulations obséquieuses à son égard.
....Mais je peux me tromper .... ?
En ce qui me concerne, ça n'a jamais été " ma tasse de thé " de cirer les pompes du prof , et pourtant j'en ai eu des super.
Mais si pour toi "c'est ton truc " de nous rabâcher tous les 4 matins que Pf est le meilleur, le super , qu'il a tout vu, tout fait etc. etc ....
Alors que grand bien te fasse.
Sans rancune
 
En fait, c'est nettement plus simple: si @Astrix64 me dit que mes chiens sont beaux, sympas et ne bavent pas trop sur son pantalon noir...
et si en plus, il m'offre un café sur les quais, je suis prêt à chercher comment enrichir HA
et comme je ne suis généreux, des fois c'est moi qui lui offre une limonade....
 
@priusfan je ne me fiche de toi, je demande directement l'information à Alessandro...
:bleh:
:-D

Juste pour dédramatiser...
;)
 
priusfan à dit:
Mauvaise nouvelle: j'extrais facilement la tension dans torque, mais pas le courant...
Pour rappel, la méthode d'accès aux données de la P4 est beaucoup plus délicate que pour les générations précédentes...
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Aujourd'hui , coincé dans ma voiture , dans ma cour, sous une pluie diluvienne , j'en ai profité pour bricoler avec Torque.
Contact général mis j'ai testé des PID's ( personnalisés ) que j'aimerai bien faire fonctionner.
J'ai obtenu des résultats tangibles en jouant avec :
- le numéro du PID
- l'entête OBD à utiliser
- la formule de l'équation qui génère la requête.

Ça m'encourage à continuer .....seul :unsure:......dommage...8)
 
Since10yea à dit:
Dans HA toutes les captures et mesures de courant sont parfaitement maîtrisées.
En plus des vitesses de rotation MG1 et MG2 on a aussi les températures de ces 2 moteurs , des inverters et plein d'autres infos très importantes
Sur la P4 , je n'ai pas testé , mais sur la PHV ça fonctionne parfaitement.
La présentation n'est pas sous forme de compteurs , mais les chiffre sont bien là.
Ils sont exploités pour un affichage en temps réel et en plus sont stockés en mémoire pour générer les rapports HR
Comment les développeurs ont - ils procédé pour obtenir les informations sur la prise OBD 2 ???
That is the question ...:rolleyes:

@JPS57 Super ! ta mesure de charge de la batterie.:)
....et très intéressant !
Il semble qu'il y a un programme qui gère la charge en ménageant des temps de pose . Pour la température ???
Que se passe-il avec la charge limitée à 8 A. ?
Je n'ose pas te demander de refaire la même manip. .....:unsure:
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Bonsoir Since10yea,

Une recharge avec monitoring était bien programmée ce week-end, initialement en 10 A. Cependant j'ai trouvé ta suggestion de passer à 8 A intéressante. J'en ai profité aussi pour modifier les réglages de la pince ampèremétrique. Cependant "l'animal" a peu apprécié d'archiver les points toutes les secondes versus 1 point toutes les 10 secondes la dernière fois. Au bout d'un peu plus d'une heure et demi les acquisitions se sont interrompues (erreur système!:LOL:). Cependant, mettant rendu compte du problème à temps, j'ai pu relancer les acquisitions à un peu plus d'une heure de la fin.

Quelques données:
  • durée de recharge : 3h 29 mn
  • consommation à la prise: 6,11 kWh
  • courant de charge en régime établi: 7,8 A
  • facteur de puissance de 0,992 en moyenne. En gros, la puissance apparente (celle qui fait disjoncter le compteur Linky) n'est que légèrement supérieure à la puissance active (celle qui est facturée)
  • ratio durée charge de finition/durée totale: 6,4 %, ce qui est inférieur à celui de 7,7% de la charge en 10 A. C'est normal car il faut plus de temps pour atteindre le niveau de SOC qui la déclenche.
Avec une période d'une seconde, on peut se permettre de zoomer les phénomènes transitoires. Ainsi, la durée de démarrage de la recharge quand on branche le câble dure moins d'une dizaine de secondes. Avec des gradients de courant d'environ 5A/seconde puis de 2 A/seconde, pas de risque de faire disjoncter la ligne!
Courant.png

Comme avec la charge en 10 A, il y apparition de creux de courant périodiques: 3 espacés d'environ 5 mn, puis un toutes les 15 mn jusqu'à la fin de la recharge. Avec la meilleure résolution temporelle on voit que ces phénomènes ne durent qu'une dizaine de secondes. Cependant le courant chute fortement sans néanmoins s'annuler. A vérifier si les creux seront aussi importants en recharge 10 A avec une période d'une seconde. En effet un point moyenné sur 10 secondes gomme forcément les aspérités du signal.
Je ne pense pas que la durée très brève des creux de courant ont un impact quelconque sur la température de la batterie. Peut-être est-ce une procédure propre à cette technologie de batterie.

Courant2.png

Comme avec la charge en 10 A, les creux de courant concernent aussi la charge de finition comme on peut le voir sur la courbe ci-dessous:

Courant de fin de recharge.png

Manifestement les creux de courant sont tout bonnement temporisés, sans prise en compte apparemment de données supplémentaires.

On voit bien la décroissance de la consigne de courant par paliers successifs reliés par des rampes: c'est très progressif. La charge de finition est très semblable à celle obtenue en recharge 10 A, ce qui est normal car la capacité restante en charge de finition est en principe toujours la même.

Au programme de la semaine prochaine: une dernière recharge monitorée en 10 A pour mesurer l'amplitude des creux de courant dans cette configuration.

Bonne fin de week-end
 
Les quasis interruptions de charge permettent de détecter le point de fin de charge.
 
Astrix64 à dit:
Les quasis interruptions de charge permettent de détecter le point de fin de charge.
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Bonjour Astrix64,

Pouvez vous développer? Je ne connais pas les techniques de recharge sur batterie Li-Ion. Sur batterie plomb par exemple, c'est la charge de finition à tension constante qui peut être temporisée avant de décider de passer en floating (tension d'entretien à très faible courant).

Le fait qu'il y ait de fréquentes interruptions (trois toutes les 5 mn, puis une toute les 15 mn, même pendant la charge de finition) permet de mettre la tension à vide. Est-ce que 10 secondes suffisent pour avoir une bonne estimation du SOC réel (utilisation d'un modèle?)?

Bon dimanche.
 
La partie difficile est de déterminer quand la charge est terminée.
Pour cela il faut surveiller la tension de charge, la température les variations tout du long de l'opération.
En observant ces paramètres, on arrive à "deviner" quand il est temps de charger moins et quand il faut s'arrêter.
On fait donc les mesures pendant la charge et on cherche à détecter un delta V, un delta T ... plus important pour surveiller ces points importants, seulement en le faisant pendant la charge avec un courant important, on ajoute dans la mesure une erreur dûe au delta R (qui dépend de l'usure de chacun des éléments).
Ce n'est pas bien grave si tous les éléments se détérioraient à la même vitesse, cela arrêterait la charge plus tôt et c’est tout.
Mais s'il n'y a qu'un seul élément de défectueux, ce qui est toujours le cas dans un premier temps, on va aussi arrêter la charge plus tôt, mais comme tous les éléments sont en série, même en s'arrêtant plus tôt on va surcharger cet élément car on est loin d'avoir charger les autres, et prendre le risque de faire partir le tout en fumée.
 
Astrix64 à dit:
Les quasis interruptions de charge permettent de détecter le point de fin de charge.
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Si c'était le cas, les interruptions devraient se multiplier en fin de charge alors que là, c'est plutôt en début de charge que la fréquence des interruptions augmente.
Je pencherais plutôt pour un calage précis du zéro du détecteur de courant servant à déterminer les Ah (Ampères-heure) entrants et sortants de la batterie.

En principe, chaque élément de batterie est individuellement surveillé en tension par le BMS qui intègre deux seuils de tension:
-Un seuil bas qui détermine l'arrêt de la décharge (= le démarrage du thermique).
-Un seuil haut qui détermine l'arrêt de la charge.

Dans le graphe de recharge vu plus haut, le courant de 7,8A est maintenu jusqu'à ce qu'un des éléments atteigne le seuil haut ce qui entraine un abaissement du courant de charge donc une tension d'élément plus basse qui relance la charge jusqu'à ce que le seuil haut soit à nouveau atteint avec un nouvel abaissement du courant de charge.
La charge s'arrête lorsque le seuil haut est à nouveau atteint avec le palier à 3,3A soit environ 50% du courant de départ.

Pour charger la batterie à fond, il faudrait encore répéter l'opération en réduisant encore le courant de charge mais on ne le fait que pour ré-équilibrer les éléments entre eux ce qui ne peut faire qu'à très faible intensité en ajustant le courant de charge élément par élément.
 
croco78 à dit:
Si c'était le cas, les interruptions devraient se multiplier en fin de charge alors que là, c'est plutôt en début de charge que la fréquence des interruptions augmente.
Je pencherais plutôt pour un calage précis du zéro du détecteur de courant servant à déterminer les Ah (Ampères-heure) entrants et sortants de la batterie.

En principe, chaque élément de batterie est individuellement surveillé en tension par le BMS qui intègre deux seuils de tension:
-Un seuil bas qui détermine l'arrêt de la décharge (= le démarrage du thermique).
-Un seuil haut qui détermine l'arrêt de la charge.

Dans le graphe de recharge vu plus haut, le courant de 7,8A est maintenu jusqu'à ce qu'un des éléments atteigne le seuil haut ce qui entraine un abaissement du courant de charge donc une tension d'élément plus basse qui relance la charge jusqu'à ce que le seuil haut soit à nouveau atteint avec un nouvel abaissement du courant de charge.
La charge s'arrête lorsque le seuil haut est à nouveau atteint avec le palier à 3,3A soit environ 50% du courant de départ.

Pour charger la batterie à fond, il faudrait encore répéter l'opération en réduisant encore le courant de charge mais on ne le fait que pour ré-équilibrer les éléments entre eux ce qui ne peut faire qu'à très faible intensité en ajustant le courant de charge élément par élément.
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Bonjour croco78,

l'hypothèse de la recalibration du zéro du capteur de courant est plausible. En effet, à la fin des manips de recharges monitorées par la pince ampèremétrique, donc quand le chargeur a cessé de débiter dans la batterie, il y a une valeur résiduelle de courant mesuré non négligeable (j'ai obtenu jusqu' à 250 mA environ, à comparer aux 100 mA consécutifs à une calibration). Comme Panasonic utilise probablement des capteurs à effet Hall les phénomènes d'offset apparaissant en cours d'utilisation doivent être pris en compte et compensés pour une mesure précise des faibles courants.
 
Astrix64 à dit:
La partie difficile est de déterminer quand la charge est terminée.
Pour cela il faut surveiller la tension de charge, la température les variations tout du long de l'opération.
En observant ces paramètres, on arrive à "deviner" quand il est temps de charger moins et quand il faut s'arrêter.
On fait donc les mesures pendant la charge et on cherche à détecter un delta V, un delta T ... plus important pour surveiller ces points importants, seulement en le faisant pendant la charge avec un courant important, on ajoute dans la mesure une erreur dûe au delta R (qui dépend de l'usure de chacun des éléments).
Ce n'est pas bien grave si tous les éléments se détérioraient à la même vitesse, cela arrêterait la charge plus tôt et c’est tout.
Mais s'il n'y a qu'un seul élément de défectueux, ce qui est toujours le cas dans un premier temps, on va aussi arrêter la charge plus tôt, mais comme tous les éléments sont en série, même en s'arrêtant plus tôt on va surcharger cet élément car on est loin d'avoir charger les autres, et prendre le risque de faire partir le tout en fumée.
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Bonjour Astrix64,
La surveillance de la tension de batterie et de sa température pendant sa recharge sont en effet primordiales.
Si l'on prend l'exemple des batteries au plomb utilisées dans le photovoltaïque, les chargeurs solaires de qualité sont pourvus d'une sonde de température interne, ou mieux qui peut être collée sur la batterie elle-même. Et les seuils de déconnexion, reconnexion, charge de finition peuvent être ajustés en fonction du vieillissement de la batterie. La société Victron propose par exemple la possibilité de seuils pré-définis comme sur les chargeurs classiques ou de seuils adaptatifs en fonction du vieillissement de la batterie (un simple cavalier suffit pour passer de l'un à l'autre).
 
JPS57 à dit:
Bonsoir Since10yea,

Une recharge avec monitoring était bien programmée ce week-end, initialement en 10 A. Cependant j'ai trouvé ta suggestion de passer à 8 A intéressante. J'en ai profité aussi pour modifier les réglages de la pince ampèremétrique. Cependant "l'animal" a peu apprécié d'archiver les points toutes les secondes versus 1 point toutes les 10 secondes la dernière fois. Au bout d'un peu plus d'une heure et demi les acquisitions se sont interrompues (erreur système!:LOL:). Cependant, mettant rendu compte du problème à temps, j'ai pu relancer les acquisitions à un peu plus d'une heure de la fin.

Quelques données:
  • durée de recharge : 3h 29 mn
  • consommation à la prise: 6,11 kWh
  • courant de charge en régime établi: 7,8 A
  • facteur de puissance de 0,992 en moyenne. En gros, la puissance apparente (celle qui fait disjoncter le compteur Linky) n'est que légèrement supérieure à la puissance active (celle qui est facturée)
  • ratio durée charge de finition/durée totale: 6,4 %, ce qui est inférieur à celui de 7,7% de la charge en 10 A. C'est normal car il faut plus de temps pour atteindre le niveau de SOC qui la déclenche.
Avec une période d'une seconde, on peut se permettre de zoomer les phénomènes transitoires. Ainsi, la durée de démarrage de la recharge quand on branche le câble dure moins d'une dizaine de secondes. Avec des gradients de courant d'environ 5A/seconde puis de 2 A/seconde, pas de risque de faire disjoncter la ligne!
Regarde la pièce jointe 3304

Comme avec la charge en 10 A, il y apparition de creux de courant périodiques: 3 espacés d'environ 5 mn, puis un toutes les 15 mn jusqu'à la fin de la recharge. Avec la meilleure résolution temporelle on voit que ces phénomènes ne durent qu'une dizaine de secondes. Cependant le courant chute fortement sans néanmoins s'annuler. A vérifier si les creux seront aussi importants en recharge 10 A avec une période d'une seconde. En effet un point moyenné sur 10 secondes gomme forcément les aspérités du signal.
Je ne pense pas que la durée très brève des creux de courant ont un impact quelconque sur la température de la batterie. Peut-être est-ce une procédure propre à cette technologie de batterie.

Regarde la pièce jointe 3305

Comme avec la charge en 10 A, les creux de courant concernent aussi la charge de finition comme on peut le voir sur la courbe ci-dessous:

Regarde la pièce jointe 3306

Manifestement les creux de courant sont tout bonnement temporisés, sans prise en compte apparemment de données supplémentaires.

On voit bien la décroissance de la consigne de courant par paliers successifs reliés par des rampes: c'est très progressif. La charge de finition est très semblable à celle obtenue en recharge 10 A, ce qui est normal car la capacité restante en charge de finition est en principe toujours la même.

Au programme de la semaine prochaine: une dernière recharge monitorée en 10 A pour mesurer l'amplitude des creux de courant dans cette configuration.

Bonne fin de week-end
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Bonsoir @JPS57 ,
Merci de ce deuxième rapport. En effet ce nouveau relevé de mesures à 8 Ampères confirme le fait qu'il y a ce qu'on pourrait appeler une sorte de " protection " dans la charge de la batterie , en tous cas une gestion assez particulière.
Est ce que c'est contre une élévation " indésirable " de la température durant la charge ??? .. l faudrait voir en hiver quand on charge en extérieur par basse températures ...???
On ne sait pas d'ou vient cette gestion ...?
- un logiciel interne à la PHV ?
- Le BMS de la batterie. ?
- un microprogramme dans le bloc transfo-chargeur ?

De mon coté je n'arrive toujours pas à faire fonctionner les PID de mesures de courant - j'en ai trouvé 3 autres - mais je ne sais toujours pas ce qu'ils sont censés mesurer exactement.
Même si je ne peux compter sur aucune aide , je ne désespère pas .
Quand j'aurai réussi à maîtriser les 3 paramètres essentiels ça devrait le faire.
CDLT
 
Bonjour à tous.
Pour information j'ai profité d'un petit voyage our tester les bornes de recharge FRESHMILE :
accés possible par l'application (sauf région parisienne ou il faut une carte RFID)
tarifs tout a fait acceptables, facturation à la durée (0,01/mn) et à l'énergie (0,16/kWh)
connecteurs type 2 et F/E (domestique)
cout 3,29€ pour une charge complète de 6,22kWh en 3h30

Conclusion : en gros la recharge payante revient à 50% de la même distance sur moteur thermique.
 
vivelempereur à dit:
...
cout 3,29€ pour une charge complète de 6,22kWh en 3h30

Conclusion : en gros la recharge payante revient à 50% de la même distance sur moteur thermique.
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Ca fait quand même 0.52 € / kWh. C'est très cher.
Sur une prise domestique (à la maison par exemple), c'est autour de 0.20 € / kWh.
 
lmd à dit:
Ca fait quand même 0.52 € / kWh. C'est très cher.
Sur une prise domestique (à la maison par exemple), c'est autour de 0.20 € / kWh.
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Tout a fait d'accord avec toi sur le fait que c'est 2 fois plus cher qu'a domicile, mais le tarif me semble plutôt abordable par rapport à d'autres fournisseur suivant Chargemap. La PHV ne recharge qu'en mode lent ce qui la désavantage par rapport à une TESLA, par contre elle reste un hybride vraie (moins de 4l/100) après les 50km théoriques (en fait plutôt 60km pour moi), pas comme une Porshe par exemple.
 
vivelempereur à dit:
cout 3,29€ pour une charge complète de 6,22kWh en 3h30

Conclusion : en gros la recharge payante revient à 50% de la même distance sur moteur thermique.
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Bonjour,
Je n'arrive pas à la même conclusion...
En admettant que la charge complète permette de faire 50km, cela revient à 6,58€ pour 100kms.
Soit sensiblement le coût en Sp95 e10 (4,5l/100 pour 1,5€/l = 6,75€)
Donc la recharge payante revient à peu près au même coût que le thermique, pas 2 fois moins cher.
Non ?
 
vivelempereur à dit:
Tout a fait d'accord avec toi sur le fait que c'est 2 fois plus cher qu'a domicile, mais le tarif me semble plutôt abordable par rapport à d'autres fournisseur suivant Chargemap. La PHV ne recharge qu'en mode lent ce qui la désavantage par rapport à une TESLA, par contre elle reste un hybride vraie (moins de 4l/100) après les 50km théoriques (en fait plutôt 60km pour moi), pas comme une Porshe par exemple.
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Chargemap (qui j'utilise d'ailleurs) est un de ceux qui pratique les tarifs les plus chers (pour moi c'est juste du dépannage au cas où, donc pas grave).
Le problème est que le coût d'une charge varie d'une borne à l'autre et d'un badge à l'autre !
Je suis passé ce week-end près d'une borne du réseau Ouest-Charge, qui annonce :
  • 0.30 € / kWh avec le badge du réseau
  • + 1 € pour les "non-inscrits"
  • + coût éventuel de l'opérateur de mobilité (Chargemap par exemple)
Souvent sur les bornes (mais pas toujours), il y a des "frais de lancement" qui en fait pénalisent les charges courtes (1 ou 2 heures).
Aujourd'hui, quand je charge 2 à 3 heures sur des 11kW, je paye le kWH autour de 0.35 €, ce qui est finalement assez compétitif depuis l'augmentation du prix des SuC. Je ne comprends pas comment tu te retrouves à 0.52 €, il doit y avoir une tarification foireuse, genre c'est tant du kWh + tant de l'heure (et qui inclus le prix du parking comme à Cherbourg).
 
FiliP à dit:
Bonjour,
Je n'arrive pas à la même conclusion...
En admettant que la charge complète permette de faire 50km, cela revient à 6,58€ pour 100kms.
Soit sensiblement le coût en Sp95 e10 (4,5l/100 pour 1,5€/l = 6,75€)
Donc la recharge payante revient à peu près au même coût que le thermique, pas 2 fois moins cher.
Non ?
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Tu as raison dans ton calcul, mais la PRIUS4 consomme moins de 4l/100 et son autonomie est de 70km théorique après charge complète. J'ai donc estimé le cout avec ces données.
 
Oui mais... si tu considère qu'elle fait 70kms d'autonomie électrique alors tu dois considérer qu'elle ne consomme que 3,5l/100 en thermique. Voire moins.
Avec le prix de ta recharge ça fait un revient électrique à 4,7€/100 kms et thermique à 5,25€/100 kms (à 1,5€/l).
Donc là encore c'est à peu près équivalent.
Il n'y a qu'en chargeant à domicile que l'on obtient un coût de revient en électrique à peu près 2x moins élevé qu'en thermique.
La Prius consomme trop peu en thermique pour que rouler en électrique soit vraiment rentable. A ce titre pour moi la Prius est la voiture pour laquelle la déclinaison PHV est le moins rentabilisable.
Ceci dit, l'acheter pour d'autres raisons fait sens : plaisir de rouler tout électrique, en silence, sans émissions etc.
 
Oui mais non. Si la PHV est si économique en hybride, c'est aussi parce qu'elle a une grosse batterie qui permet une meilleure récupération/optimisation. J'ai pu comparer avec la P4 normale et oui la PHV consomme moins, même sans recharge. Donc elle est globalement plus efficiente ce qui contribue à rentabiliser sa déclinaison PHV.
 
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