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Vieux 12/06/2007, 22h05   #161
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Mon expérience hérétique correspond à la tienne jfla76.
En espérant qu'on soit bien hérétiques que la véritable hérésie nous a pas échappée ...

Yul, tu dois obtenir la même chose que moi et jfla76, ça doit être notre hérésie à nous. Je te rassure, jamais de vert (bleu pour certains, disons vert bleu) avec de flèches d'autres couleurs.

Hi hi hi va falloir qu'on se mette d'accord sur les couleurs (je sais je sais ça se discute pas comme les goûts) car c'est un peu comme avec les feux tricolores. L'orange en France c'est ... jaune partout ailleurs.

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Vieux 12/06/2007, 22h11   #162
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Alors je dois vraiment mal me débrouiller car je n' affiche jamais la couleur verte vers la batterie en même temps que le orange. Et à quel mode correspond mon état jaune vers la batterie avec le orange du thermique ????
Les couleurs doivent dépendre de la personnalisation de l'affichage.

Ce qui va vers la batterie est forcément un courant qui la recharge.
Ce qui vient du moteur thermique est forcément le résultat d'une consommation d'essence.

Ce que tu décris doit donc correspondre à la recharge de la batterie par le moteur thermique.
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Vieux 12/06/2007, 23h28   #163
manu
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Je rappelle que le mode hérétique est décrit dans un topic dédié (http://prius-touring-club.com/vbf/showthread.php?t=72) dans les dossiers techniques avec l'explication du fonctionnement de la transmission.
Je rappelle aussi brièvement qu'il correspond à un mode de vitesse "de croisière" : Pour abaisser la vitesse de rotation du thermique, on injecte du courant produit par MG2 (les roues) vers MG1 (sur le moteur) pour le faire tourner "à l'envers".
C'est très bien visible sur ce simulateur (il disparait vers 70 miles/h , soit 126 km/h ) :
http://www.wind.sannet.ne.jp/m_matsu...=en?Country=US

En fait, ce que certains pensent gagner en consommation en atteignant ce mode ne font que le pousser jusqu'à son paroxysme.
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Vieux 13/06/2007, 02h34   #164
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Citation:
Envoyé par manu Voir le message
rappel ... mode hérétique... injecte du courant ... vers MG1 (sur le moteur) pour le faire tourner "à l'envers".
....gagner en consommation en atteignant ce mode ....a son paroxysme.
Oui, c'est bien résumé,

un "over drive" à bas régime en somme, comme un ralenti en 5 ème...

Bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb (puis passer sur .......... N)



Ou marcher à côté et pousser c'est encore plus sport !
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Vieux 02/07/2007, 21h11   #165
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Je n'avais pas eu le temps de vous raconter le premier test de ma Prius en montagne, de la montagne à vaches certes (jura), mais qui permet justement, sur ces routes vallonées avec des dénivelées important, au conducteur d'avoir une grande latitude pour mettre en oeuvre tout ou partie des tactiques évoquées plus haut.

Parlons d'abord des conditions et des résultats : pneux gonflés à + 0,5 bar, Total excellium comme d'habitude. J'ai fait 2 boucles de plus de 200 kms avec 800 m de dénivelée max. dans les 2 cas (entre 1100 m et 300 m) ; qui dit boucle dit retour à la même altitude donc pas de biais.

- 1ère boucle : conditions météo estivales entre 20°C et 28°C, soleil et pas de vent. 4,0 l sur 224 km, avec clim.

- 2ème boucle : conditions météo froides entre 5° C et 12°C avec vent et pluie. 4,4 l sur 245 km, avec...chauffage !

Ma stratégie générale a été :

- d'avoir une conduite très coulée. Pas d'accélération brusque, pas de freinage brusque. J'essayais de maintenir une vitesse comprise entre 60 et 80 km/h, qui semble sur ce relief, comme sur bien d'autres d'ailleurs, l'allure de prédilection de la Prius,

- de garder le maximum d'énergie cinétique dans les virages pour éviter les relances couteuses en énergie : bien les anticiper pour déccélérer progressivement si nécessaire et les passer en essayant de perdre le moins de vitesse possible,

- dans les descentes avec des remontées derrière, plutôt privilégier une prise de vitesse mesurée en régulant éventuellement par de légers appuis sur le frein, pour avoir encore le maximum d'énergie cinétique à l'abord de la montée,

- je n'ai utilisé le mode B que dans les longues descentes assez raides pour économiser les freins et en profiter pour faire le plein de batterie. Inversement, j'ai très peu utilisé l'écran sans flux dans les descentes sauf pour me relancer au début, car on prend trop de vitesse. J'ai plutôt essayé de me freiner naturellement en électrique (mais pas trop) pour récupérer de l'énergie pour la montée suivante,

- J'ai d'ailleurs découvert le mode électrique + thermique très sollicité dès que la montée est un peu forte, et que je n'utilise jamais en région parisienne. La batterie oscille alors entre 4 et 8 barrettes et le système hybride est ici fortement utilisé, tant en charge qu'en décharge.

Autant vous dire que ce fut un vrai plaisir à tous les niveaux :

- le chassis de la Prius est sacrément rigoureux et sain et les +0,5 bar aidant on arrive à des vitesses de passage en courbe remarquables, sans sous-virage excessif
- quand à 8 barrettes, on aborde une montée moyenne à 70 km/h et que la consommation est au début à 4 l et quelques, avec un thermique à très bas régime, c'est assez jubilatoire. On sent bien la main de fer de l'électrique qui aide le thermique et vous propulse avec une aisance déconcertante. Dommage que ça ne dure pas plus longtemps !

Pour la petite histoire, achabien, j'ai essayé dans une fin de descente, alors que je venais de passer à 8 barrettes, de mettre la position N pour éviter que le moteur ne se mette en marche. Et bien, justement, il s'est mis en marche dès que j'ai passé sur N et s'est arrêté lorsque je suis revenu en D . Si quelqu'un a l'explication...

Autrement, j'ai essayé le N dans des conditions plus classiques, mais personnellement, je préfère garder le D. En effet, depuis que je suis passé à +0,5 bar sur les pneus, j'arrive à être assez fin au pied droit pour maintenir sans trop de difficulté un écran sans flux à 80-90 km/h. Et de cette façon, je peux repasser très vite en mode récupération d'énergie ou propulsion électrique si le degré de la pente varie légèrement, ou en cas d'imprévu.

La seule question que je me pose est de savoir si les frottements de transmission avec un écran sans flux sont équivalents à ceux de la position N. Si un expert de la transmission a la réponse...
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Vieux 07/07/2007, 02h40   #166
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Par défaut Il jura qu'on ne l'y prendrait plus !

Citation:
Envoyé par Hybridébridé Voir le message
Je n'avais pas eu le temps de vous raconter le premier test de ma Prius en montagne, de la montagne à vaches certes (jura), ...
Je suis né à Besançon, comme tous les déracinés, ce test me parle.
Quelle jolie région que la franche-conté et le Savagnien...

Citation:
un vrai plaisir à tous les niveaux ...On sent bien la main de fer de l'électrique qui aide le thermique et vous propulse avec une aisance déconcertante. Dommage que ça ne dure pas plus longtemps !
C'est vrai que la Prius ne dédaigne pas un peu de dénivelée, pas plus de deux à trois barettes en "restitution" ou en "récupération", ensuite cela redevient laborieux.

Citation:
...mettre la position N pour éviter que le moteur ne se mette en marche. Et bien, justement, il s'est mis en marche dès que j'ai passé sur N et s'est arrêté lorsque je suis revenu en D . Si quelqu'un a l'explication...
Je n'utilise le mode N que dans les descentes de l'A4 sur plus d'un km, là ça donne des résultats significatifs, pas sur la route à 80 à l'h.

Le thermique tourne au ralenti, comme lorsqu'on est en électrique au dessus de 70 km/h. Hors en éléc, il est entrainé a peu de frais (sans injection)
hosr en mode N il faut injecter un peu (0,3 l au 100 à 130 à l'h).

Celon moi, le moteur doit tourner pour permettre la lubrification et le refroidissement (évoqué par doublehybride)

Maitenant que j'ai un peu plus de pratique je partage ton avis et je préfère garder le D également. Amusant, j'ai gonflé à 2,7 bar (les 4 roues égales) et je maitrise mieux l'écran sans flux, c'est vrai que c'est là qu'on maîtrise le mieux l'équilibriste qu'est la Prius.

Citation:
Envoyé par Hybridébridé Voir le message
La seule question que je me pose est de savoir si les frottements de transmission avec un écran sans flux sont équivalents à ceux de la position N. Si un expert de la transmission a la réponse...
Je ne suis pas expert, mais voici ce que j'ai compris :
En N, il n'y a pas de perte dans la transmission haute le "crabot" entre le train épicicoïdal (PSD)et la chaine silencieuse est libre.
(Il a trois positions de crabot : enclanché = D ou B, libre = N, bloqué = Parking).
Si l'on compare. En écran sans flux, on entraine le PSD et les deux moteurs électriques ET LE THERMIQUE (Pompes) => pertes par friction, on perd un peu de vitesse...
En N pas de friction mécanique mais injection (Pompes).

Dans un cas on ne consomme pas de carburant mais on ralenti plus vite, dans l'autre on "glide" plus longtemps mais on brule un peu de SP 95.

Le N n'est interessant que si on peu rester assez longtemps "assez vite"
pour que la conso soit contenue en dessous de 0,5 l/100.

Note "Pompes" : Au dela de 70 km/h, le thermique tourne, certe au ralenti mais juste assez pour lubrifier et refroidir, les deux pompes huile et fluides caloriporteurs étant sur le thermique. Les 3 moteurs sont refroidis par deux circuits de fluides, mais la même pompe. En D sans flux => friction, en N => injection.

Je ne suis pas capable de faire un bilan énergétique plus poussé que ça :
A4 Paris Dormans en jouant du N j'économise un peu (5l au lieu de 5,4l /100).

As-tu essayé le pulse and glide au régulateur ?
Tu positionne ta vitesse au pieds exemple 94km/h et tu entre la consigne "bas" Puis tu presses "derriere" à la prochaine descente, ça stop le régulo : flèches vertes, la vitesse descend et à 87 kmh "haut", le régulo remonte à 94 et ainsi de suite à chache monté descente...
(très adapté au relief juracien)
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Vieux 07/07/2007, 09h22   #167
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Citation:
Envoyé par achabien Voir le message
Selon moi, le moteur doit tourner pour permettre la lubrification et le refroidissement (évoqué par doublehybride)
Pas uniquement pour cette raison.
Puisque tous les moteurs (MG1, MG2 et thermique) sont en permanence en prise, quand le thermique est arrêté et que la voitre avance, MG1 (le petit moteur/générateur) atteint sa vitesse maximale de rotation aux alentours de 70 km/h (60 km/h pour la Prius I). Pour éviter sa destruction, le thermique DOIT alors tourner ce qui a pour effet ralentir MG1 (voir sur un simulateur de transmission : http://prius.ploki.info/index.php?n=Main.Simulateur )
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Vieux 07/07/2007, 10h26   #168
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L'argument de la vitesse maxi de MG1 ne joue que pour la Prius I dont le générateur était limité à 6500 tr/min.

Celui de la Prius II peut tourner jusqu'à 10000 tr/min ce qui repousse la limite à 100 km/h.

En plus de l'argumentation de DoubleHybride sur la lubrification, je vois deux autres raisons.

D'une part plus la vitesse augmente, plus les besoins potentiels de puissance (en cas de reprise) augmentent et avec eux la nécessité d'emballer rapidement le thermique. S'il tourne déjà avec une pression d'huile établie, il risque moins qu'en partant de l'arrêt avec toute l'huile au fond du carter.

Ensuite, si on jette un coup d'oeil au schéma de l'alimentation électrique,

www.autoshop101.com/forms/Hybrid02.pdf

on voit sur la figure 2.14 que MG1 et MG2 partagent la même alimentation haute tension (produite par l'élévateur de tension à partir de la batterie). Plus le générateur MG1 tourne vite, plus la tension augmente à ses bornes. Si cette tension à vide dépasse celle de l'alimentation commune, le générateur va débiter dedans ce qui va générer un couple résistant qui va à son tour entrainer le thermique.
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Vieux 07/07/2007, 11h12   #169
kriscus
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Il me semble qu'il n'est pas recommandé (voir dangereux) de rouler en N ? Car dans cette position, toutes les assistances (VSC, ABS, etc) sont désactivées. Quelqu'un peu confirmer ?
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Vieux 07/07/2007, 11h48   #170
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Envoyé par croco78 Voir le message
uite, si on jette un coup d'oeil au schéma de l'alimentation électrique,

www.autoshop101.com/forms/Hybrid02.pdf

on voit sur la figure 2.14 que MG1 et MG2 partagent la même alimentation haute tension (produite par l'élévateur de tension à partir de la batterie).
Les deux MG pouvant être iindépendamment moteur ou générateur, je pense que c'est beaucoup plus complexe et que notament les deux MG ne sont pas "en parallèle" comme tu le suggères. Il doit y avoir bon nombre de composants électroniques entre le "boost converter" du schéma et chaque moteur.
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Vieux 07/07/2007, 12h07   #171
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Cool Non, en N les moteurs ne sont pas en prise.

Citation:
Envoyé par Flyer Voir le message
Pas uniquement pour cette raison.
Puisque tous les moteurs (MG1, MG2 et thermique) sont en permanence en prise, quand le thermique est arrêté et que la voitre avance, MG1 (le petit moteur/générateur) atteint sa vitesse maximale de rotation aux alentours de 70 km/h (60 km/h pour la Prius I). Pour éviter sa destruction, le thermique DOIT alors tourner ce qui a pour effet ralentir MG1 (voir sur un simulateur de transmission : http://prius.ploki.info/index.php?n=Main.Simulateur )
Le simulateur est valable pour décrire le fonctionnement en prise.
HORS, en N les moteurs ne sont pas en prise.

Descend de ta voiture et pousse, pousse... ou descend une grande côte en N (plus facile) tout est silencieux...jusqu'à 70 ou le thermique se met en route.

Ce n'était pas obligatoire de faire ça, les ingénieurs de Toyota l'on fait uniquement pour les pb de lubrification.
mais pas liées à la rotation d'MG1 (qui ne tourne pas) quand à MG2, c'est pour le refroidir, uniquement.
Peut-être d'autres préocupations... cette voiture est tellement surprenante
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Vieux 07/07/2007, 12h14   #172
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Le schéma reprend pour chaque MG les éléments de la partie "moteur": les 6 transistors qui effectuent la commutation dans les bobines et les éléments de la partie "générateur": les 6 diodes qui constituent le redresseur triphasé.

Etant donné que le rotor est à aimant permanent et non à excitation séparée (comme les alternateurs automobiles 12 volts), le moteur génère une tension dès qu'il est mis en rotation.

S'il y avait eu un dispositif d'isolation supplémentaire, je pense qu'il aurait été représenté au même titre que les trois relais d'isolation SMR de la figure 2.2.
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Vieux 07/07/2007, 12h16   #173
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Smile Oui, c'est interdit...

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Envoyé par kriscus Voir le message
Il me semble qu'il n'est pas recommandé (voir dangereux) de rouler en N ? Car dans cette position, toutes les assistances (VSC, ABS, etc) sont désactivées. Quelqu'un peu confirmer ?
Oui, c'est interdit... comme rouler au point mort sur une voiture "normale".
Mais c'est la technologie hybride qui va devenir "NORMALE"
Si un gendarme m'arrête il pourra me reprocher de conduire pieds nu pour mieux sentir le "D sans flux" ou d'avoir un jerrycan plein dans le coffre pour un petit test de panne sêche... mais si je roule en N ?
Qui va comprendre que je suis en roue libre ?
Personne ici ne comprend réellement ce qui se passe dans cette belle machine, alors la marrée chaussée, elle va se rechausser non ?
Mais tu as raison, ce doit être dangereux, voir interdit, mais par qui ?
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Dernière modification par achabien ; 07/07/2007 à 12h17 Motif: faute de frappe
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Vieux 07/07/2007, 12h39   #174
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Par défaut Superbe document...

Citation:
Envoyé par croco78 Voir le message
L'argument de la vitesse maxi de MG1 .....

(Non, pas d'accord pour moi MG1 ne toune pas en N, pousse ta voiture à la main, tu n'entends aucun bruit mécanique.)

Ensuite, si on jette un coup d'oeil au schéma de l'alimentation électrique,

www.autoshop101.com/forms/Hybrid02.pdf
Vraiment superbe le document !
Je vais faire une petite descente en apnée dans ce plan de PRIUSLAND...
et améliorer mon petit guide de vulgarisation.
Quelle équipe !
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Vieux 07/07/2007, 12h41   #175
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Envoyé par achabien Voir le message
Je ne suis pas expert, mais voici ce que j'ai compris :
En N, il n'y a pas de perte dans la transmission haute le "crabot" entre le train épicicoïdal (PSD)et la chaine silencieuse est libre.
(Il a trois positions de crabot : enclanché = D ou B, libre = N, bloqué = Parking).
C'est beaucoup plus simple: il n'y a pas de "crabot", mais un verrou comme le "Park" des boites automatiques.

MG2 est en permanence en prise sur la transmission.

C'est la raison pour laquelle il est fortement déconseillé de remorquer une Prius en panne (bon, ça n'arrive pas souvent) et qu'il est préférable de lever les roues avant ou d'utiliser un plateau.

La position N correspond à la coupure de l'alimentation des moteurs. MG2 est toujours entrainé par les roues et MG1 tourne pour compenser l'arrêt du thermique.

Je ne pense pas que les assistances soient coupées mis à part l'antipatinage, mais on n'en n'a pas besoin dans ce cas.

La position N est déconseillée car l'accélérateur ne répond plus et la batterie hybride, qui continue à alimenter les accessoires via le convertisseur 12 volts, n'est plus rechargée et peut tomber sous le niveau requis pour redémarrer le thermique.
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Vieux 07/07/2007, 12h51   #176
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Thumbs up As-tu un schéma mécanique ?

Citation:
Envoyé par croco78 Voir le message
C'est beaucoup plus simple: il n'y a pas de "crabot", mais un verrou comme le "Park" des boites automatiques.

MG2 est en permanence en prise sur la transmission.

C'est la raison pour laquelle il est fortement déconseillé de remorquer une Prius en panne (bon, ça n'arrive pas souvent) et qu'il est préférable de lever les roues avant ou d'utiliser un plateau.

La position N correspond à la coupure de l'alimentation des moteurs. MG2 est toujours entrainé par les roues et MG1 tourne pour compenser l'arrêt du thermique.
Effectivement, ils disent "ne pas transporter" la voiture une fois en panne sans lever le train avant au risque d'entrainer MG2 et de mettre le feu.
(Je vais traduire ce document nottament pour les énnemis de l'anglais que nos amis agés sont ...)

Au fait, as-tu comme pour l'électrique, un schéma fonctionnel de la mécanique ?
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Vieux 07/07/2007, 14h06   #177
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Salut !

Citation:
Ensuite, si on jette un coup d'oeil au schéma de l'alimentation électrique,

www.autoshop101.com/forms/Hybrid02.pdf
Il y a aussi :

http://www.autoshop101.com/forms/Hybrid01.pdf
http://www.autoshop101.com/forms/Hybrid03.pdf
http://www.autoshop101.com/forms/Hybrid04.pdf
http://www.autoshop101.com/forms/Hybrid05.pdf
http://www.autoshop101.com/forms/Hybrid06.pdf
http://www.autoshop101.com/forms/Hybrid07.pdf

@ + et bonne lecture !

Gidu

PS : il ne s'agit pas de piratage de fichiers, en effet, ceux-ci ne sont pas protégés : il suffit de taper au clavier le bon numéro de fichier pdf pour qu'il s'ouvre sans aucune protection ni mot de passe d'aucune sorte ...
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Actuellement, une AURIS TS Dynamic 2016 blanc nacré, options : GPS, TSS, roue de secours et baguettes latérales, et précédemment, de 2013 à 2016, une Auris II Dynamic avec 80 000 km effectués et avant, de 2009 à 2013, une P3 Dynamic gris graphite avec 85 000 km effectués et encore avant une Prius 2 Linea Sol de 2006 à 2009 avec 90 000 km effectués.

Site perso : http://g.dubuc.free.fr
Et ma galerie Flickr : http://www.flickr.com/photos/gildub
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Tuba, palmes, j'ai les oreilles qui sifflent... de 1 à 7
Je vais passer du temps sous l'eau. Avant de l'ouvrir de nouveau, j'ai du travail...
Merci
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Vieux 07/07/2007, 15h21   #179
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Merci à toi Gidu, c' est une documentation trés intéressante... Comme le dis Achabien, il va falloir du temps pour la lire en entier.
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Vieux 07/07/2007, 20h44   #180
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Attention quand même: la documentation concerne les Prius Américaines.

Les trois équipements décrits dans la section 4 n'existent pas sur nos Prius: le piège à hydrocarbures dans l'échappement, le thermos dans le circuit de refroidissement et le réservoir d'essence à vessie.

Ces équipements sont destinés à réduire les rejets de vapeur d'essence dans l'atmosphère qui sont très réglementés dans certains états.
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