Prius III - Evolutions possibles du moteur

Est-ce que quelqu'un connait la différence entre un cycle Miller comme sur le moteur Nissan DIG-S et un cycle Atkinson ?

Ca m'a l'air très semblable sur le papier, on perd un peu de puissance pour récupérer un peu de rendement.

Le moteur Nissan est compressé, downsizé (3 cylindres 1200cc), délivre une puissance de 98ch et la Micra qui l'embarque est annoncée pour 4.1l/100km. Par contre, je n'ai pas d'indice sur le rendement thermodynamique si ce n'est que le taux de compression est de 13:1, ce qui est plutôt bien pour un moteur essence.
 
Atkinson / Miller c'est à peu près la même chose. Le premier l'a défini théoriquement à la fin du 19e siècle, le deuxième l'a mis en oeuvre au milieu du 20e. La petite particularité consiste dans le fait que le Miller fait appel au compresseur (d'où le fabuleux V6 2,3 compressé cycle Miller de la Mazda Xedos 9, 210ch et 8l/100 y a plus de 15 ans).
 
Bonjour ,

voici une description en anglais du moteur de Mazda à cycle de Miller : http://en.wikipedia.org/wiki/Mazda_K_engine#KJ-ZEM

A propos du 'taux de compression de 13', il s'agit de son taux de détente (rapport entre le volume de gaz lorsque le piston est au point mort haut (combustion) , et le volume quand le piston est au point mort bas (fin de détente) , mais pas de son taux de compression, puisque celle ci commence lors de la fermeture des soupapes d'admission, c'est à dire bien après le point mort bas.
Les fiches techniques devraient faire apparaitre les deux valeurs pour les Miller et les Atkinson, mais, par habitude on n'en mentionne qu'une.

Pour ma part j'attends de vrais essais de la petite Micra DIG-S pour savoir si elle est vraiment sobre.

(ajout du 10/08/2011) : Voici une prise en mains qui tend à montrer que Nissan est dans le vrai. http://www.moniteurautomobile.be/article/premier-essai-web-nissan-micra-1-2-dig-s-15592.cfm . A confirmer.

A+
 
Merci pour l'explication. Si je comprends bien, ces moteurs dont la soupape d'admission reste un peu plus longtemps ouverte pour refouler un peu du mélange sont prévus spécialement pour avoir un taux de détente plus important que le taux de compression (pression minimisée au point mort bas = un peu plus d'énergie mécanique). Si la soupape était calée normalement, on aurait de nouveau un cycle Otto, avec un taux de compression égal au taux de détente, mais je suppose que ça engendrerait d'autres problèmes (cliquetis ?).

J'ai cru comprendre que certains moteurs avaient un calage variable de la soupape d'admission. En quoi est-ce différent des moteurs à compression variable qui doivent révolutionner l'automobile ?

J'ai peur de mélanger réalités techniques et marketing des marques.
 
Le calage variable des soupapes d'admission c'est il me semble plus pour tenir compte du temps et de la vitesse de remplissage des cylindres en fonction de la vitesse de rotation du moteur.

En effet, entre 1000 tr/min et 4000 tr/min, on comprend facilement qu'il n'est pas forcément judicieux d'ouvrir et de fermer les soupapes au même angle de rotation du moteur comme sur tous les anciens moteurs.

Le calage variable permet d'optimiser un peu le truc, et de gagner ainsi en souplesse et en consommation.
 
Taux de compression variable

Bonjour,

un moteur a essence ( c'est à dire à allumage commandé, dit cycle Otto ) a un rendement globalement pas terrible, mais carrément très mauvais à charge partielle.

Comme le rendement croit avec le taux de compression, il est tentant d'augmenter ce taux de compression. On est passé de 8/1 dans les années 50 à 11/1 aujourd'hui (environ).
Mais, si on y va trop fort, on provoque du cliquetis lors de fortes charges et on endommage le moteur.

Les moteurs ordinaires (y compris les Atkinson) font dans le compromis.

Pour faire mieux, il faut faire varier le taux de compression : élevé lors des faibles charges (genre 15/1) et plus faible 'pied au plancher' pour privilégier des pointes de puissance max (genre 6/1).

Cette belle idée est mécaniquement assez délicate à réaliser : un bidule qui bouge dans tous les sens en encaissant l'effort moteur, avec une fiabilité et un coût de réalisation acceptable, c'est pas évident évident. Le tout sans vibration démentielle, car cela reste le privilège des gentils ouvriers du BTP qui jouent du marteau piqueur pour nous rendre service.

L'affaire mobilise des ingénieurs depuis des lustres (Saab, Nissan, PSA, Mercedes ...) et aujourdh'ui (depuis 14 ans quand même ) la société MCE5 a pondu un système ... http://www.mce-5.com/le_vcr_c_est_quoi.html
Le synoptique des stratégies publié sur le site de MCE5 est très intéressant.

J'avoue que le VCRi-MCE5 m'a semblé horrible la première fois que je l'ai vu, mais en lisant leur documentation, j'ai changé d'avis et je pense que c'est parfaitement valable. La question est de savoir si un industriel se lancera vraiment, ou s'il choisira une autre voie (hybride, Miller, ...)

A noter également que Mercedes applique le taux de compression variable dans son programme de recherche 'DiesOtto', qui fonctionne tantôt en Diesel (allumage par compression), tantôt en Otto (allumage commandé) . Bref, un moteur ultracomplexe, dont je me demande si la fonction première n'est pas d'inquiéter les concurrents et de leur faire disperser leurs recherches...

Bonnes lectures.
 
Pour une Prius IV acceptant l'éthanol !

Comme dit plus haut, Toyota travaille sur sa future Prius.

Je souhaite que ces moteurs acceptent officiellement de l'éthanol et l'essence. Ce serait particulièrement pertinent pour la version suralimentée, qui tirerait pleinement profit de l'indice d'octane supérieur de l'éthanol.

(Je ne débattrai pas ici de l'éthanol, de ses impacts et perspectives, sujet largement traité dans la discussion sur l'E85.)

En outre, le problème psychologique de la surconsommation en volume, pourrait être largement dépassé en affichant non pas la conso instantanée, mais le CO2 émis (je parle bien du réservoir à la roue, et pas du puits à la roue). Et là, il n'y aurait pas de handicap pour l'éthanol, et même un léger avantage.
Je suppose que le CO2 émis peut se calculer avec la quantité d'air admis (mesuré au débitmètre) et le ratio lambda à l'échappement.

La flexibilité sera un atout pour les années qui viennent.

Bonne route en 12 ans d'âge....
 
genfutures à dit:
Le synoptique des stratégies publié sur le site de MCE5 est très intéressant.

J'avoue que le VCRi-MCE5 m'a semblé horrible la première fois que je l'ai vu, mais en lisant leur documentation, j'ai changé d'avis et je pense que c'est parfaitement valable. La question est de savoir si un industriel se lancera vraiment, ou s'il choisira une autre voie (hybride, Miller, ...)
Cliquez pour agrandir...

Le concept est très intéressant et apparemment ils seraient les seuls à savoir faire du VCR (Variable Compression Ratio) de manière relativement simple. Par contre, on trouve pas mal de commentaires de sceptiques quant à la fiabilité du système, à cause de la roue dentée je crois. Dans un genre un peu différent, il y a aussi le moteur Revetec avec des pistons sans efforts latéraux comme dans le MCE-5 : http://www.revetec.com/

genfutures à dit:
A noter également que Mercedes applique le taux de compression variable dans son programme de recherche 'DiesOtto', qui fonctionne tantôt en Diesel (allumage par compression), tantôt en Otto (allumage commandé) . Bref, un moteur ultracomplexe, dont je me demande si la fonction première n'est pas d'inquiéter les concurrents et de leur faire disperser leurs recherches...
Cliquez pour agrandir...

Après avoir fait quelques recherches sur Internet, apparemment le "Dies" de DiesOtto pour rappeler Diesel serait un léger raccourci car le moteur serait de type HCCI, c'est à dire le moteur thermique révolutionnaire qui sauverait la planète, mais qu'aucune firme n'arrive à produire au delà du stade de prototype. La différence entre le HCCI et l'allumage par auto compression de type Diesel, c'est que la combustion en HCCI s'effectue à basse température, sans flamme, et la charge étant homogène dans le volume imparti, la combustion s'effectuerait simultanément en tout point, alors que dans un moteur diesel la combustion s'effectue déjà au point le plus haut et se propage vers le piston. Enfin ce type de moteur fonctionne avec un mélange pauvre = faible proportion de carburant dans le volume d'air. Le gros avantage de ce type de combustion serait les très faibles émissions en NOx et particules et le rendement élevé. Les inconvénients connus sont que la puissance disponible serait plus faible à cylindrée égale, et qu'à l'heure actuelle, provoquer l'auto allumage HCCI au bon moment dans toutes les phases de l'utilisation quotidienne d'un moteur reste très compliqué d'où des moteurs avec un fonctionnement hybride allumage commandé pour les phases d'accélération par exemple + HCCI pour les phases à vitesse de croisière comme le DiesOtto par exemple.

Par contre, j'ai un doute tout à coup pour le MCE-5, est-ce que c'est un moteur à allumage commandé ou non ?
 
Merci du lien :
c'est un atmosphérique (donc plus Atkinson que Miller) avec un couple et une puissance pas trop faible. Quant au taux de 14,0/1, ça ne peut être que le taux de détente, et pas de compression.

Intéressant, à voir 'en action'.
 
Voici une superbe animation de l'évolution du moteur chez BMW. On part d'un monocylindre dit "parfait" injection directe, twin turbo et Vanos (équivalent VVTI), qu'on applique à tous les moteurs diesel comme essence, la cylindrée est prédéfinie et puissances et couples aussi. D'où une réutilisation de près de 40% des pièces entre tous les moteurs.
C'est une très bonne piste pour la réduction des coûts et des consommations. Je ne sais pas si ce sera dans les petits papiers de Toy.

http://dai.ly/j4hcaW
 
Trouver sur un site Japonais :eek:.:jap:

"
Edition spéciale Toyota Prius


La troisième génération du système hybride, tandis que 90 ont suivi la nouvellement mis au point cinq pour cent Doahatchibakkusutairu. 300 la cylindrée du moteur Cc du 1.8L a été modifié à quatre droite, un petit moteur à vitesse élevée type. Adoption d'une nouvelle réduction engins en outre d'amplifier le couple, le rendement de puissance de 2,4 L tout en maintenant l'économie de carburant comparable à celle des véhicules à carburant 10,15 mode 38,0 km / L (L grade) a été atteint."
 
D'après une connaissance, ingénieur motoriste, le cubage idéal du cylindre se situerait autour de 500 cm3. Apparemment les ingés de chez BM ont décidé de l'appliquer à leur nouvelle architecture modulaire pour les moteurs à : 3, 4 et 6 (pour quoi pas 5 aussi ?) cylindres ce qui leur donnerait des cylindrés de 1500, 200O et 3000 cm3. Ensuite en jouant sur les dispositifs de suralimentation : simple turbo (basse, moyenne, haute pression) double turbo (idem) twin-scroll etc ... cela leur permettra sortir des niveaux de puissance voulus sans changer d'architecture globale du bloc très lourde à industrialiser.
 
:grin: Ben oui Ian, c'est évident ! Il est rare d'avoir un exposé aussi clair et compréhensible !
 
:grin:...Mais je n'avais pas dit celà, moi aussi je constatais que les traductions automatiques..........
Rien qu'à lire, et en l'abscence de fautes,je ne pouvais te faire porter le chapeau !
:sad:........J'èspère qu'en tir t'es aussi fort !......;)
 
Ouf, c'est pas parce que je connais rien en mécanique que j'ai pas pigé le message du dessus :jap:
 
Identifiez-vous ou inscrivez-vous pour participer.
Pages vues depuis le 20 Oct 2005: 309,520,359
Retour
Haut Bas