Les Voitures Electriques en Général

J'en croyais pas mes yeux ce matin en rechargeant notre ID3 sur un parking de super-marché (gratuit une heure).
Pas de soucis pour se recharger, sur la photo il y a 3 VE devant des bornes rapides ou accélérées, et la photo ne montre pas l'autre borne à droite hors champ, par contre aucune pompe à carburant accessible. C'est un signe !
Heureusement que je roule en électrique ! :langue:

Chargede3ve.jpg

Plus2pompe.jpg
 
Encore une supériorité des pompes à électron: pas besoin de vidanger/nettoyer la cuve/les pompes. Pas besoin de gérer des déchets sales.
Au fait c'est sur quelle application qu'on a la disponibilité des pompes à carburant d'une station ? :pardon:

Et objection votre honneur. Tout d'abord l'autonomie estimée par un VE est nettement plus précise que celle d'un thermique, un virage ou une pente ne sont pas à redouter.
Le risque d'être en panne d'énergie est de ce fait faible; en plus si tu savais les moyens sonores/visuels que déploie notre ID3 pour nous empêcher de tomber en rade !. Rien à voir avec le sympathique clignotement verdâtre dans une P2 :siffle:

Ensuite le jerrican à électricité existe. J'en ai un constitué simplement d'un pack d'accus (issu de ma ePrius) et d'un onduleur en 48V.
En sortie on a 230V 50 Hz que l'on injecte naturellement dans tout VE.
Portable bon marché. Mais pas encore en vente/location en station service il est vrai. Il y a peut-être un créneau !
Autre solution mais bien plus chère (pour l'ami), faire appel à un ami qui a une ioniq 5.

A+
 
Chez nous , il y a Touring secours qui s'est équipé d'un booster pour dépanner sur la route les VE.

 
Encore une supériorité des pompes à électron: pas besoin de vidanger/nettoyer la cuve/les pompes. Pas besoin de gérer des déchets sales.
Si on considère les bornes CCS, elles ont besoin d'entretien voire de réparations. Il suffit de consulter le site Chargemap pour tomber sur des remarques du genre "Pas pu charger" avec une multitude de raisons liées souvent à un manque d'entretien.
Quant aux bornes T2, c'est un peu comme s'il fallait trimbaler sa pompe (le chargeur embarqué), son tuyau (le câble)... et une bonne dose de patience.
Au fait c'est sur quelle application qu'on a la disponibilité des pompes à carburant d'une station ?
Cette application existe parce que le réservoir à électron équivaut à un réservoir de 15 litres, que son remplissage prend au moins vingt minutes, qu'il y a bien souvent une seule pompe par station, un maillage qui laisse à désirer et souvent des pompes qui n'acceptent même pas une carte bancaire comme moyen de paiement.
J'ai l'équivalent d'un SuC Tesla dans le supermarché d'à côté.
Rien à voir avec le sympathique clignotement verdâtre dans une P2
Personnellement, je fais le plein avant chaque grand trajet et je me concentre sur la conduite car je sais que j'ai largement dans le réservoir de quoi arriver à destination. Aucun souci d'autonomie, pas de plein intermédiaire, pas de jauge qui clignote, pas de jerrycan dans le coffre.
Ensuite le jerrican à électricité existe. J'en ai un constitué simplement d'un pack d'accus (issu de ma ePrius) et d'un onduleur en 48V.
En sortie on a 230V 50 Hz que l'on injecte naturellement dans tout VE.
Un "jerrican" bien lourd et volumineux pour la capacité et le débit d'une poche à transfusion :hum:

Je compte passer à l'électrique après ma P2. J'attends juste de réduire mes grands trajets et de disposer d'une solution de recharge à domicile pour le faire.
 
Hello,

Je ne compte plus le nombre de bornes que j'ai utilisées avec ma eP2, intermédiaire entre une hybride rechargeable et un VE.
Elle ne connaissait que les bornes T2 (et même quelques T3) et quand je m'arrêtais pour charger, et bien vue l'autonomie restante (défaut des hybride rechargeables) il n'y avait souvent que peu de plan B, une autre borne T2 pas loin.

Avec un VE qui a plus de 400 km wltp, on voit ce point totalement différemment. Les bornes T2 c'est le plan C.
Si on est un poil prudent, on n'attend pas d'avoir un niveau très bas pour s'arrêter sur une borne (y'en a qui le font pour gagner du temps). Et on utilise les bornes rapides voire très rapides, CCS dans notre cas. Il est exceptionnel que ces bornes soient hors service, cela m'est arrivé une fois l'année dernière. On a continué notre route et chargé sur ce trajet sur la borne CCS suivante. C'est le plan B.

Pour ma part le point faible des bornes électriques T2 c'est le réseau gsm, qui par soucis d'économie, est indispensable pour la facturation.
Pour les bornes CCS le principal soucis n'est surement pas le vieillissement, c'est un manque évident de maitrise de toute la chaîne informatique/télécom pour le dire d'une manière sympa et ça peut être dès la "mise en service". Ca a été aussi dans le passé des bornes d'une marque pas fiable.

Pour ce qui est de chargemap, les remarques sont devenues tout public, ce ne sont plus ni les pionniers, ni le 2ème groupe constitué des convaincus du bilan environnemental, maintenant Mr et Mme tout le monde y postent. Avec l'expérience réelle du terrain je constate que les commentaires ainsi que l'occupation supposée des bornes ne sont qu'une information de probabilité. S'il y a plusieurs commentaires disant je n'ai pas pu charger, cela ne veut pas dire que la borne ne fonctionne pas, il faut regarder les dates. Idem si c'est indiqué occupé; à chaque fois j'ai constaté qu'elle était libre. Je prends ces infos comme "il se peut que" et j'y vais quand même. Pour les bornes rapides il faut regarder en détail quel câble est utilisé, souvent elles acceptent deux VE ensemble, un en CA et l'autre en CC.
Bien sur il y a aussi des bornes dont le connecteur a vieilli et doit probablement mal rentrer dans le socle ou bien des saletés gênent les contacts. Contrairement aux pompes à carburant, il est rare que les bornes soient protégées par un toit.

Quand je veux éviter ce genre d'incertitude, j'utilise le réseau ionity. Au minimum 5 bornes et en très bon état de fonctionnement. C'est ce que je viens de faire, lors de notre dernier trajet, j'ai utilisé leur application, pas de badge et pas de carte bancaire. Il y a à proximité immédiate de quoi faire une pause. On a été seuls à charger.
Le réseau "grandes lignes" est en réelle évolution depuis 2021, il y a d'autres opérateurs. Même Tesla a ouvert une partie du sien aux non-tesla. Il est prévu d'avoir une station de recharge sur chaque aire d'autoroute (je pense celles avec boutique pompes etc)

Mon résumé est que chargemap perd de son utilité, il n'est plus indispensable. Il est par contre malin d'utiliser abrp pour les trajets qu'on ne connaît pas qui ont besoin de recharge intermédiaire.

A+
 
Avec un VE qui a plus de 400 km wltp, on voit ce point totalement différemment.
Là, tu parles d'une voiture de plus de 1700kg.
Moi, je vise autour de 200km wltp et moins de 1500kg (genre "Ioniq 28")
Pas besoin de plus d'autonomie sauf pour quelques rares trajets où, en revanche, il faut un réseau de recharge plus dense et plus sûr.
Donc Ionity, Fasned et maintenant Tesla, et surtout pas de la borne CCS isolée et son plan B.
 
Là, tu parles d'une voiture de plus de 1700kg.
Moi, je vise autour de 200km wltp et moins de 1500kg (genre Ioniq 28).
Pas besoin de plus d'autonomie sauf pour quelques rares trajets où, en revanche, il faut un réseau de recharge plus dense et plus sûr.
Donc Ionity, Fasned et maintenant Tesla, et surtout pas de la borne CCS isolée et son plan B.
200km wltp c'est un peu chaud pour les grands trajets quand même. Sachant que :
  • Sur la base de 15 kWh / 100 kms, la batterie fait donc autour de 30 kWh
  • Pour charger de 80 à 95 %, on a le même temps que de 10 à 80 %
  • Pour les grands trajets, on trouve au mieux une borne tous les 50 kms
Donc c'est une charge tous les 150 kms environ, avec en moyenne 20 kWh à ajouter. En DC, la vitesse de charge va dépendre essentiellement de ce que la batterie peut encaisser, disons qu'en 20-25 minutes c'est fait avec une borne à 100 kW.
Sur une borne à 50, par expérience je n'ai jamais dépassé 35 kW, donc on est sur une grosse 1/2 heure pour charger tes 20 kWh.

En clair sur tes grands trajets, tu vas faire 1h30 de conduite puis 30 mn de charge et ainsi de suite.
Sur un Paris-Rennes, c'est acceptable, moins sur un Paris Marseille ou un Lille Bordeaux.

Je maintiens que sauf cas très spécifique, pour un VE, la batterie doit être > 60 kWh.

PS : et quand tu seras en vacances dans les Gorges du Tarn (par exemple) , tu verras que les petites bornes 11-22 kW dans les bleds paumés ont un intérêt :
Tu te gares, tu charges, tu visites le village (shopping, repas, ballade, ...) et tu repars 2 heures plus tard avec quasi le plein.
Même remarque en Bretagne, plein de petites bornes à Concarneau, Pont Aven, ...
 
@croco78
Moins de 1700 kg ? la tesla modèle 3 SR+, 1625 kg et elle dépasse les 400 km en wltp (presque 450)
La zoe moins de 1700 kg et 390 km wltp
etc

Pour moi le plus important pour un VE n'est pas la masse mais l'aérodynamique, sauf à ne rouler qu'à faible vitesse, en ville etc.

Si berline ioniq, je préfèrerais la 38 kWh, bien qu'elle recharge moins vite que la 28 kWh. 10 kWh de plus ça augmente bien la marge de sécurité.

Même avis que lmd sur les VE à 200 km wltp. Je garde 50 km de marge, sauf si à l'arrivée je suis sur à 100% d'avoir une prise.

A+

P.S. @lmd Pour ce qui est des bornes 50 kW, j'y recharge à 45 kW, sauf bien sur si la batterie est à plus de 80-85%. Sauf dans l'Orne ou certaines ont une batterie tampon qui se vide en quelques minutes et on finit à 36 kW.
 
Dernière édition:
Moins de 1700 kg ?
J'avais écrit moins de 1500 kg...
Si berline ioniq, je préfèrerais la 38 kWh, bien qu'elle recharge moins vite que la 28 kWh.
La ioniq "38" est un peu moins aérodynamique que la "28" car la batterie de la "38" (plus haute) dépasse en dessous et crée une marche dans le fond plat compensée par des pneus plus hauts qui remontent la caisse (et donc le toit) de 2,5 cm.
Sur ABRP, ça fait 1,2 kWh de plus aux 100 km à 110km/h.
C'est la vitesse de recharge en 100 kW qui plombe vraiment la ioniq"38".
 
Dernière édition:
Je répondais à ta remarque qui liait 400 km wltp et seuil à 1700 kg.
La zoe que j'ai citée est à 1502 kg à vide en ordre de marche.
Mais, vu que à mon avis le sCx a bien plus d'importance, c'est un VE, il faut remarquer que son sCx, 0,75 est un des plus mauvais. Les 390 km vont fondre plus en conditions défavorables, vitesse, vent mal placé etc.

Merci pour la remarque concernant l'aéro ioniq 38 comparé à la 28. Faudra que je jette un coup d'oeil en-dessous.
Je trouve que 1,2 kWh/100Km à 110 km/h de diff c'est beaucoup pour 2,5 cm de hauteur.
Je m'étais fortement intéressé à la 38 (en final j'avais choisi entre ioniq38, id3 et tm3 sr+) mais le chargeur interne étant limité à du mono 7 kW m'a fortement gêné.
SI on tombe sur une borne 18 kW réglée à 17 (exemple une borne isolée dans une toute petite commune qui compte ses sous) pour ne pas déclencher le linky, on a moins de 5,7 kW, alors qu'un chargeur tri 11 kW restera à 11 kW. Presque du simple au double !
Je râle après les constructeurs qui se limitent au mono et même à ceux qui se limitent à 11 kW tri. Un chargeur 22 kW tri ça existe depuis des lustres et la différence de poids est très très négligeable. Au moins le proposer en option.
Pour avoir du 22 kW il faut prendre la zoe (et la nouvelle mégane avec option) mais cf ma remarque au-dessus.

Pour les 100 kW, d'une part c'est la puissance du chargeur, d'autre part celle du véhicule est parfois/souvent la puissance en pointe, quand la batterie a un niveau bas, est ni trop froide ni trop chaude (bien que cet aspect peut être régulé avant/pendant la charge). Par exemple l'ID3 a une puissance de 100 kW, il y en a qui l'ont obtenu, pour ma part j'ai jamais dépassé 75 kW et bien sur valeur diminuant pendant la charge. Pour comparer la charge il est préférable de comparer les courbes de charge et dans l'idéal connaître la plage de température optimale ce que les constructeurs ne donnent pas. Sur une ID3 la plage de pleine puissance est réduite, au moins 30°C et jusqu'à 35°C elle régule avec la clim pendant la charge si 35°C. On avait 20°C lors de notre dernière recharge.
Enfin, d'après ce que j'ai lu sur le forum AP, la ioniq 38 diminue la puissance de charge quand on charge plusieurs fois contrairement à la 28.
Pourtant la 38 a un refroidissement liquide contre un système à l'air pour la 28.

SI tu veux 200 km wltp et si pour toi la masse est un critère majeur, la eUp 2.0 répond et haut la main pour la masse, 260 km en wltp. J'avais fait plus de 220 km avec moitié voie express, un peu de pluie, et dénivelée défavorable. Pas chère en VD.
Autant à basse vitesse elle est capable de conso de moineau, autant sur autoroute son mauvais Cx plombe nettement la conso et donc l'autonomie Mais la puissance de charge plafonne à 38 kW en pointe et elle n'a pas de refroidissement actif.

Au fond, dès qu'on se penche en détail sur le fonctionnement, la température s'invite, je me souviens de l'époque lointaine des seuils du hsd. :hum:

Sur le terrain, dès que je m'éloigne des villes, c'est à dire parcourir plusieurs centaines de km, la seule que je croise toujours c'est la TM3.
On peut croiser des Kona, Id3, e208 sur les grands axes. Les zoe, très nombreuses, sont fort rares à s'éloigner des cités. Mais j'ai déjà discuté avec des proprios de zoe qui font des centaines de km, par exemple en se branchant dans un garage Renault en cours de trajet et même avec une dacia spring.
Après vue la faible diffusion les ioniq 28/38 ou autres, quelques rares TMS par exemple il est normal d'en voir très peu.

En fait il faudrait connaître tes critères et leur hiérarchie. Exemple le prix, achat/loc...

A+
 
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Je râle après les constructeurs qui se limitent au mono et même à ceux qui se limitent à 11 kW tri. Un chargeur 22 kW tri ça existe depuis des lustres et la différence de poids est très très négligeable. Au moins le proposer en option.
Pour avoir du 22 kW il faut prendre la zoe (et la nouvelle mégane avec option) mais cf ma remarque au-dessus.
La puissance de charge est un sujet intéressant. L'immense majorité des VE peut charger en T2 à 11 kW, alors que beaucoup de bornes sont en 22.
Les rares VE qui sont en 22 kW n'ont souvent que ça pour charger (genre Zoé sans CCS), d'où les 22 au lieu de 11.
Par contre, équiper l'ensemble des points de charges en bornes 22 kW nécessite de dimensionner l'infra en conséquence, alors que la plupart du temps seuls 11 kW seront utilisés.
Est-ce qu'il ne serait pas pertinent de limiter les points de charge publics à 11 kW, ce qui permettrait d'avoir des bornes un poil moins cher mais surtout de proposer deux fois plus de poinst de charge pour la même infra d'arrivée électrique ?
 
De très nombreuses bornes sont à proximité du transfo. Pour moi 16 A (11 kW tri) ou 32 A cela ne change pas les travaux de génie civil, juste le câble un peu plus cher, disjoncteur bof dans le prix total. Les bornes sont standard 2x22 kW.
En pratique, quand le coût est tiré au maxi, actuellement il y a un système de partage des 22 kW sur une borne en soit 22 si on est seul, et 2x11 si on est deux à utiliser la T2 (et autre partage si un utilise la domestique). Cela fait deux points de charge par borne, surtout que les T3 ont été remplacées par la T2, donc on a des bornes 2xT2 (et évidemment il reste des très rares T3)
22 ou 11, la différence de prix est dans le chargeur embarqué, du moins en prix de vente (sauf zoe et son caméléon)

A l'époque des premières zoe 22 kW c'était puissant (il y en avait même à 43 kW CA), mais aujourd'hui on veut au moins 50 kW pour les grands trajets.

Aujourd'hui on a besoin de bornes rapides sur les grands axes et de bornes à destination (je ne serai pas en train d'expliquer ce que fait Tesla là ?). Une bonne idée est de charger en une nuit à destination et vite sur les grands axes. On ajoute un petit toit au-dessus des bornes, un point sanitaire, éventuellement un repas/snack/café. Pour les grands arrêts des jeux etc...

A+
 
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Réactions: lmd
Le problème du chargeur 22 kW tri, c'est son piètre rendement quand on le branche à la maison avec un abonnement 6 ou 9 kVA monophasé.
Quand on ajoute encore le mauvais Cx de la Zoé et son moteur pas transcendant, on obtient çà:
Une consommation de SUV électrique.
... et à condition de charger à 7 kW parce qu'avec le CRO sur une prise domestique ou renforcée, ça doit être pire.
 
Oui, c'est pour cela que je ne l'avais pas dans ma liste finale de 3 VE, je recharge à 8A mono puisque on a notre propre installation solaire.
22 kW tri est mauvais à basse puissance si c'est le caméléon.
Un chargeur avec des sic a un rendement absolument excellent. On peut aussi mettre du gan.
C'est pas de la haute techno et de mémoire cela fait déjà 5 ans que cela existe chez eltek, par exemple.

Il y a eu des smart avec chargeur 22 kW pas caméléon.
 
Dernière édition:
je recharge à 8A mono
Et ça donne quoi en écart à la recharge à la prise par rapport à la conso affichée dans l'ID3 avec un chargeur 11 kW?
Tu as certainement dû le mesurer même si les électrons ne sont pas facturés.:ouioui:
 
93,4% de rendement à 8 A, et 92,3% à 13 A.
Donc disons 92 à 93%.
La source des infos c'est l'ID3 (en utilisant l'application En Notify), un compteur sur le 230V CA et en déduisant la recharge de la batterie 12V obtenue en lisant sa tension et le courant qui y rentrait (Elle avait besoin d'une recharge, l'ID3 avait été stationnée longtemps)
ceci en monophasé, donc 1840W à comparer à 3666 W maxi, on est vers 50% de pMax quand même.

Pour ma prius le rendement du chargeur eltek est excellent de 10 à 100% de puissance ce qui est plus intéressant, les VE sont en général limités à 6A mini, certains acceptent de descendre à 5A (sur le 230V CA); c'est très intéressant de suivre les fluctuations du rayonnement solaire, de façon à utiliser peu la batterie solaire tampon.
 
Dernière édition:
ceci en monophasé, donc 1840W à comparer à 3666 W maxi, on est vers 50% de pMax quand même.
Donc, si j'ai bien compris, le chargeur 11kW tri de l'ID3 est équivalent à 3 chargeurs monophasés 3,66kW (un par phase) dont les sorties seraient branchées en parallèle sur la batterie.
C'est un peu moyen en puissance sans triphasé à la maison même si ça reste supérieur à ce que peut fournir une prise renforcée.
Te connaissant, tu n'as pas essayé de bricoler un câble T2 pour voir ce que ça ferait en shuntant 2 phases?
 
A ma connaissance il peux charger en 7,2 kW en monophasé. Ce qui veut dire que 2 chargeur se trouveraient en // en entrée et sortie.
J'ai pas testé. Sur un forum allemand ils ne sont pas tous d'accord, mais la réponse du 8 janvier 2020 est catégorique : oui.
Surtout ne pas chercher sur les sites automobiles y compris les vendeur de câbles et autres wb, c'est du n'importe quoi.
Pour tester à la maison il me faudrait un socle T2 que je n'ai pas. Avec ma eP2 je n'ai qu'une fiche T2 qui ne peut être enfilée que dans une borne.
L'idéal serait de trouver une borne T2 mono 7 kW. Normalement seule la phase 1 y est câblée. Rare comme borne mais ça doit exister.
Ou avoir un câble T2 T2 32A mono, je n'ai pas ça.
Ce qui est sur est que le câble T2 T2 fourni est en 32A (et en plus en triphasé), c'est indispensable pour que ça marche en 7 kW mono, les câbles ont un contact avec une résistance qui indique au VE le maxi que chaque brin du câble accepte. Un câble 32+16+16 A n'existe pas et serait peut-être plus cher.

A+
 
C'est légèrement hors sujet, mais j'ai publié sur ce forum Un topo sur ma wall-box maison, pas chère à faire. On peut la raccorder à une prise T2 male ou femelle selon ce qu'on a comme cable et position.
 
93,4% de rendement à 8 A, et 92,3% à 13 A.
Donc disons 92 à 93%.
La source des infos c'est l'ID3 (en utilisant l'application En Notify), un compteur sur le 230V CA et en déduisant la recharge de la batterie 12V obtenue en lisant sa tension et le courant qui y rentrait (Elle avait besoin d'une recharge, l'ID3 avait été stationnée longtemps)
20 ampères de recharge sur une batterie de l'ordre de capacité de celle de la P2, ça fait beaucoup surtout si ce courant reste stable dans le temps. Si tu as mis la pince sur le gros câble rouge, as-tu vérifié qu'il était le seul connecté à la borne positive de la batterie?
Il y a plusieurs câbles qui passent sous le capot en plastique qui sert également à protéger la borne positive et si l'un d'eux est relié à la borne positive, tu risques de mesurer du courant qui sert à alimenter l'électronique de contrôle du chargeur et de quelques autres bricoles en plus de recharger la batterie 12V.:hum:
Et dans ce cas, il faut mettre la pince sur le câble de masse car il est en général unique.
 
C'est une batterie 51 Ah, selon les infos lues avec carscanner. Oui j'ai fait gaffe, il y a pas mal de câbles qui arrivent sur les bornes.
Je n'ai pas relevé ensuite la courbe de charge de cette batterie, ce n'était pas mon but.
Avec ma pince ce qui est important est d'attendre au moins une minute si on veut mesurer des faibles courants, attendre la stabilisation à zéro, mais 20A n'est pas faible. Et de faire une mesure en plaçant la pince dans les deux sens possibles, il peut y avoir des différences.
 
51 Ah, c'est beaucoup pour juste démarrer de l'électronique sauf si le courant de veille est élevé.
Et il me semble avoir entendu parler de batteries 12V à plat.
Vu la faible puissance de charge de la grosse batterie, la recharge doit durer des heures si bien qu'à 20A, la batterie 12V devrait terminer sa recharge plus rapidement que la grosse.
Le rendement apparent du chargeur (Puissance EVnotify/Puissance à la prise) devrait augmenter dans le temps puisque la batterie 12V ne peut pas absorber 20A plus de 3 heures. Complètement chargée, une batterie 12V absorbe moins de 0,5A à 14,5V donc une puissance négligeable.
Le truc qui m'étonne dans ton calcul, c'est que le rendement augmente quand la puissance à la prise baisse alors qu'en général on constate l'inverse à cause de la part fixe de consommation de l'électronique de la voiture pour la gestion de la charge.
 
Dernière édition:
Heureusement qu'on ne recharge pas une batterie 12V à 20A, car elle risque de ne pas apprécier. :LOL:
Dans notre cas se serait plutôt recharge à 5A.

Oui, en général le rendement diminue quand la puissance à la prise est basse, mais pas tant à cause de la consommation fixe de l'électronique de la voiture pour la gestion de charge.
Mais plutôt parce que le convertisseur a plus de perte (>5%) en dehors d'un débit qui n'est pas dans la fourchette 50-90%, mais parfois plus large pour les meilleurs (proche de 100%)
 
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