A propos de la volt

Pour les plus curieux, voici le brevet GM qui explique la transmission de la Volt. :lecteur:

Brevet.PNG

"Engine" c'est le thermique
"MGA et MGB" les deux moteurs-générateurs électriques. MGA sert aussi de démarreur pour le thermique.
"C1, C2 et C3" les 3 embrayages
"Final Drive" les roues

et en A, B, C le système planétaire avec pignon soleil en A, planétaires en B et couronne extérieure en C.
 
Merci. Je complète et je 'transvase' dans le bon receptacle.
 
Photos du groupe tracteur.

Pour ceux qui préfèrent les ... photos :-D :

Le thermique, la transmission et les moteurs électriques réunis:

Le côté échappement
2011-chevrolet-volt_100326239_m.jpg


Le côté admission

2011-chevrolet-volt_100326240_m.jpg


Ils expliquent aussi que le mode EV avec 2 moteurs a ajouté 3 miles (5km) ce qui fait 25 à 50 miles officiels d'autonomie ( 40 à 80 km) d'autonomie en utilisant le principal MG vers 3200 tr/mn au lieu de 7000 grâce à l'utilisation conjointe du deuxième MG.

Un document avec les caractéristiques dimensions, puissances etc..plein d'infos sauf le poids total.

A+ ;-)
 
Article intéressant.
L'aspect transmission du thermique "directe" est un non évènement. C'est mieux ainsi, puisque c'est quand les accus sont déchargés, à vitesse élevée et que ce mode améliore le rendement de transmission.

Mais l'autre aspect de cet article concerne les conso. Et là le silence de GM ne présage rien de fabuleux en mode essence (dit CS) par rapport aux autres hybrides.

A+ ;-)
 
... le principal MG vers 3200 tr/mn au lieu de 7000 grâce à l'utilisation conjointe du deuxième MG....

Supposition:

J'avais pas réagi mais quand on sait que ce mode deux-MG est à 80 km/h et que l'engin peut foncer jusqu'à 160 km/h on peut peut-être s'autoriser à penser que la vitesse maxi du principal MG est de 14000 tr/mn.
Il est donné pour 111 kW et 368 Nm.

Donc la vitesse à laquelle on a à la fois la puissance max et le couple max est de 2875 tr/mn donc à 2875/14000*160= arrondi 33 km/h.

Le couple est donc maxi de presque zéro km/h à 33 km/h.

A+ ;-)
 
Article intéressant.
L'aspect transmission du thermique "directe" est un non évènement. C'est mieux ainsi, puisque c'est quand les accus sont déchargés, à vitesse élevée et que ce mode améliore le rendement de transmission.

Mais l'autre aspect de cet article concerne les conso. Et là le silence de GM ne présage rien de fabuleux en mode essence (dit CS) par rapport aux autres hybrides.

A+ ;-)

Euh c'est de la bombe vos informations là !
On a toujours pressenti qu'un mode purement hybride série sur la Volt serait son talon d'achille, et d'un seul coup on trouve des planétaires, et une possibilité d'exploiter le moteur thermique à 130km/h à vitesse stabilisée sur autoroute ... le meilleur des deux mondes quoi !
Le tout avec peut-être 170kg de plus mais surtout 10,8 kWh de stockage supplémentaire par rapport à la prius plug-in ... cette fois Toyota a du boulot !
 
Mais l'autre aspect de cet article concerne les conso. Et là le silence de GM ne présage rien de fabuleux en mode essence (dit CS) par rapport aux autres hybrides.

A+ ;-)
La Volt amplifierait-elle le défaut des conducteurs débutants de Prius ? Car consommer sa batterie pour économiser son essence se paie au prix fort quand l'HSD en décide autrement, et d'autorité !
Je comprends mieux le récit de ce testeur (trompé) qui justifiait le régime constant du thermique par un fonctionnement optimal, alors qu'en réalité il surconsommait pour charger sa batterie !
 
Architecture de la Volt

Cette architecture bien différente des annonces initiales signerait elle l'échec de l'hybride série ?
Pour le moment, je suis loin d'avoir pigé les tenants et aboutissants de cette Volt, mais je ne suis pas séduit :
- compliqué (2 moteurs électriques, un planétaire, et surtout 3 embrayages);
- lourd;
- ce petit 1400 cm3 ancien me fait pitié dans cette grosse bagnole;
- une habitabilité et une modularité minables ...
Je souhaite que GM me fasse changer d'avis !
 
Ou au contraire valider le fait que l'hybride série est parfaite entre 0 et 70km/h, et par contre qu'à 110 km/h et au delà, un bon thermique à régime constant est lui aussi parfait.
 
Dernière modification par un modérateur:
La Volt vient d'être commercialisée outre Atlantique dans quelques concessions. Le prix catalogue est de $44 000 ce qui, après la déduction des taxes/aides donne $33 500. En leasing $350/mois pendant 3 ans avec un apport de $2 500.
Ses batteries sont garanties 8 ans ou 100 000 miles.

Comparativement la vente de la Leaf démarre en décembre au prix, après la déduction des aides/taxes, $25 250. Possibilité de leasing pour $349/mois pendant 3 ans avec un apport de $1 999.

La Volt fait aussi naitre des polémiques. Certaines personnes s’offusquent qu’elle soit présentée comme un véhicule électrique alors que ce n'est qu’une hybride. Elle aurait systématiquement besoin de son moteur thermique pendant les phases de (très) forte accélération.
 
Le prix catalogue de 44.000 $, c'est sans les taxes des différents états (10 à 15 % je crois) ?
 
Gogol il fait visiblement des efforts, mais bon...

Autre calcul: La volt a des accus 16 kWh. Un MG de 111kW au maxi.

Si cette hypothèse était vraie cela voudrait dire que les accus ne peuvent fournir 111kW.

Si on prend par exemple des accus de 40 Ah, cela fait 111 accus de 3,6v en série (111*3,6*40= 16 kWh)
Un accu lithium peut facilement fournir du 10C soit ici 400A sous 400v soit 160 kW. (Bon à 10C il y a moins de 3,6v..)
Donc ils peuvent le faire. Le thermique est inutile tant que les accus sont en forme et en température.

A+ ;-)
 
Bon, ben, que gogol me pardonne mais un résumé humain s'impose :


En gros certaines personnes reprocheraient à GM de présenter la Volt comme une EV alors qu'en réalité ce n'est qu'une hybride. Opinions qu'on trouve sur les portails : Edmunds.com, Motor Trend et Popular Mechanics.


Ils justifient leur position en affirmant que lors d'une forte accélération la Volt utiliserait constamment le moteur thermique pour épauler le moteur électrique (ils parlent du générateur mais c'est bien du moteur qu'il doit s'agir à mon avis).


Bref, une petite querelle de clocher pour tracer la frontière entre hybride et EV.


Concernant l'utilisation du thermique planétaire a tout compris. Il est probable que les ingénieurs de chez GM recourent à cette solution, même dans le cas où la batterie pourrait fournir toute la puissance demandée pour justement ne pas trop 'taper' dedans et ne pas compromettre sa longévité. Un peu comme sur la Prius où le MG machin épaule le thermique à partir d'un certain niveau d'accélération pour qu'il reste à, par exemple, 3 krpm au lieu d'aller s'époumoner au régime maxi.

Voilà pour les sources. :D
 
Mode deux moteurs électriques

...(ils parlent du générateur mais c'est bien du moteur qu'il doit s'agir à mon avis)....

Là tu vas avoir du mal à dévier un planétaire de sa trajectoire.

Tu viens de décrire le mode Ev avec deux moteurs électriques, au-dessus de 80 km/h (c'est à environ 80 ai-je lu. Peut être genre avec un hystéréris sur la vitesse car avec leurs embrayages faut pas être constamment à les ouvrir et les fermer)

Deux moteurs électriques ça n'oblige pas le thermique à tourner tant que les accus sont assez chargés.

A+ ;-)
 
Si le moteur thermique est froid, ça poserait un problème de le faire monter en régime. Il se mettrait en route à un régime moyen pour alimenter les batteries et fonctionnerait donc en générateur, ce qui expliquerait le terme employé.
 
Une vidéo lors d'une présentation officielle (et pas terrible, il y a un &(#^!* gars juste devant, la caméra a des fourmis et le son est en anglais) qui explique le fonctionnement de la transmission de la Volt:



Pendant les explications en bas à droite il y a un nomographe qui montre les vitesses des 3 protagonistes. Les 3 lettres: M=1ermoteur électrique, G=générateur (2ème moteur électrique) E=engine (thermique)

On peut retenir qu'il n'y a en fait qu'une seule vitesse de transition: 70mph (112 km/h), que la batterie soit chargée ou plus.
On voit en détail la transition à 70 mph en mode CS, càd thermique (accus "vidés").

Quatre modes de fonctionnement

Mode 1: le mode basse vitesse électrique seul jusqu'à 70 mph. Le moteur principal de traction-générateur tourne, mais elle ne peut aller plus vite. La couronne est verrouillée de sorte qu'elle ne peut pas tourner. Le second moteur-générateur et le moteur thermique sont déconnectés et arrêtés. Le moteur de traction principale est laissé seul à conduire le pignon soleil. La vitesse des satellites est envoyée par le transporteur et est proportionnelle à la vitesse du véhicule.

Mode 2: mode haute vitesse électrique seul jusqu'à la vitesse maximale (100 mph). Le thermique reste arrêté. Maintenant, la couronne se déverrouille et est embrayée sur le 2ème moteur-générateur, qui agit comme un moteur et entraine la couronne. Avec le soleil déjà en rotation, toute rotation de l'anneau dans la même direction augmente la vitesse globale de l'orbite des satellites, qui à son tour augmente la vitesse du véhicule au-delà de 70 mph.

Mode 3: mode série hybride à basse vitesse allant jusqu'à 70 mph. L'essence est aujourd'hui le carburant de base qui propulse la Volt à la mode hybride série. La batterie est déchargée dans la mesure où le système de contrôle permettra. La couronne est verrouillée ainsi que le 2ème moteur-générateur et verrouillé en place car il était en mode 1, et le moteur principal de traction une fois de plus est seul responsable de l'orbite des satellites. Mais l'électricité pour le faire est maintenant du moteur à gaz, qui a été embrayé sur le moteur-générateur d'autre part, maintenant en mode générateur.

Mode 4: haute vitesse en mode série-parallèle hybride à la vitesse supérieure. Vous ne pouvez pas avoir les deux moteurs électriques de pour entrainer la voiture à haute vitesse, comme nous l'avons vu en mode 2, car la batterie est déchargée, ce qui signifie que le deuxième moteur-générateur doit continuer à être un générateur entraîné par le moteur thermique. C'est là que le thermique commence à entraîner directement la couronne. Ce moteur est déjà embrayé sur le deuxième moteur-générateur , donc une liaison mécanique directe est établie lorsque l'embrayage de l'anneau moteur-générateur est engagé. Par rapport au mode 3, le moteur travaille plus ici, car il est à la fois la conduite de la couronne et l'arbre de la génératrice.

Par ailleurs on peut lire dans d'autres infos que, en-dessous de 112 km/h le moteur électrique a un rapport de réduction de 7. A 112 km/h il tourne à 112*1000*7/60/2,015= 6484 tr/mn.
C'est sa vitesse maxi car au-dessus le 2ème moteur-générateur tourne aussi et via les planétaires permet de réduire la vitesse du principal moteur électrique. Que ce soit en mode CD (électrique pur) ou CS (Thermique). C'est sans doute voulu pour optimiser le premier Moteur générateur.

A+ ;-)
 
Transmission, seuils de vitesse

Dans la vidéo précédente c'est un certain larry Nitz "executive engineer" qui n'a parlé que de 70 mph.

En fait, c'est dans une plage de vitesse, il y a donc un hystérésis, de 30 à 70 mph que le système bascule de 1 à 2 moteurs électriques et vice-versa. 70 mph est donc la vitesse à laquelle le système doit basculer sur 2 moteurs.

voltec-propulsion1-e1287105781996.jpg


Les 3 moteurs ont les puissances suivantes:
MG1 111 kW
MG2 55 kW
ICE 62 kW
 
CX très décevant

http://www.autoblog.com/2010/10/20/2011-chevrolet-volt-first-drive-review/#continued

le CX est établi sur la version de production à 0,287, donc assez loin du 0,25 d'une prius, avec des pneus de 17 pouces en 215 de large, donc très comparables avec la prius en 17" (au fait son CX est-il toujours de 0,25 en 17" ?).

L'article est également très sévère sur la qualité intérieure d'un véhicule facturé $40280, mais en France on disposera de la qualité germanique d'Opel avec l'Ampéra ... (clin d'oeil aux pubs radio actuelles d'Opel).
 
décevant ?

d'après la lecture de ce pseudo reportage, il n'y a pas que le CX qui soit décevant.
Mais yenadékislapètent genre : "premier essai de la volt".
Bof , à peine 50km au volant , et déjà des jugements définitifs...
tous les mêmes!...
 
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