Pour que ce soit instructif, il faut le corréler avec le résultat en potentiel ou encore mieux en SOC. Car le potentiel dépend du score de conduite.
Du coup on pourrait voir combien il faut de kWh pour obtenir le SOC nominal sur différents régimes de charge. Et là, il se peut que la charge lente coute plus de kWh (moins bon rendement), ou au contraire moins (meilleur rendement), ou pareil.
Ceci étant valide si l'on postule qu'un SoC donné, disons 85%, détermine toujours le même potentiel.

Si tu n'as pas de WallBox perso, mais seulement une prise standard, les tests sont de peu d'ampleur, car ils ne peuvent varier qu'entre 8 et 10 A, en passant par le "cordon" chargeur.

Un test complet serait de mesurer avec une WallBox réglable à 6, 8, 10 et 16 A.
Ma WB pourrait faire ces mesures, mais je n'ai pas le jus pour l'alimenter aux forts ampérages.

Et puis aussi, c'est pas vraiment critique. Si on constate que l'ampérage de charge ne joue pas sur le SOC mais seulement sur le temps, on a déjà le plus important.

Mal_B à dit:

Bien qu'on ne sache pas du tout la courbe de charge de nos PHV, si on reste sur un principe général, un batterie a un profil de charge idéal selon son état initial, sa température, etc. Du coup, si on ne peut pas alimenter suffisamment par rapport au profil idéal, il se pourrait que le résultat soit moins bon. Car, parfois, il ne s'agit pas seulement de fournir un capacité électrique totale donnée, mais de le faire avec une certaine courbe de charge.
Du coup, sans avoir testé, on ne peut pas vraiment être formel sur le fait que charger à basse intensité est équivalent à charger à l'intensité nominale.

Au final, comme je charge souvent en intensité réduite, je suis content de voir que j'ai le même potentiel qu'à la borne et aussi que ma batterie n'a pas perdu, mais plutôt gagné, au bout d'un an d'utilisation.

Rien de tout cela n'est rigoureux, car basé sur des échantillons bien trop peu nombreux mais donne toujours quelques indications.

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Ok, je comprends ce que tu voulais dire.
D'après l'expérience que j'ai des batteries, elles ne sont abimées que si on dépasse les valeurs de charge nominale, en dessous il n'y a aucune différence et même cela leur prolonge leur durée de vie, car les valeurs nominales correspondent à un compromis pour lequel les utilisateurs veulent attendre le moins possible.

Mal_B à dit:

Pour que ce soit instructif, il faut le corréler avec le résultat en potentiel ou encore mieux en SOC. Car le potentiel dépend du score de conduite.
Du coup on pourrait voir combien il faut de kWh pour obtenir le SOC nominal sur différents régimes de charge. Et là, il se peut que la charge lente coute plus de kWh (moins bon rendement), ou au contraire moins (meilleur rendement), ou pareil.
Ceci étant valide si l'on postule qu'un SoC donné, disons 85%, détermine toujours le même potentiel.

Si tu n'as pas de WallBox perso, mais seulement une prise standard, les tests sont de peu d'ampleur, car ils ne peuvent varier qu'entre 8 et 10 A, en passant par le "cordon" chargeur.

Un test complet serait de mesurer avec une WallBox réglable à 6, 8, 10 et 16 A.
Ma WB pourrait faire ces mesures, mais je n'ai pas le jus pour l'alimenter aux forts ampérages.

Et puis aussi, c'est pas vraiment critique. Si on constate que l'ampérage de charge ne joue pas sur le SOC mais seulement sur le temps, on a déjà le plus important.

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je ferais des essais aux 3 ampérages dispos sur la voiture, vous me direz ce qu'il vous faut pour votre "histoire" de SOC , que je relèverais où vous me direz de piocher sur HR.Ca devrait le faire peut être.

Astrix64 à dit:

Je ne comprends pas pourquoi le rendement doit être plus faible? ☺️



Et pourquoi tu dis qu'il y a une différence à la prise?

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Je ne sais plus si je l’ai réellement testé ou pas sur la PHV l’année passée mais mes dires se basent sur mon expérience avec l’Ampera. A 6A, le chargeur interne a un moins bon rendement qu’à 16 (en fait 14A en réel). Cette observation peut être faite à partir d’un compteur de consommation installé entre la prise murale et le câble de recharge. Mais comme je ne décharge que très rarement en totalité la PHV, difficile de vérifier si, en effet, le chargeur interne est aussi performant à intensité différente.

Ok, je comprends et confirme, les convertisseurs DC/DC ont un rendement en cloche un peu comme une courbe de puissance, avec le rendement max qui peut aller entre 95-98%, presque au courant max qu'il est capable de supporter.
Si on fait passer un courant moindre le rendement peut descendre à 70-75%.

Ce dont j'avais cru qu'on parlait précédemment, était l'autonomie qu'on pouvait avoir après une recharge complète, et là quelque soit le courant max que la prise peut fournir, la charge finale de la batterie sera la même et donc l'autonomie aussi.

Seul le prix de la recharge va différer car le rendement peut être un peu moins bon avec des courants plus faibles, mais si c'est juste une recharge de complément il n'y aura aucune différence, car le convertisseur va imposer un courant faible car on est en fin de charge.

Dans le cas, où on veut optimiser le rendement (pour le coût), il faut faire attention à ce que la batterie soit dans de bonnes conditions de recharge (température...) pour favoriser le plus gros courant possible.

Les recharges avec des courants forts ne degraderaient pas la batterie à la longue ? Il me semble l'avoir lu quelque part.

Dans ce cas, le cout de la recharge serait vite balayé par la diminution de capacité de la batterie ou du cout de son remplacement.

il doit y avoir un solide chargeur aussi DANS la woiture quand même. quand elle se recharge toute seule en roulant , freinant, , non ?

En général on parle de chargeur pour l'électronique qui transforme le secteur alternatif pour charger la batterie en continu à sa tension nominale.
La charge par les moteurs alternateurs est un cas différent. Elle utilise probablement une électronique distincte, même si je ne pense pas avoir vu d'information sur ce point.
Ce qui est sûr, vu la vitesse de charge en descente, est que les courants impliqués sont alors bien plus fort que lors des recharges à la borne. Mais cela reste moins fréquent d'avoir de fortes recharges en roulant dans la plupart des utilisations.

La batterie HT peut encaisser bcp plus que du 14A en continu (nb de C). Rien qu’à voir sur HA la puissance en régénération. Je ne pense pas que 16 ou 10 fassent une différence sur la longévité de la batterie.

En effet, j’ai toujours trouvé ça frustrant d’attendre plus longtemps en fin de charge pour récupérer les derniers km d’autonomie... Mais c’est le jeu...

Au départ de la discussion, je me demandais si l’autonomie affichée changeait en fonction de l’intensité de charge. Difficile à expliquer si le SoC final est identique après une recharge complète. Donc cela dépend bien de la conduite de chacun et des conditions de roulage favorables ou non à un score sympa. Ce matin : 68 km affichés.

La batterie HT peut encaisser bcp plus que du 14A en continu (nb de C). Rien qu’à voir sur HA la puissance en régénération. Je ne pense pas que 16 ou 10 fassent une différence sur la longévité de la batterie.

En effet, j’ai toujours trouvé ça frustrant d’attendre plus longtemps en fin de charge pour récupérer les derniers km d’autonomie... Mais c’est le jeu...

Au départ de la discussion, je me demandais si l’autonomie affichée changeait en fonction de l’intensité de charge. Difficile à expliquer si le SoC final est identique après une recharge complète. Donc cela dépend bien de la conduite de chacun et des conditions de roulage favorables ou non à un score sympa. Ce matin : 68 km affichés.

Chaque transformation, que ce soit de MG2 vers la batterie ou du secteur vers la batterie, la tension d'entrée est transformée (adaptée) avec un convertisseur AC/DC voir 3AC/DC quand cela vient de MG2. (En anglais inverter).

Le courant qui sort du 230V n’est pas le "même" que celui qui entre dans la batterie.

Aux pertes prêt, c'est la puissance qui est la même. Si on double I c'est que la tension est deux fois plus petite, tout cela proportionnellement.

Les courants forts peuvent dégrader la batterie, c'est pourquoi, tout cela est piloté par la voiture en fonction de l'état de la batterie (temp, SoC...)

On peut voir souvent une bonne centaine d'ampère lors de la recharge/décharge par MG2, mais que pendant de courts instants et pas d'une façon continue comme lors d'un recharge secteur.

Plus la batterie est grosse, plus il y a d'éléments en parallèle et plus les courants peuvent être fort sans abimer la batterie.
Les Li-ion supportent plus que les Ni-MH (5-10x plus).

La tonne de batterie d'une Tesla supporte 200-300 Ampères en début de recharge...

Pizzabad à dit:

Au départ de la discussion, je me demandais si l’autonomie affichée changeait en fonction de l’intensité de charge. Difficile à expliquer si le SoC final est identique après une recharge complète. Donc cela dépend bien de la conduite de chacun et des conditions de roulage favorables ou non à un score sympa. Ce matin : 68 km affichés.

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Oui, il y a deux aspect distincts dans la discussion sur les derniers messages :

1. Le rendement de la charge en kWh consommés pour obtenir un SoC donné. Mesurable relativement facilement.
2. La "qualité" d'une valeur donnée de SoC. Plus difficile à conceptualiser. J'ai essayer d'en donner des éléments, mais on manque d'info. Pour bien faire comprdre le pb, voici un exemple : sur un Segway à batterie lithium qui indique le Soc avec un bargraphe, on a pu noter souvent que laisser reposer un peu la batterie fait remonter le bargraphe de plusieurs crans. Mais ces crans sont beaucoup moins "potentiels" que ceux qui sont consommés après une charge secteur. Ils se vident plus vite.

La question est donc de savoir si 85% (ou 90%) de SoC affichés et mesurés par le chargeur représentent toujours le même potentiel réel. Mais c'est à peu près impossible à mesurer sans appareillage complexe.

Effectivement, en laissant reposer la valeur du SoC change mais cela ne doit pas être pris en compte, car comme tu le fais remarquer, ces barrettes prises sont vite dépensées.
Il faut partir d'une batterie qui vient d'être chargée complètement, point. Peu importe le SoC affiché.
Quand on laisse reposer la batterie, l’électrolyte évolue car la température et la chimie se stabilise avec un peu de retard, le SoC évolue donc, mais cela ne change rien à autonomie finale.

Courant alternatif ? Courant continu ?

Astrix64 à dit:

Chaque transformation, que ce soit de MG2 vers la batterie ou du secteur vers la batterie, la tension d'entrée est transformée (adaptée) avec un convertisseur AC/DC voir 3AC/DC quand cela vient de MG2. (En anglais inverter).

Le courant qui sort du 230V n’est pas le "même" que celui qui entre dans la batterie.

Aux pertes prêt, c'est la puissance qui est la même. Si on double I c'est que la tension est deux fois plus petite, tout cela proportionnellement.

Les courants forts peuvent dégrader la batterie, c'est pourquoi, tout cela est piloté par la voiture en fonction de l'état de la batterie (temp, SoC...)

On peut voir souvent une bonne centaine d'ampère lors de la recharge/décharge par MG2, mais que pendant de courts instants et pas d'une façon continue comme lors d'un recharge secteur.

Plus la batterie est grosse, plus il y a d'éléments en parallèle et plus les courants peuvent être fort sans abimer la batterie.
Les Li-ion supportent plus que les Ni-MH (5-10x plus).

La tonne de batterie d'une Tesla supporte 200-300 Ampères en début de recharge...

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Là encore j'ai du mal à te suivre...
"Chaque transformation, que ce soit de MG2 vers la batterie ou du secteur vers la batterie, la tension d'entrée est transformée (adaptée) avec un convertisseur AC/DC voir 3AC/DC quand cela vient de MG2"

Pour la charge d'une batterie par le secteur il est évident qu'il faut fabriquer du continu à partir de l'alternatif. Mais !
Que savons nous des moteurs générateurs de la Prius ?
Sont-ce des alternateurs ou des moteurs à courant continu ?

- Si ce sont des alternateurs c'est évident qu'il va falloir redresser en sortie pour obtenir du continu pour la batterie. Dans ce sens là pas trop de problème.
Mais dans ce cas si MG2 est bien un alternateur, pour entraîner la voiture on va devoir s'en servir comme d'un moteur électrique triphasé que l'on alimentera avec du courant triphasé alternatif et pour cela il nous faudra un onduleur qui prendra le 360 volts (forcement continu) de la batterie pour fabriquer du triphasé.
As-tu déjà vu la taille de ce genre de "bestiole" et connais tu les valeurs des pertes de puissance inévitables quand on transforme du continu en alternatif ?

Pour ma part je pensais qu'il s'agissait plutôt de puissants moteurs à courant continu qui se comportent comme une dynamo pour renvoyer du courant dans la batterie. D’où simplicité maximum; pas besoin de multiplier les transformations de courant AC>DC et DC>AC et beaucoup moins de pertes dans les transformations.
Maintenant je peux être dans l'erreur ??? Il y a de la doc sur les moteurs HSD Toyota ?

Pour ce qui est des batteries :
" Plus la batterie est grosse, plus il y a d'éléments en parallèle et plus les courants peuvent être fort sans abimer la batterie.
Les Li-ion supportent plus que les Ni-MH (5-10x plus)."

Qu'appelle tu une " Grosse batterie " ?
Pour obtenir d'une batterie une tension élevée on monte des éléments en série .
Le couplage en parallèle de plusieurs éléments augmente forcement la puissance disponible d'un seul module, qui sera associé en série au module suivant; mais c'est quelque chose de délicat car il est difficile d'obtenir deux accus exactement identiques pour les associer en parallèle.
Y a -t-il de la doc sur la conception des batteries qui meuvent nos chères voitures ? Je suis preneur.

Since10yea à dit:

.....
Que savons nous des moteurs générateurs de la Prius ?
Sont-ce des alternateurs ou des moteurs à courant continu ?
....

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La (les) réponse(s) à toutes tes questions sont sur la chaine WeberAuto


On peut commencer par ici:

J'avais vu la version courte, je viens de voir la longue. Par contre je découvre qu'il y en a une sur le bloc convertisseur électrique. Je me la fait demain !

En résumé, oui, les moteurs sont en tri-phasés sans pour autant induire d'avantage de perte de transformation. (Pour améliorer le rendement de conversion CC/CC on fait du hachage, c'est à dire de se rapprocher de l'alternatif)

Pour la batterie, effectivement la mise en parallèle pose des difficultés d'équilibrages, qui sont souvent exposés souvent sur ce forum.

Avant hier soir je me suis garé avec une autonomie EV de 0km (j'avais les -.- d'affichés) et hier matin au démarrage 2km ! Sans avoir chargé.

C'est exactement cela, les conditions ne sont plus les mêmes entre le soir et le matin.
Mais il ne faut pas rêver, tu démarres et 20s plus tard tu n'auras peut-être plus que 0 km.

J'ai quand même réussi à faire un bon km avant qu'elle soit complétement vide de nouveau !

Sinon aujourd'hui j'ai fait un plein. Le 2ème depuis que j'ai la voiture (septembre 2017). J'ai failli vomir....

J'espère quand-même qu'il démarre régulièrement parce que sinon il doit avoir une sale tronche à l'intérieur ton moteur...

Bah écoute j'espère que Toyota a prévu le coup quand même...

Ça lui arrive de ne pas tourner pendant 2 mois.
Sur les 2500km depuis septembre (C'est vrai que j'ai quasiment pas roulé cette année) je suis à un ratio de 85% en EV....

Peut-être qu'il y a des traitements particuliers, mais une mécanique qui ne tourne pas c'est le risque d'une corrosion des surfaces et de vieillissement du carburant.

Une hybride rechargeable ça reste une thermique. Je pense qu'il faudrait faire tourner le thermique de temps en temps pour le maintenir en forme. M'enfin, c'est mon avis. Et il n'est pas spécifique à la PHR, mais plutôt aux rechargeables en général.

Si j'en avais une, je pense que je ferais tourner le thermique une fois par semaine. Pas forcément sur de longs trajets, mais assez pour qu'il fasse un parcours à température optimale.

Sur la P3PI le thermique démarre spontanément je dirais tout les 200KM , ça me faisait râler

Sur la chaine Weber pointée par Priusfan un peu plus haut, il y a maintenant des vidéo sur le démontage complet de la batterie de la Prime. Je n'ai pas fini de tout regarder, mais on voit clairement que le chargeur (depuis le secteur) sous le siège est totalement distinct de l'onduleur convertisseur triphasé qui alimente les moteurs.
Bien sûr, cela ne nous dit pas grand chose sur la courbe de charge et les éventuels écarts de capacité effective selon le rythme de charge, ni sur la charge de la batterie par les moteurs. Mais elles sont quand même bien intéressantes.

Mais bon, c'est le topic sur les consommations et on a pas mal dérivé avec ces échanges qui devraient se trouver dans le topic sur le système hybride…