La dégradation de l'autonomie initiale est-elle réversible ?

Il y a quand meme deux choses qui me donnent le bourdon:

1) d'abord le fait que les ingénieurs puissent revenir en 2015 sur leur choix de batterie Li-ion au niveau de la P4, en revenant aux batteries Ni-MH...
Avec un budget de quelques 6 milliards / an au niveau de la recherche Toyota, je trouve ce revirement bien léger et me sens quelque part floué par cet abandon de la batterie Li-ion. il va donc falloir ne compter que sur soi-même pour prendre soin de l'usage de cette batterie qui n'est garantie uniquement que pour la partie de fonctionnement hybride de la voiture.


2) c'est bien sûr l'influence du froid sur la batterie sur l'autonomie: est-ce véritablement réversible et comment enrayer cette influence?
Me dire que je n'ai qu'à rouler à l'essence,etc.ne me convainc pas,
et je pense que je ne suis pas le seul à avoir "le bourdon" a propos de cette observation et que seuls les véritables propriétaires de PHR peuvent entendre.
Car je ne parle évidemment pas des commerciaux ou autres qui utiliseraient cette voiture comme une voiture de fonction et qui n'auraient, de fait, rien à cirer de toutes ces histoires-là, tant le besoin du renouvellement n'est pas leur préoccupation et allant de soi-même.

Or, je ne suis pas du genre à vouloir revendre une voiture au bout de quelques années parce que l' autonomie sera devenue pourrie et que ce sera ça pour le nouveau propriétaire.

J'ignore si vous arrivez à visualiser mon album picasa dédié à mes observations

https://picasaweb.google.com/bruno....chargeeEnModeEV?authkey=Gv1sRgCKv1sZaVrPPm1QE

aussi je fais un rapide résumé simplifié :

Mais il en ressort que l'évolution invariablement déclinante me donne sourdement le bourdon et si nous avions achèté cette voiture vers les beaux jours peut-être n'aurions-nous pas perçu tout cela.

J/M. km initiaux estimés- t° lors de la recharge
7/9 21,5 km 14 °
2/10. 20,2----- 14°
5/10. 20,1 ---- 14°
29/10. 19,3 ---- 7°
3/11. 19,2 ---- 9°
4/11. 19,1 ---- 9°
7/11. 19 ----- 7°
9/11. 18,9------- 9°
10/11. 18,8------ 9°
11/11. 18,7------ 7°
12/11. 18,6------ 8°
13/11. 18,4------ 8°
14/11. 18,2-------- 6°
15/11. 18,1------ 7°
16/11. 17,9------ 8°
17/11. 18------ 11°
18/11. 18------ 10°
19/11. 18,1----- 12°
20/11. 18------ 10°
21/11. 17,8----- 9°
22/11. 17,7------ 9°

Vous direz tout ce que vous voulez, j'ai quand même le droit d'exprimer des doutes quant à la "réversibilité" de la dégradation de cette autonomie initiale. Il y a-t-il quelqu'un ayant données observées précises à l'appui qui puisse venir rassurer? Je n'ai pas trouvé cela sur d'autres forum.

Les belles promesses ou explications rassurantes, quant a moi, ne me suffisent pas.

Que peut-on face à la météo ?

Piano à dit:

Il y a quand meme deux choses qui me donnent le bourdon:
1) d'abord le fait que les ingénieurs puissent revenir en 2015 sur leur choix de batterie Li-ion au niveau de la P4, en revenant aux batteries Ni-MH...

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Je ne vois pas de revirement : P1 = nimh, P2 = nimh, P3 = nimh, P4 = nimh.
Et parallèlement P3 vhr Lithium et bien sûr P4 vhr lithium.

2) c'est bien sûr l'influence du froid sur la batterie sur l'autonomie: est-ce véritablement réversible et comment enrayer cette influence?...

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J'ai mesuré 14% d'augmentation de la conso électrique pour chaque 10°C de température extérieure en moins, avec une vitesse moyenne de 50 km/h. Plus vite augmentera ce 14%. Donc c'est normal d'avoir une diminution de l'autonomie, estimée et réelle. C'est dû pour une grande partie à l'environnement extérieur.

A+

Piano à dit:

Il y a quand meme deux choses qui me donnent le bourdon.

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Quelle dégradation ?

Cet indicateur ESTIME que tu pourras faire xx.x Km en EV.

Une vidéo pour toi.

Il part avec 11.7mi estimé. Il fait 14mi en EV.

http://www.youtube.com/watch?v=TM8rXiCgniU&feature=plcp

Je vais encore me faire rabrouer, mais bon Dieu !
Je le répéterai un millier de fois s'il le faut : la plupart des infos du tableau de bord ne reflètent pas la réalité des choses, elles la simplifient, voire l'édulcorent.
Le but initial étant de ne pas compliquer (inutilement) la vie du conducteur, et de ne pas l'affoler.
Ce qui ne semble pas très réussi dans le cas présent...

Et Olakeen a tout à fait raison d'insister lourdement sur le mot "estimé".

Pour disposer d'infos réellement exploitables, qu'on le veuille ou non, on est obligé de passer par un dispositif ajouté, tel que le ScanGauge par exemple.

Sinon un bout de chatterton sur l'indicateur coupable d'incitation à la déprime, et hop fini les ennuis.

Ca me rappelle l'histoire véridique d'un monsieur dans un village reculé qui n'aimait pas une chaine de télévision et qui avait arraché la gomme du bouton correspondant de la télécommande pour ne pas pouvoir zapper dessus.

Piano, je comprends ton inquiétude par rapport à tes données.
Pour te rassurer, j'arrive enfin à trouver le temps de charger complètement la batterie le matin. Résultat, je suis toujours entre 85,4 et 86,6%
Je ne prête pas trop attention à l'ODB mais plus au scangauge.
Le mieux à faire, c'est lors d'un trajet, repérer les moments où tu roules en EV-city ou EV et voir à la fin s'il te reste à peu près la même autonomie.
Tu notes tout sur un calepin et tu verras bien si en fonction de la saison, l'autonomie varie ou si elle continue à diminuer

C'est une vidéo à la noix

Faut vraiment ne pas s'être rendu compte dans la vidéo citée par Olkeen et bien d'autres sur le net que certaines d'autonomie sont récupérées sur une route descendante presque continuellement. Aucun intérêt du reste.

Seuls ceux qui conduisent une PHR savent parfaitement que cet indicateur d'autonomie à une signification véritable, puisqu'elle annonce l'instant inévitable où la voiture va se mettre à brûler de l'essence..

Je remercie l'explication de Planétaire qui s'appuie sur des données intéressantes.
Reste à voir maintenant une ligne verte ascendante

Piano à dit:

Seuls ceux qui conduisent une PHR savent parfaitement que cet indicateur d'autonomie à une signification véritable, puisqu'elle annonce l'instant inévitable où la voiture va se mettre à brûler de l'essence..

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Mais est-ce que 1km sur l'indicateur correspond à 1km parcouru ?

Je rejoins une nouvelle fois Olakeen. L'autonomie est une estimation pas une réalité.
Piano, tu te rendras compte avec l'autonomie d'essence. Si le tableau de bord t'indique qu'il te reste 30 km à faire, à 0, tu n'arriveras pas en panne sèche.

Une question pour Chris ou quelqu'un d'autre en PII-PI: est-ce que l'autonomie peut tenir compte du démarrage (de la veille par exemple). Ce que je veux dire c'est que par temps froid, au démarrage, le thermique mettra plus de temps ou demandera une quantité d'essence plus importante pour arriver à la bonne température. durant cette période, on remarque au scan une augmentation de la recharge assez importante.

Bien dit

frg62 à dit:

Je vais encore me faire rabrouer, mais bon Dieu !
Je le répéterai un millier de fois s'il le faut : la plupart des infos du tableau de bord ne reflètent pas la réalité des choses, elles la simplifient, voire l'édulcorent.
Le but initial étant de ne pas compliquer (inutilement) la vie du conducteur, et de ne pas l'affoler.
Ce qui ne semble pas très réussi dans le cas présent...

Et Olakeen a tout à fait raison d'insister lourdement sur le mot "estimé".

Pour disposer d'infos réellement exploitables, qu'on le veuille ou non, on est obligé de passer par un dispositif ajouté, tel que le ScanGauge par exemple.

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C'est bien pour ça que Nissan fait marche arrière sur la Leaf : l'indicateur sera en %.
Alors peut-être que l'on pourra afficher "l'autonomie restante", mais l'indicateur en % restants sera le plus fiable car il représentera une quantité constante. Si on consomme des % rapidement, on saura que l'on aura du mal à arriver à destination.

En l'absence d'indicateur en %, un scangauge est presque indispensable. Je le vois bien avec ma PII-PHEV : je n'échangerais pas le scangauge pour un indicateur "d'autonomie restante" qui ne me servirait pas à grand-chose. Voir m'induirait en erreur sur la quantité d'énergie disponible.

Jack29 à dit:

Une question pour Chris ou quelqu'un d'autre en PII-PI: est-ce que l'autonomie peut tenir compte du démarrage (de la veille par exemple). Ce que je veux dire c'est que par temps froid, au démarrage, le thermique mettra plus de temps ou demandera une quantité d'essence plus importante pour arriver à la bonne température. durant cette période, on remarque au scan une augmentation de la recharge assez importante.

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Par la lecture du SOC, on connait le reste d'énergie présente dans la batterie au branchement de la voiture.
Pour mon cas, 10% de SOC correspond à environ 1 KWh.
Pour votre PIP c'est environ 500Wh.

Pour la chauffe moteur:
Son temps, et en conséquence, la quantité d'essence brûlée, sont directement liés à la température de la mécanique globale au démarrage;
Car il ne faut pas oublier qu'on ne chauffe pas que le haut du moteur.
Il y a des pertes par diffusion de la chaleur vers l'environnement moteur, par les liaisons carter.
Thermique à 15°C, il lui faut environ 1 Km pour arriver vers 40°C à 1350 rpm
A 5°C, arrivant à 40°C au bout de 2Km, il redescend très vite.
C'est pourquoi, ( sauf pour très petits trajets ), je le monte à 50, et mème 60°C, pour avoir un volant thermique.
En dessous de 70Km/h, le thermique n'a pas tendance à tourner en EV, sauf s'il y a un appel de chaleur du thermostat, ou trop de demande d'Ampérage, car, il y a un moment ou l'entrainement du thermique oppose moins de résistance que l'effort demandé à la roue, et le travail va à partiellement à la moindre résistance.
Au dessus de 70 Km/h, il va tourner en pompe à air, et il y aura perte d'énergie dans son entrainement.

Dernière observation:
Pendant la chauffe, il y a charge:
montée en voltage et en SOC >> Ampérage en statique, environ 15A.
Sur une batterie chargée, il vaut mieux consommer tout de suite.

Soit le système est réglé pour consommer cette énergie non désirée, et il régule
Soit il monte le niveau de charge, dans mon cas, potentiel de 2% de SOC sur 1 à 3 minutes d'attente avant de pouvoir démarrer le temps que la route soit libre ( je coupais et rallumais )

Salut à tous.

On a bien compris que cet indicateur ne vous plait pas mais ce qu'il affiche est calculé toujours de la même façon. Donc si le résultat affiché diminue c'est bien qu'un paramètre de son calcul a été modifié.
Ce qui inquiète Piano et moi ( même si je crois d'avantage que lui les explications que vous donnez) c'est l'évolution du chiffre et pas vraiment le chiffre lui même.

Piano pense que ce qui fait varier le calcul c'est "l'usure" de la batterie.
Moi je pense que c'est l'hiver, la consommation électrique au km...

On a le droit de penser ce qu'on veut, je ne pense pas qu'il soit ici un vrai expert en batterie lithium pour nous affirmer que la batterie se détériore ou pas.

On se base tous sur des éléments qu'on a lu ici ou là et sur notre propre expérience.

En bref on parle sur des choses qu'on ne maîtrise pas. On fait des tests, des mesures pour jouer au voyant et dire avec le temps la batterie va faire ça ou elle va faire ci... La vrai réponse on l'aura dans quelques mois en comparant les autonomies qui seront affichées et celles obtenues ces dernières semaines. Les relevés de Piano sont très utiles mais ne permettent pas (a mon avis) de faire conclusions.

Bonne journée

Pour info,
1ère barre partie à 173 kms
2ème barre partie à 353 kms

Je pense que ça n'est pas régulier donc les prochaines vont partir plus rapidement

Concernant l'usure de cette batterie, certains ont mis en avant il y a quelques temps le fait qu'une batterie au Lithium a une durée de vie de 1000, 2000 ou 3000 cycles (suivant les modèles et les sources).
Et de commencer à s'affoler, parce que 1000 cycles ne représentent que 3 ans, au rythme d'une recharge par jour.

Ils semblent oublier un point fondamental : on parle de cycles de charge-décharge COMPLET !!!

Or, de même que pour les batteries NiMH des Prius plus "ordinaires" , la gestion HSD prend bien garde de limiter le SOC entre des valeur mini et maxi, pour justement éviter (ou du moins retarder très fortement) la perte de capacité.

Et pour les plus grincheux, qui viendront encore me rétorquer : "Oui, mais tu parles des NiMH, on n'a aucun recul sur celles au Lithium.", je rappellerai que Toyota a mené une phase test à grande échelle pendant 2 ans, un peu partout dans le monde.
Des P3 Plug-in de présérie ont ainsi parcouru des centaines de milliers de kilomètres, et ont affrontés 2 hivers, avec leur batteries au lithium.

Fort de cette expérience, je doute fort que Toyota ait commercialisé la version définitive, sans avoir maitrisé le vieillissement de ces fichues batteries.
Sinon, cela s'appelerait un suicide commercial, étant donné les garanties proposées sur l'engin (8 ans en Belgique sur la partie hybride, je le rappelle !!!).

Si problème il y avait eu, Toyota aurait retardé cette commercialisation, point-barre.

Toujours distinguer autonomie et capacité de la batterie

Je ne parle absolument pas d'usure de la batterie qui est une autre affaire.
Je parle de l'estimation initiale et Nuts m'a parfaitement bien compris, car c'est l'évolution de cette estimation qui me questionnait: reverrai-je mon estimation initiale d' autonomie du 7 septembre?
Or démarrer avec bientôt 13 km d'estimation en EV ( pourquoi pas au rythme où vont les choses ) de toutes façons sera plus limitant que 21,8 km il n'y a qu' peine trois mois....et l'hiver n'est pas encore arrivé.


Bien sur que cet indicateur est efficace, puisqu'une fois éculé, c'en est finie de la circulation en tout EV avant la prochaine recharge sur secteur et nous consommons alors de l'essence comme toutes les Hybrides.

Donc, je me demande si une meilleure isolation de la batterie contre le froid (isolation du côté du dessous de la batterie) ne pourrait pas enrayer les choses ?

J'habite une région tempérée, la douceur angevine comme on dit. Alors qu'en est-il pour d'autres la quasi moitié de l'année si ce n'est les deux tiers?

Objectifs de vente

En 2013, les objectifs de vente de Toyota en France sont de 1.000 unités avec une clientèle professionnelle estimée à 71 %. (710 + 290)

Visiblement Toyota ne cherche pas à inonder le marché par rapport aux autres modèles hybrides qui se vendent par milliers...

On peut comprendre que l'état de l'art des batteries et leur coût actuel expliquent cette situation qui devrait évoluer d'ici 2015 avec de nouvelles annonces pour compléter la gamme.

Il faut juste être un peu patient...

Piano à dit:

Bien sur que cet indicateur est efficace, puisqu'une fois éculé, c'en est finie de la circulation en tout EV avant la prochaine recharge sur secteur et nous consommons alors de l'essence comme toutes les Hybrides.

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Tout ce que tu peux conclure c'est qu'il est efficace lorsqu'il est à zéro.
Si je raisonne par l'absurde alors dans ce cas ton assertion est également valable pour un indicateur en %, ou pour un indicateur qui t'indique le double d'autonomie (je rappelle que 0 / 2 = 0).

La vraie question est :
- As-tu parcouru les kms indiqués ? (lorsque la batterie était pleine).
- Si non, en as-tu parcouru plus ou moins ?

Etant développeur logiciel (comme pas mal ici apparemment) j'ose affirmer qu'un indicateur d'autonomie ne peut être que théorique car on ne peut que projeter la consommation à venir, en se basant sur différents paramètres.
L'autonomie calculée est fonction de l'autonomie observée sur les "n" derniers trajets (souvent pondérés) + tout un tas d'autres variables comme la vitesse instantanée, la température etc etc... On pourrait même y ajouter l'âge du capitaine sans pour autant rendre la consommation théorique plus juste ou moins juste... car elle reste théorique.
De plus, et je pense que c'est important de bien comprendre cela :
L'unité de distance étant le km, sur un parcours de 500 à 1000km, si on se trompe de 50km ça n'est pas très grave. Mais quand on annonce une autonomie de 20km, si on se trompe ne serait-ce que de 5km c'est un problème, ça fait tout de même 25% d'autonomie en moins.
Vouloir à tout prix calculer et afficher une autonomie théorique est un non-sens, une fausse piste pour rassurer le consommateur, alors qu'en fait elle ne fait que le stresser (apparemment !). De plus pour véritablement rassurer le consommateur, il faudrait prendre en compte sa psychologie, savoir s'il est plutôt du genre verre à moitié plein ou verre à moitié vide... Bref rien de tel qu'un bon afficheur en %, Nissan l'a compris avec sa prochaine itération de la Leaf, c'est aux consommateurs de s'adapter, après tout, ceux là ont fait le choix de l'électrique ou de l'hybride, ils ne sont donc pas réticents au changement.

Au fur et à mesure que les journées s'égrènent , je me structure de plus en plus dans mes observations. Vous aurez dans l'album que je confectionne et autant que je puis:

-l'estimation initiale de l'indicateur d'autonomie après une recharge complète

-l'indication de l'autonomie EV restante avant la nouvelle recharge sur secteur

-le rapport de conduite qui établit la proportion et la quantité de km roulés en EV et ceux roulés en HV

-Le débit kilométrique global réel de l'ODO

Avec tout ça, +ou - quotidiennement observé , ce n'est un secret de Polichinelle pour personne de s'appercevior que l'autonomie EV roulée avec un départ à 17 km est,en hiver, souvent inférieure à l'autonomie annoncée, soit pour des raisons annexes (phares, manœuvres énergivores de parking,,chauffage sièges,etc..) mais surtout, qu'à 17 km d'estimation ce sera toujours nettement moins que pour 21,5 km et ce constat me suffit: ces indicateurs sont tout à fait suffisant pour me rendre compte de l' influence réductrice du climat avec aussi, sur le HUB , l'indicateur qui me montre comment je tire fortement ou pas sur la batterie.

70 % de la clientèle PHR est professionnelle ? Alors c'est aux 30% restant que pourra sortir une appréciation plus objective, à moins qu'on souhaite qu'ils se taisent. car les professionnels n'ont pas fait ce choix qualitatif pour rouler en 100% l'EV en ville et relayé ensuite par le HV sur de plus longs trajets ,tel que l'a présenté le président de Toyota France au mondial de Paris. Ces professionnels ont seulement choisi une formule avantageuse qu' on leur a sans doute proposé ou imposé. Mais l'utilisateur privé voit les choses autrement telles qu'elles lui ont été au départ vantées.

Or, jusqu,a maintenant, je n'ai guère vu de données chiffrées comme quoi cette estimation initiale remontait avec les saisons chaudes. Je veux bien le croire, mais des données réellement constatées, ce serait bien plus rassurant.

Crédule...

Piano à dit:

Mais l'utilisateur privé voit les choses autrement telles qu'elles lui ont été au départ vantées.

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Les promesses n'engagent que ceux qui les croient !

Je ne me permettrai pas de mettre en doute les promesses Toyota
qui a fait une étude sérieuse...

P.S.

Quand on vend un véhicule si cher,
et que l'on fait une étude grandeur nature sur deux trois annnées
on ne raconte pas ensuite n'importe quoi aux gens dans les brochures,
en espérant que la pilule passe avec une clientèle à 70 % professionnel qui en n'a cure de ces promesses qualitatives en tout EV

Bernard909 à dit:

Les promesses n'engagent que ceux qui les croient !

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Cette phrase est bien connue et ne doit pas autoriser quelque vendeur de quelque produit que ce soit à en user pour abuser sciemment un client.

Par contre Piano, qu'est-ce qui t'importe le plus : ce que t'annonce le système (soit une prévision), ou bien les km que tu auras effectivement parcourus (la réalité) ?

Si à chaque fois que tu démarres ton auto et que tu penses ne pas arriver à effectuer ce qui est annoncé comme c'est annoncé, je pense que tu te tortures inutilement l'esprit...
Tout chemin est parcouru d'embûches et d'aléas...

Il faut lire les mentions en petits caractères !

Piano à dit:

Quand on vend un véhicule si cher,
et que l'on fait une étude grandeur nature sur deux trois annnées
on ne raconte pas ensuite n'importe quoi aux gens dans les brochures,
en espérant que la pilule passe avec une clientèle à 70 % professionnel qui en n'a cure de ces promesses qualitatives en tout EV

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Je ne trouve pas que ce véhicule soir si cher... Il est seulement un peu trop cher pour espérer l'amortir (une notion que connaissent bien les gestionnaires de flotte professionelle) par rapport à une Prius "ordinaire" sur la durée habituelle d'amortissement des véhicules de flotte.

Je ne vois pas ou Toyota raconte n'importe quoi dans ses brochures :
"...pouvoir rouler en mode 100% électrique sur une distance de 25 kms (1) environ.

(1) varie selon la conduite, la charge de la batterie et certains facteurs extérieurs.

Les valeurs de consommation des véhicules particuliers homologués vendus en France, exprimées en litres aux 100 km, sont mesurées par des laboratoires agréés pour permettre d'apprécier objectivement la consommation conventionnelle des différents modèles. Ces mesures, effectuées au banc à rouleaux, selon une procédure européenne normalisée, représentent un cycle de roulage dit "mixte". La consommation conventionnelle est donc une valeur théorique.

Par ailleurs on ne sait toujours pas exactement quelle formule utilise l'ordinateur de bord pour effectuer le calcul d'autonomie restante.

Mais cette valeur n'est vraiment pas vitale dans l'usage de la voiture pour autant qu'il reste de l'essence dans le réservoir !

Je considère la PHR comme un pur produit de luxe, au même titre que les voitures "Premium". Et en plus un produit qui n'a pas encore atteint sa pleine maturité.

Si on a les moyens, et on est attiré par la technicité de haut niveau de ce modèle, on peut très bien le choisir au lieu et place d'une BMW, Audi, Jaguar ou MB, qui sont également "trop chères" par rapport aux modèles des constructeurs généralistes.

Ce n'est que dans quelques années, que l'on verra des plug-in accessibles au grand public, comme aujourd'hui la Yaris Hybride pour le segment des hybrides.

Jan

Garage

Piano à dit:

Donc, je me demande si une meilleure isolation de la batterie contre le froid (isolation du côté du dessous de la batterie) ne pourrait pas enrayer les choses ?

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La meilleure façon d'isoler la batterie du froid ou du chaud est de se garer la nuit dans un garage bien isolé (la porte surtout ce qui n'est pas toujours le cas) afin que la température de la batterie baisse ou augmente le moins possible. Ca évite également aux occupants de se geler ou d'étouffer selon le cas lorsqu'ils s'installent pour l'utiliser.

Modifier l'isolation existante me parait très hasardeux et risquerait fort de faire tomber la garantie. La batterie chauffe en utilisation et sans doute aussi pendant la charge et la convection de son boitier est sans doute prise en compte pour son refroidissement.

Vip

Mister MMT à dit:

Je considère la PHR comme un pur produit de luxe, au même titre que les voitures "Premium". Et en plus un produit qui n'a pas encore atteint sa pleine maturité.

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C'est de la part de Toyota ce qu'on appelle une "opération vitrine" destinée à ouvrir la voie d'ici quelques années à des modèles plus abordables.

Le fait de viser une clientèle "Pro" (à 71%) va dans ce sens.
Quoi de plus valorisant pour un dirigeant, un cadre, un politique ou un haut fonctionnaire que de rouler dans une voiture "green" que les autres n'ont pas les moyens de se payer.... tout en ayant l'air de faire des économies.

L'exemple vient d'en haut...