Comparaison mode D mode B, Prius

Dans ce cas, MG1 tourne environ 2,6 fois plus vite que MG2.
 
Intéressant, puisque avec les données de cinématique que j'ai, et le chiffre de 13000rpm max pour MG1 (j'ai lu ça quelque part), ça donne exactement 70km/h.

J'imagine qu'au dessus, pied levé, on freine avec MG2 tout en maintenant le moteur thermique en rotation sans injection, et probablement soupapes levées pour limiter le freinage par le moteur (différence avec le mode B où au contraire on utilise le moteur thermique pour freiner, donc, mais ça sort de mon imagination, je ne sais pas ce que le VTEC sait faire exactement).
A 70km/h,on lâche l'excitation de MG1, qui devient libre et le moteur thermique s'arrête de tourner, la suite du freinage se faisant avec le seul MG2...

Ceci explique la transition avec léger à-coup qui m'intriguait, mais pas la légère consommation d'essence indiquée en instantanée, qui a une idée ?
 
Le VTEC c'est une technologie développée par Honda qui permet à la fois de contrôler l'ouverture des soupapes par rapport à la position des pistons, mais aussi de contrôler la levée des soupapes.

Cela se fait par pression hydraulique, c'est-à-dire que lorsque la pression d'huile monte (lorsque le régime moteur monte), la pression pousse une cale qui fait que les arbres à cames devient plus haut, donc la levée des soupapes devient plus importante.

Je crois que le VVT de Toyota permet uniquement de contrôler le calage des soupapes, et non la levée. (cette technologie s'appelle aussi VVT chez Nissan, Variable Valve Timing)
 
Ce n'est pas ce qu'explique la vidéo du lien, elle explique qu'après 4500 rpm la butée en bleu qui permet une ouverture plus longue de soupapes entre en action.
 
VTEC ou plutôt VVT-I

"VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence)
La distribution variable en continu VVT-i, reconnue et primée, recourt à un calculateur sophistiqué qui fait varier l’admission en fonction des conditions de conduite et de la charge appliquée au moteur."
Dixit http://www.toyota.fr/innovation/technology/engines/vvt_i.aspx

J'ai utilisé un peu vite le terme de VTEC, mais chez Toyota, c'est plutôt VVT-I, dont le rôle dépasse largement le câlage des soupapes.

Au minimum, c'est une amélioration du remplissage à bas régime, voire l'activation ou non du cycle Atkinson, ou même "l'arrêt de la pompe à air", si on laisse les soupapes ouvertes. C'est là que je ne trouve jusqu'où on exploite le filon...
 
Le Prius a t'elle une distribution variable ou pas ?

Si oui, c'est seulement à l'admission, ou aussi à l'échappement ?
 
J'ai essayé ce We de faire du pulse and glide en passant en N entre 2 accélérations pour optimiser le phénomène de roue libre.
Au moment de passer de D en N on sent bien une légère accélération du au fait qu'i ln'y a plus de frein moteur et de rechargement de la batterie. Par contre lorsque dasn une descente par exemple je consomme 0l/100 (pas de barette sur l'indicateur de conso instantanée) je passe à 2 ou 3 barettes dès que je suis en N.8)

Comment est ce possible? Cela signifie t'il que le thermique tourne?
 
C'est peut être dû au retard de mise à jour du nombre de barettes.
 
non je ne pense pas, en D sans accelerer, sur le plat ou en descente je suis instantanément à 0.
Dès que je passe en N, les barettes apparraissent et ne disparraissent pas tant que je reste en N
Si je repasse en D, plus de barette :eek::eek::eek:
 
A quelle vitesse?

Si au dessus de 70 km/h, cela ne pourrait-il pas être pour protéger MG1 d'une rotation trop rapide (en N il injecterait de l'essence dans le thermique pour le faire tourner là où en D il se débrouille sans injection)?
 
Dernière édition:
Sur une Prius 2 passer en N au-dessus de 70 km/h compteur est déconseillé: Le thermique consomme alors de l'essence. A mon avis c'est pareil sur une P3. ;-)
 
C'est l'Afrique ici, dis donc !

guinness à dit:
A quelle vitesse?

Si au dessus de 70 km/h, cela ne pourrait-il pas être pour protéger MG2 d'une rotation trop rapide (en N il injecterait de l'essence dans le thermique pour le faire tourner là où en D il se débrouille sans injection)?
Cliquez pour agrandir...
Plutôt MG1, le générateur, qui dépasserait les 13000tr/mn au dessus de 70km/h, même en N : rien ne se débraye, donc MG2 continue de monter en régime, en roue libre. Si le thermique est à l'arrêt, MG1 est entraîné, en roue libre, et passerait en survitesse.
Franchement, utiliser le mode N pour éviter de récupérer de l'énergie ma parait tiré par les cheveux, c'est la même chose que passer au point mort sur un véhicule conventionnel, la dernière fois que j'ai vu faire ça, c'était en Afrique, sur un taxi brousse déglingué et surchargé !
Un léger maintien de l'accélérateur permet de limiter le freinage électrique, et les quelques watts qu'on laissera passer seront négligeables dans le bilan.
 
N'étant pas encore propriétaire d'une HSD, j'aimerais comprendre...
Si je comprends bien, en mode D seul, on serait donc en quasi roue libre, l'effort freineur étant dû uniquement par le moteur électrique devenant générateur, alors qu'en mode B, on est embrayé et là, ce serait en plus avec le concours additionnel du frein moteur (thermique), c'est ça ?

Dans le cas du mode B, on s'approcherait donc du frein moteur sur une berline classique. Mais là où je ne suis pas d'accord avec Planétaire, c'est que le frein moteur (avec un vrai lâcher de pédale) se caractérise par une rotation du moteur sans la moindre injection de carburant, la pompe à eau étant au régime correspondant à la vitesse et au rapport embrayé (donc refroidissement maximal alors que le moteur thermique ne produit plus de chaleur aux frictions près). L'usure est très limitée puisque le régime est constant, à une vitesse nominale (loin du ralenti ou de la zone rouge).

Qu'en penses-tu, Planétaire ?

planétaire à dit:
Pour ce qui est du mode B, il augmente légèrement la consommation d'essence, au-dessus de 30 km/h.
On n'abime rien à l'utiliser, juste un poil d'usure supplémentaire du thermqiue.
On recharge plus les accus à rester en D et à freiner légèrement au pied, au-dessus de 30 km/h.
Cliquez pour agrandir...
 
Bonjour,

Le message que tu cites comparait le fonctionnement en mode D, c'est à dire le mode "Marche avant normale" avec le mode B qui a été conçu pour frreiner la Prius dans les descentes, par exemple quand la batterie est pleine.

En mode D, en-dessous de 70 km/h quand on n'appuie pas sur les pédales, le thermique est arrêté. Le ralentissement n'est alors qu'électrique.
En mode B, (au-dessus de 30 km/h) le thermique tourne sans injection.
Il y a ralentissement dû au thermique et à l'électrique.

Par contre au-dessus de 70 km/h dans les deux modes le thermique tourne. Mais plus vite en mode B qu'en mode D.

Le but est d'offrir un ralentissement plus élevé en B qu'en D.

L'usure est très limitée. La lubrification fonctionne bien sûr dans ce mode sans injection.
Pour la pompe à eau elle tourne sur la P2 avec le thermique.
Sur la P3 elle est électrique et elle doit être pilotée en fonction de la température du liquide de refroidissement, pas directement de la vitesse du thermique.

A+ ;-)
 
V'là la preuve!

Chers amis,

Y'a que cliquer sur cette image:



OK - ce n'est pas 2,5 l/100, mais à 124 km/h de moyenne je peut aussi me contenter de 3,5 8) . (Photo de la documentation officielle lors du lancement à Stockholm).

Amicalement,
Krouebi
 
2000 km à 124km/h de moyenne :-D :-?

Alors après les 3,5l/100km c'est la goutte d'eau qui enlève toute crédibilité à cette photo...
Ou alors faut me donner le lien googlemap de ces 2000km en faux-plat légèrement descendant :coolman: (Sur un circuit avec un poil de relief c'est peut-être jouable cela dit, mais sur 2000km, il faut des nerfs d'acier)
 
Salut,

bon, mais il faut les créditer qu'au moins l'indicateur de carburant est à seulement une barre...... - s'il aurait été à ½ plein.... 8).

C'est simplement pour nous inciter à passer d'être des "mileurs" à être des "double-mileurs" :-D.

La photo date du lancement - je ne suis pas allé voir s'ils l'ont corrigée entre-temps.

Krouebi
 
krouebi à dit:
à 124 km/h de moyenne je peut aussi me contenter de 3,5 8) . (Photo de la documentation officielle lors du lancement à Stockholm).
Cliquez pour agrandir...
Je frémis en pensant qu'il s'agit là d'une documentation officielle.
Les 124 de moyenne, les 3,5 litres aux cent, pas problème.
Ce sont les 70 litres et plus du réservoir qui m'angoissent.
On nous aurait menti? :grin:
 
8)8)
ça ne serait pas plutôt 12.4 km/h ? Là, ça commencerait à être crédible.:eek:

En plus, à voir le deuxième pavé à près de 8l/100, il y a de quoi douter.
 
mouais ......

une photo sa se retouche ... voir les manequins des magasines ^^

non franchement 2000 km .... moi en conso mixte en appuyant de temps en temps sur le champignon ( certain adore se prelasser en conduisant) , je fais 650 km avec un plein !

alors les 2000 km , je suis extrement curieux de savoir sur quel route , a quel heure et dans quel pays ils ont fais ce test !
 
Problème de batterie ?????

Bonjour, je viens d'acheter une Prius III d'occasion, je suis super content de son usage, par contre je n'arrive jamais à dépasser 6 "barres" sur les 8 possible de charge de la batterie de traction... (malgré 2h d'autoroute, ville, nationale....) rien y fait.... Est ce normale ... La voiture à 93000 kms.... Elle est encore sous garantie... Je viens de lire dans ce topic que certain arrivent à afficher une batterie pleine (8 barres ?)... Merci de vos réponses....!
 
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