@ falcon,

Oui, 1/8 (ème) bien sûr, erreur de touche non détectée . Le mieux aurait été de comparer à celle de la Yaris, mais je n'avais pas els chiffres.

@ Sandoli

Plus de 40000 hybrides dont une majorité de HSD vendues en France cette année (premier pays d'Europe)-->Il faut relativiser.

On a dépassé le seuil critique de diffusion qui permet à beaucoup de gens de monter dans un HSD et de s'apercevoir que beaucoup de ce qui est caricaturé par la presse, n'est que Bullshit. Pour moi, la partie est déjà gagnée !

La batterie de la Yaris a une capité de 0,9 kWh, et une puissance de 25 ch. A comparer aux 18 Ch, mais ... 0,05 kWh de stockage dans le libridaire

... Sans compter les contraintes d’intégration des bouteilles d'accumulation, comparées à la solution maintenant retenue par Toyota pour intégrer les NiMh sous la banquette arrière (Et sans parler des Li-ion sous le rangement de l'accoudoir, entre les sièges avant, dans la P+).

J'ai pris la peine de regarder la video...

... et je n'ai pas l'impression d'avoir perdu mon temps La présentation vaut le détour, y compris la séance de questions / réponses, avec un public plus averti que moi (certains diront que ce n'est pas si difficile )

Tout comme Hybridébridé, je trouve le concept convaincant et manifestement ce n'est pas du vaporware. Par contre, la production, ce sera pour 2017 dans le meilleur des cas... (si j'ai bien compris, le Go pour le projet de production n'a pas encore été donné).

A l'issue, il ne me reste que 2 questions :

• Lafouine a-t-il travaillé sur le projet ?
• Avec toute cette hydraulique, pourquoi conserver des amortisseurs à ressorts ?

Pour ma part, je pense que le principe est fort intéressant, il permet de s'affranchir de la batterie et de moteur électrique qui consommeraient énormément des matériaux rares.

Cependant, il faut souligner qu'un système hydraulique a énormément de soucis à se faire en maintenance.
On a des pièces mobiles qui travaillent dans des contraintes de haute pression, des fuites peuvent très vite arriver. Sans parler en cas de maintenance/réparation, ce sera un vrai cauchemar pour les garagistes.

C'est la raison pour laquelle, en aéronautique, nous utilisons aujourd'hui de plus en plus de actionneurs électriques, malgré le fait qu'un actionneur hydraulique a un rapport Puissance/Masse beaucoup plus performant que la version électrique.

Mais clairement côté longétivité/Maintenance, l'électrique est de loin supérieur au système hydraulique.

Donc certes on paie moins cher au début, mais après... j'ai hâte de voir.m

Et l'émission de C02 n'est pas le seul problème

C'est ce qui me gêne dans cette conférence: elle part du principe que:
le CO2 est le seul et unique problème à résoudre pour les véhicules
concernant la planète.

...et c'est pourquoi les motorisations diesel sont mises en avant
comme étant le meilleur choix...et ces ingénieurs expriment gentiment
être totalement en phase avec cette conviction comme si elle était universelle,
bien qu'il regrette qu'il n'y ait que l'Europe, pour ne pas dire Peugeot qui soit la seule à en être convaincu !

...Sauf qu'il n'y a pas que le problème du CO2 en ville

et si le diesel est nettement plus délétère sur la santé que l'essence (NOx, particules, etc.), ce sera surtout la propulsion électrique qui sera la meilleure dans ce domaine, d'où la vertu, de ce fait, des Plug-in hybrides (mais...à prix d'occasion).

Car il y a bien évidemment le problème de la SANTÉ en ville
qui est AUSSI voire même PLUS importante que l'histoire du réchauffement climatique qui, de toutes façon est foutue à cause d' acteurs bien plus émissifs (avions, chauffages urbains,usines,etc.).

C'est vrai, comme l'ingénieur le dit: ce n'est pas l'AUTONOMIE obtenue acquise hors de l'action du moteur thermique qui compte,
mais bien la RÉDUCTION du TEMPS du fonctionnement du THERMIQUE .

Et je trouve là qu'il a tout à fait raison.

Souvent, en Plug-in, je râle sur cette sonde lambda qui fait faire stupidement tourner le moteur de manière bien polluante, pour tout simplement le faire monter en température. Si j'avais alors une AUTONOMIE électrique suffisante pour me passer de l'hybride en ville, ce serait parfait pour éviter ce pré-chauffage stupidement itératif chaque fois que je coupe le contact pour faire une course quelconque. Je ne connaissais pas ce genre de fonctionnement dans les motorisations classiques et je trouve là, il me semble, qu'il y a un excès de zèle chez Toyota. Et c'est donc ici qu'intervient l'importance d'une autonomie conséquente pour éviter que soit relancé le thermique.

L'avantage du coût ..."à l'achat" d'un moteur hybride-air est certes prometteur
au regard des batteries installées et pour obtenir un effet de vente de masse intéressant , l'idée tient bien la route....

...Sauf que nous ne savons absolument pas quel sera le coût d'entretien de ces genres de voitures, et ces accumulateurs dynamiques d'air comprimé, quelle sera leur durée de vie ? il y aura-t-il quelque chose à régulièrement changer par exemple et, comme le souligne Hortevin, ce sont des frottements mécaniques qui sont là bien sollicités.

Au total, je crois plus à l'hybride électrique avec des motorisations thermiques encore plus efficientes, des allègement de poids,etc. Et des véhicules fiables et économiques. Je trouve là que TOYOTA a une longueur d'avance sur tous ces aspects. Le succès de la Yaris hybride en témoigne.

En plus il y a un grave problème stratégique avec Hybrid-Air de PSA.

C'est que cette technologie ne peut pas déboucher sur les 2 vecteurs majeurs des véhicules du futur:

Voiture électrique
Voiture à hydrogène

Alors que la technologie HSD, l'architecture et les savoirs faires peuvent être convertis immédiatement en technologie de véhicule électrique ou hydrogène.

Hybrid Air est une piste de transition très courte qui n'a qu'un certain avantage limité, pendant le laps de temps où la technologie électrique est chère à produire.

De plus, si un jour, la motorisation électrique et la batterie devient peu onéreuse à produire (et ce sera la tendance), quel est l'intérêt de Hybrid Air?

Peut être pour les camions ou les Bus il y a un intérêt intéressant, mais PSA n'est pas présent du tout sur ce marché, ce sera Bosch qui va récupérer alors la part du gâteau...

Qui dit que Bosch ne sert pas du financement de PSA pour mettre au point l'Hybrid-Air des véhicules lourds? Sachant pertinemment que Hybrid-Air pour véhicules de tourisme aura très peu d'avenir...

Pour 2016 ?

A priori, le go est donné : http://news.autojournal.fr/news/1479941/Gen%C3%A8ve-2014-HYbrid-Air-Air-comprim%C3%A9-Peugeot-2008?sk=ap

Oui, si c'est comme tous les effets d'annonce de Peugeot , on verra quand elle sortira réellement .

C4 Cactus

Non Ian , je crois que la Cactus est réellement programmée pour recevoir le système Hybrid'Air .

Tout est possible chez PSA, la 308 Hy4 devait détrôner la P3 au niveau consommation, on ne l'a jamais vu .

Je suis le seul à trouver que ce système est une blague ? Selon Peugeot, le rendement approche les 95% pour les étapes de transformations suivantes :
1. Convertir l'énergie cinétique du véhicule en mouvement mécanique de rotation, (le freinage)
2. Convertir l'énergie mécanique de rotation en énergie de compression d'un gaz,
3. Stocker le gaz comprimé dans une bonbonne d'une bonne 50aine de kilos.

Les meilleurs transmissions atteignent environ 95%. Rien qu'en pertes de transmission mécanique, la conversion 1. est déjà au seuil de Peugeot.

Ensuite, comprimer un gaz est une opération qui dégage énormément de chaleur, preuve de son piètre rendement. En effet, les chimistes et scientifiques le savent :
P.V = n.R.T
Pression x Volume = constantes x Température

Ainsi, si l'on comprime un gaz dans un volume constant (stockage avec élévation de pression), la température augmente nécessairement.

Selon l'Ademe, une installation fixe d'air comprimé avec distribution ne dépasse guère les 55% :
http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=96&m=3&catid=16080

Admettons que Peugeot soient trop fort à 75%.

Et on refait l'opération en sens inverse pour délivrer la puissance mécanique aux roues. Celà donne en énergie restituée :
100 => pertes méca (5%) => 95 => pertes compression (25%) => 71.5 => pertes décompression (25%) => 53.5% => pertes méca (5%) => 51%

Au mieux, avec un rendement de compression/décompression proche de 75%, on retrouve 50% de l'énergie stockée aux roues.

Selon Wikipedia (sur le rendement de l'air comprimé) :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Air_comprimé

"Les lois de la thermodynamique et le peu d'attention parfois accordée à l'efficacité énergétique (thermodynamique) (fuites) peuvent entraîner des gaspillages et un rendement plus faible (20 à 40 %) que celui de systèmes électriques."

... Mais vous allez en bouffer !!!

Meuh non, tu n'est pas tout seul

Le zèle avec lequel toutes ces boutiques médiatiques reprennent sans vergogne toute les prêches des agences de com me poussent à penser qu'à ce stade, ce n'est plus du foutraquage de gueule ... C'est une guerre

@vanadium

Il suffit juste de (re?)lire le début du sujet, notamment les explications de lafouine et tu comprendras...

Accordons le bénéfice du doute à PSA. Cette technologie est toute nouvelle et est très différente de l'hybridation façon HSD.

A mon avis, la pompe et le moteur hydrauliques ont un rendement bien meilleur que leur équivalent électrique. Il est vrai qu'une bonne part de l'énergie stockée le sera sous forme thermique, mais avec le cycle pression/dépression très court et avec une bonne isolation thermique, il y aura très peu de pertes également. Je pense que les matériaux seront plus écolos (j'espère que l'huile sera recyclable...), à défaut d'être vraiment plus économiques.

Ce qui me gêne plus c'est que tous les chiffres annoncés lors de la conférence le sont sur des cycles normalisés. On sait déjà que cela ne va améliorer la consommation que lors d'un parcours urbain (faute au cycle de récupération/redistribution très court) ; qu'en sera-t-il avec un parcours urbain dans la vie réelle ? J'aurais bien aimé que PSA teste et donne des chiffres avec un cycle plus réaliste... Un chiffre de CO2 bas, c'est bien pour le bonus, mais il faut aussi tenir ses promesses...

Mais bon, attendons 2016 pour juger sur pièce. J'adorerais une Cactus hybrid'air, qui aurait plus que de la gueule et des airbumps...

BigFanch à dit:

A mon avis, la pompe et le moteur hydrauliques ont un rendement bien meilleur que leur équivalent électrique.

Cliquez pour agrandir...

Le rendement de MG2 est évalué à environ 90%, je ne sais pas pour MG1, mais c'est la même technologie... alors...
Je ne sais pas dire pour la pompe et le moteur hydraulique, mais plus de 90% de rendement ça serait joli.
Mais bon, on refait à peu près ce que l'hybride essence électricité permet sauf qu'ici pas question de plug-in, les évolutions en terme de stockage d'énergie sont très limitées.
Si effectivement c'est très peu cher, c'est un bonne chose si ça permet de renouveler le parc des voitures à pas cher. Pour remplacer nos Prius par contre... bof...

"Hybridair" c'est plus clair

Bonjour,

Merci à Hybridébridé pour nous avoir signalé la conférence. Merci aussi aux conférenciers et au public, bien qu'ils ne lisent pas forcément ce forum.

J'ai trouvé l'exposé technique de l'ingé de PSA particulièrement intéressant. Faute de pouvoir discuter chaque phrase, voici ma petite synthèse personnelle :

Cet "Hybridair" est une transposition du HSD au monde de l'oléopneumatique. Pas de nouveau concept (mêmes modes de fonctionnements que le HSD, même architecture générale : 1 thermique, 1 stockeur, 2 moteurs-générateurs, 1 répartiteur de puissance -épicycloïdal de surcroît ), mais une technique de stockage spécifique avec ses avantages et ses inconvénients... dont nous pourrons juger les performances vers 2016 au mieux, et la fiabilité/longévité un peu plus tard.

Le non recours aux matériaux nécessaires aux batteries et moteurs électrique est un véritable avantage.

Je note que l'ingénieur de chez PSA annonce que l’Hybridair est performant grâce à ses puissances de récupération et de restitution, ainsi que les rendements de ses conversions énergétiques. Très bien !
Ce qui nuit à la crédibilité, c'est qu'il se garde bien d'étalonner la C3 Hybridair sur une Yaris hybride. J'ai du mal à croire que PSA ne ce soit pas livré à une étude détaillée des cycles de fonctionnement de la concurrente de référence que constitue la Yaris.

Côté coût, industrialisation, fiabilité, longévité, j'ai le sentiment que les sujets n'ont pas encore été très fouillés. Quant à la promesse de faire aussi fiable qu'actuellement, je la trouve plutôt décevante de la part d'un constructeur pas trop réputé. Le message pourrait être : Le thermique tournera moins et durera plus longtemps : tout le reste sera à la hauteur, et d'ailleurs on le garantit x années.

Enfin, comme l'a rappelé Hortevin, ce système tourne le dos à l'électrification du véhicule, alors qu'il est difficile d'imaginer l'avenir de l'automobile sans cela.

Hybridair semble cantonné à l'usage urbain, pour des citadines ou des utilitaires faisant du porte-à porte .

A+

Ca sent le ... gaz

D'après ces informations, l'objectif de consommation de 2 L/100km serait revu à 3 L/100 NEDC.

Publicité mensongère

, on passe de 2 a 3 litres au cent, vraiment que de la fumer chez PSA, j'avais raison dés le début, c'est comme la 308 hy4 .

La plupart des mépris ne valent que du mépris.

Dans le contexte, j'aime bien

Si on a du temps comme moi on relira avec intérêt les tout premiers posts de ce fil, marqués par le scepticisme moqueur voire légèrement méprisant de certains "piliers scientifiques" du forum, ainsi que celui-ci qui était vraiment très pertinent : http://prius-touring-club.com/vbf/showpost.php?p=187861&postcount=42

3 litres/100km au NDEC ça reste très bien.
Mais pas très loin des productions actuelles :
- Kia Rio à 3.2l/100km
- Yaris HSD à 3.5l/100km
- 308 BlueHDI à 3.2l/100km
- Golf BlueMotion à 3.2L/100km

Ok, là dedans seule la Yaris est essence, toutefois au regard de la production actuelle, l'hybrid air ne parait plus si extraordinaire que ça. Maintenant si le coût de la voiture est contenu...

Et sinon, elle tracterait ?
A moins qu'elle ne manque de souffle...

paris11 à dit:

D'après ces informations, l'objectif de consommation de 2 L/100km serait revu à 3 L/100 NEDC.

Cliquez pour agrandir...

AMHA il y a confusion entre :

1/ la 208 spéciale 49g de CO2 , ce qui fait les 2 L/100;

2/ Hybridair , qui a toujours été annoncé aux environs de 70g de CO2 ce qui correspond à environ 3,0 L/100Km d'essence.

A+

Aïe Aîe Aïe

Bon courage au responsable du programme qui va devoir défendre le dossier face au nouveau grand patron...
http://news.autoplus.fr/news/1482945/Hybrid-Air-Voitures-%C3%A9lectriques-Fin-partenariat-Mitsubishi-PSA-Peugeot-Citro%C3%ABn

J'aime bien les commentaires , manque pas d'air.

Ils ont vanter une technologie dépasser, comme si avec de l'air on pouvais descendre autant les consos ?, ils ont aussi inventer le mouvement perpétuelle ?.