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Vieux 14/01/2006, 18h10   #21
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Envoyé par shadoko
Tout comme le fait de ne pas s'intéresser aux biocarburants pour moteurs à essence de la part des pétroliers français... parce qu'ils ne savent déjà pas quoi faire de l'essence qu'ils ont en trop à cause de la consommation massive de gazole.
Si ils veulent écouler leur essence en trop, il n'ont qu'à la mettre moins cher que le diesel !!!
C'est l'aberration du système... mais en vérité les pétroliers sont ravis, car en réalité le gazole HT est vendu plus cher que l'essence, CQFD
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2015 : Dix Ans d'hybride et bientôt 10 ans de Prius Touring Club
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Vieux 14/01/2006, 22h07   #22
shadoko
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A propos de diéselisation forcée, le dernier numéro du Moniteur automobile fournit une comparaison intéressante de motorisations essence et Diesel dans la même voiture. Il s'agit de la nouvelle Civic.

Personne ne doute des talents de motoriste de Honda (le "BMW japonais"), célèbre pour les envolées lyriques de ses moteurs à essence.

Personne n'a remis en cause cette réputation lorsqu'ils ont sorti leur premier Diesel (le 2.2i-CTDi), unanimement salué comme un moteur exceptionnel, le meilleur de sa catégorie.

Justement ça tombe bien, on peut comparer la Civic avec deux moteurs de 140 ch (103 kW), essence et Diesel...

Alors, un gouffre de différence (consommation, performances) entre ce Diesel qui a tout pour lui et ce pauvre petit 1.8 essence ? Ben non.

Les perfs : 0 à 100 km/h en 9,4 s pour l'essence, 9,9 s pour le Diesel. 1000 m départ arrêté en 31 s pour l'essence, 31,4 pour le Diesel.

Oui bon mais alors les consommations, me direz-vous... ben non, toujours pas.

Moyenne de l'essai (dynamique comme il se doit) : 7,9 l/100 pour l'essence, 7,1 l/100 pour le Diesel. Pas de quoi claironner la supériorité incontestée du Diesel en ce domaine... surtout si on ramène ces chiffres au contenu énergétique des carburants. En effet le gazole contient environ 11% plus d'énergie au litre que l'essence... ce qui ramène les deux voitures à égalité en rendement énergétique.

Quant aux émissions de CO2... elles varient à peu près dans la même proportion que le pouvoir énergétique des carburants, donc là aussi, pour cet essai c'est kif-kif... on obtiendrait même 188 g/km pour la Diesel et 186 g/km pour l'essence (et non 135 contre 149 selon les consommations normalisées) !

Bref, quand on met autant de bonne volonté à concevoir des moteurs essence que des moteurs Diesel, on ne peut plus faire croire que l'essence n'a pas d'avenir parce qu'il consomme trop... tout juste souligne-t-on la différence de traitement fiscal entre les deux carburants.

Certes, les deux ne se conduisent pas de la même manière... et alors, c'est une punition de pousser plus haut en régime un moteur qui ne demande que ça ? Les Diesel ne seraient-ils là que pour compenser la flemme des Français à changer les vitesses ou leur allergie anachronique à l'automatisme ?

Ah, un dernier détail : la Diesel fait 1422 kg, l'essence 1265 kg. Les pneus avant comprendront.
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Vieux 14/01/2006, 22h18   #23
priusfan
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Envoyé par shadoko
...Ah, un dernier détail : la Diesel fait 1422 kg, l'essence 1265 kg. Les pneus avant comprendront....
enfin un peu de poésie dans ce monde de brutes..
Combien ça coute ces 2 versions?
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Vieux 15/01/2006, 01h48   #24
Less Polluter
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Certes, les deux ne se conduisent pas de la même manière... et alors, c'est une punition de pousser plus haut en régime un moteur qui ne demande que ça ? Les Diesel ne seraient-ils là que pour compenser la flemme des Français à changer les vitesses ou leur allergie anachronique à l'automatisme ?

Ah, un dernier détail : la Diesel fait 1422 kg, l'essence 1265 kg. Les pneus avant comprendront.
Eh bien moi pour en sortir quelque chose de mon diesel je suis obligé de le cravacher comme une sportive. Pas grand chose en dessous de 2 krpm et franchement rien en dessous de 1500. Du coup pour garder un minimum de dynamique (ne serais pour pas se mettre en mauvaise posture en mettant une éternité pour s'insérrer dans la circulation ) ben il faut la conduire façon Grand Prix, compte tours entre 2 et 3,5 voire 4 krpm. Seule consolation, hauts ou bas régimes elle consomme toujours pareil.

Oui, une boite auto aurait bien gommé ses défauts à bas régime. Alors qu'on vienne pas me dire que le turbo diésel c'est du souple et que ça évite de tricoter avec le levier de vitesses. Enfin, y a quelques exceptions. J'avais un Scenic 120 dci en vacances et il tractait correctement dès les plus bas régimes. Mais il s'éffondrait 3,5 krpm passés. Comme quoi la plage d'utilisation est toujours aussi reduite. Si c'est pas en bas, c'est en haut qu'il y a un trou.

Pour ce qui est des perfs, avec 160 kg en mois à tracter pas étonnant que la Civic essence se défende aussi bien coté perfs que conso. Ca fait 12,5 % en moins. En compète les mecs se pleignent pour le moindre kilo superflu alors qu'ils ont N * plus de chevaux.
Le train avant doit être content. Sur l'Accord diésel on a constaté une usure accélérée des pneus avant due au surplus de poids et de couple sur le train avant. Faut pas oublier que ce n'est qu'une Acura TSX étudiée pour les américains et avec les moteurs qui se vendent là bas ...

Par contre le bilan de la Civic essence en ville doit être bien moins brillant. Qu'en est il ?

Priusfan, Honda a fait simple. Sur tous les niveau de finition les versions essence sont 2 000 E moins chères que les diésel. Donc, prenons vite notre calculette et on s'apercevra que le bon choix pour qui ne fait pas énormement de km/an c'est l'essence (différence de prix au litre entre SP et GO va en s'estompant, complexité fragilité et frais d'entretien du moteur diésel puis, accessoirement, le budget pneus ... ).

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Vieux 15/01/2006, 07h39   #25
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Envoyé par shadoko

Mais là où cela devient interessant, c'est la source : www.ccfa.fr
Comité des Constructeurs Français d'Automobiles
Petite info : Toyota voudrait rentrer dans ce comité (puisqu'il construit en France), mais sa candidature a pour l'instant été poliment refusée (voir une interview du pdg toyota france il y a un mois)
Autre info : ce n'est pas un secret de dire que PSA a déja testé sur banc ses moteurs avec du biocarburant avec des mélanges allant à 30% d'huile voir plus. Le problème est avec le common rail qu ivaporise par des injecteurs des microgouttes de carburants à haute pression. Si on changeles propriété des gouttes ou si il y a des impuretés, le fonctionnement change. D'où les problèmes...jvous laisse imaginer la gueule du hdi dans les pays où le carburant est "sale".
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ANIMAUX DéPECéS VIVANTS POUR LA FOURRURE EN ASIE : http://www.fourrure-asie.info/petition
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Vieux 19/01/2006, 12h47   #26
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Et le GTL le diesel synthétique de Shell
Peut être une solution temporaire pour les fou du mazout

http://www.presseportal.ch/fr/story.htx?nr=100497085
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HSD depuis 04/2004 (Prius2) Auris HSD, C-Zero, MX-5 NCFL-RC, Mac depuis 1999 ...
C'est parce que la vitesse de la lumière est plus rapide que celle du son que certains ont l'air brillant avant d'avoir l'air con...
Un point bleu pâle
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Vieux 25/01/2006, 16h55   #27
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Je cite: si mon patron me mettais une Prius de 78ch à disposition au lieu du bon gros diesel bourrin que j'aime, je crois que je serais vert de rage



Juste un petit mot pour dire que dans le cas de la Pius, il ne faudrait pas confondre chevaux et accélération.
Mettons côte à côte la Prius et le diesel bourrin qui s'aime(l'intox) et on serait surpris de voir laquelle serait en tête au bout de quelques centaines de mètres...
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Vieux 25/01/2006, 17h30   #28
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Envoyé par Sergi prius1
Je cite: si mon patron me mettais une Prius de 78ch à disposition au lieu du bon gros diesel bourrin que j'aime, je crois que je serais vert de rage



Juste un petit mot pour dire que dans le cas de la Pius, il ne faudrait pas confondre chevaux et accélération.
Mettons côte à côte la Prius et le diesel bourrin qui s'aime(l'intox) et on serait surpris de voir laquelle serait en tête au bout de quelques centaines de mètres...
En reprises l'avantage de la Prius est encore plus flagrant

En accélérations, sur un 0 - 50 la Prius doit être bien devant, sur un 0 - 100 c'est moins évident face à un 2.0 litres turbo-d récent, la puissance supérieure permettant désormais de très bonnes performances (ex : nouveau 2.0 dci de 150 cv qui fait sensiblement mieux que la Prius).

Mais en pratique, c'est tout de même avant tout les reprises qui sont primordiales pour mesurer les performances utiles d'une voiture.
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Vieux 05/04/2006, 00h47   #29
Hybridébridé
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Je viens d'aller sur le site du sénat et après une recherche sommaire, toujours pas trouvé ce rapport.

Je viens de relire le débat ci-dessus avec attention et je pense que le meilleur moyen de démonter ce rapport n'est pas de remettre en cause à l'infini les mérites ACTUELS respectifs des motorisations essences ou diesel qui sont indiscutables :

- Regardez les consos normalisés des voitures actuelles et vous verrez qu'en cycle mixte, un turbo diesel injection directe consomme en moyenne 25% de moins qu'un moteur essence injection indirecte de même puissance sur le même modèle de voiture,

- Le moteur essence est mieux dépollué que le diesel, pour les Nox (et les particules évidemment), les plus gênants dans nos villes (voir les seuils respectifs des normes Euro IV en vigueur) et est beaucoup plus léger à puissance égale (voir les chiffres données par Shadoko pour la Civic)


Puisque ce rapport propose des orientations pour l'avenir, il est à mon avis beaucoup plus intéressant de se projeter dans l'AVENIR pour essayer de discerner les marges de progrès des deux types de moteurs. Dans le petit argumentaire qui suit, mes sources principales sont :

-l'excellente édition spéciale Science et Vie Automobile 2004 sortie à l'occasion du salon de la même année

-le très bon numéro d'Auto-hebdo du 4 août 2004, journal traitant d'habitude uniquement du sport automobile et de l'automobile sportive, mais contenant ici une enquête très bien documentée sur l'évolution des motorisations classiques et des solutions de remplacement. C'est là que j'ai lu le premier essai de la Prius 2, comparée à la Civic hybride génération précédente, élogieux pour notre voiture, essai qui a à l'époque éveillé mon intérêt pour cette voiture que je ne connaissais que de nom,

-l'excellent numéro de l'émission scientifique consacrée aux hybrides sur France culture qui avait été mentionnée à l'époque par priuswomantoo dans le topic suivant : http://prius-touring-club.com/phpBB2...opic.php?t=345

Le moteur diesel posssède deux avantages spécifiques par rapport à l'essence qui explique sa moindre consommation :

-un meilleur rendement thermodynamique du cycle diesel grâce à un taux de compression plus élevé, le rendement dans les deux cas étant une fonction croissante du taux de compression,

-l'absence de papillon pour régler le débit d'entrée d'air : on régule la combustion par la seule variation de la quantité de carburant dans le cyindre du diesel qui fonctionne en excès d'air, contrairement au moteur essence à allumage commandé qui fonctionne en mélange stoéchiométrique (richesse = 1). Or ce papillon est responsable de pertes de charge importantes surtout à faible ouverture. Au ralenti, ces pertes dites pas pompage peuvent atteindre jusqu'à 50% de la consommation du moteur essence, d'où l'écart de conso/diesel qui augmente en cycle urbain si vous vous reportez à nouveau aux consommations normalisées,

En plus le diesel triche un peu grâce au carburant : un litre de diesel est plus énergétique qu'un litre d'essence (et rejette plus de CO2 en contrepartie comme le rappelle souvent et fort à propos Blackdress : peu de personnes le savent et je l'ai moi-même appris en le lisant !).

Le fonctionnement en excès d'air du diesel a une autre contrepartie : une plus grande émission de Nox ; et aussi des particules dûes, elles, aux hétérogénéités de combustion.

Alors que nous disent les spécialistes pour l'avenir d'après mes sources en poussant les deux moteurs à leur limite technologique de développement ?

-Le moteur essence a une marge de progression de 20 à 25 % en consommation (sur France culture dixit l'invité de l'IFP). Par contre, il va émettre plus de Nox (et peut-être quelques particules ?)

-Le moteur diesel a une marge de progression de 5 à 10 % en consommation (sur France culture dixit l'invité de l'IFP), ce qui contredit complètement l'affirmation du rapport du sénat qui parle de 20% , à mon avis chiffre fantaisiste. Par contre, il sera mieux dépollué qu'aujourd'hui.

Prenez vos calculettes de CO2, 25% de moins pour le diesel maintenant en cycle mixte, 11% de CO2 de plus par litre pour le diesel, 10% de progression pour le diesel et 25 % pour l'essence. Et bien, on s'aperçoit, qu'au terme de ce développement (dans 10-15 ans), si l'essence consommera toujours un peu plus, l'écart aura considérablement réduit, et les rejets de CO2 seront identiques au diesel !
Les arguments de PSA, des rapporteurs du sénat et du lobby diesel sur le CO2 s'effondrent si l'on se place sur le moyen terme !

Mais comment cette évolution sera possible ? car les moteurs essence vont connaître maintenant les mêmes progrès que les diesels dans les années 90 et se rapprocher de leur fonctionnement. Notamment :

-Les moteurs essence vont pouvoir se passer de papillon grâce je crois au progrès sur le pilotage des soupapes (calages variables,...), ce qui réduit à quasi néant les pertes par pompages. Ca existe déjà : le valvetronic chez BMW (les 4 cylindres et la 130i) et plus récemment, la nouvelle Civic 1,8 l chez Honda, d'où les résultats de consommation surprenants/diesel mentionnés plus haut par Shadoko, ca sera aussi le cas sur le futur 1,6 l atmosphérique Prince BMW-PSA,

-l'injection directe essence qui permet d'injecter le carburant après compression va (enfin !) se développer, d'abord en mode homogène ou stoéchiométrique ce qui refroidit l'air échauffé par compression (dans un moteur à injection indirecte, on injecte à l'admission et c'est le mélange gazeux qu'on compresse) et de pouvoir augmenter significativement le taux de compression (de 1 à 1,5 /injection indirecte), donc le rendement énergétique,

-l'injection directe essence va ensuite passer en mode pauvre stratifié, en excès d'air (richesse <0,65), ce qui en réduisant la quantité d'essence injectée va réduire fortement la consommation. Qui dit excès d'air dit en contrepartie production de Nox en augmentation, d'où nécessité d'un catalyseur Denox qui exige une essence déssouffrée (les atomes S ayant la fâcheuse tendance de piquer la place des Atomes N dans le catalyseur). Vous comprenez pourquoi il est très important que l'essence soit enfin déssouffrée indépendamment de la pollution directe que génère le soufre. Les pressions d'injection augmenteront également progressivement (jusqu'à 200 bars ?) comme ca a été le cas sur les diesel, améliorant la combustion.

-le downsizing, qui consiste à adjoindre un turbo au moteur essence et à réduire sa cylindrée : il fonctionne la plupart du temps dans une plage de charge et de régime de meilleur rendement qu'un gros moteur atmosphérique de puissance égale. La tendance au downsizing sera forcément moindre sur les diesels puisqu'ils ont déjà un turbo, sous peine de perdre de la puissance. Voir par exemple le nouveau 1,4 l Tsi chez VW de 170 cv (injection directe double suralimentation) que je brûle de voir comparer au nouveau 2.0 l Tdi de 170 cv sur la Golf. A noter qu'au passage, le moteur essence va perdre son désavantage en terme d'agrément à bas régime par rapport au diesel. Pour exemple, le couple maximal du 2.0 l TFSi turbo injection directe de VW (équivalent à celui d'un 3 l atmosphérique) est atteint à 1800 tr/mn et constant jusqu'à 5000 tr/mn. Voir aussi comme exemple de downsizing le future version du 1,6 l Prince turbo-injection directe BMW-PSA de 143 cv (240 Nm de 1400 tr/mn à 4000 tr/mn !)

-l'ultime étape serait de se passer d'étincelle et de passer en auto-allumage comme sur les diesels (combustion Cai), mais là c'est pas simple, car il faut éviter la détonation. Intérêt : fonctionner en mélange très pauvre d'essence et il semble que ça réduirait aussi à la source les Nox.

Les diesels vont aussi progresser mais plus sur le plan de la dépollution : je crois que le gazole déssouffré permettra comme sur l'essence d'installer des catalyseurs Denox sur les diesels, et l'homogénéisation de la combustion permettra de réduire à la source les particules plus la généralisation des FAP avec Euro V. Il réduira peut-être aussi son écart de poids avec le moteur essence si des moteurs tout alliage testés actuellement en compétition (sur l'audi R10 en endurance) se généralisent à la production. Et le diesel sera plus près de l'essence en terme de coût de fabrication du fait de toutes les nouvelles technologies du moteur essence qui coutera inévitablement plus cher.

On voit qu'au final, les deux types de moteurs au bout de leur développement se rapprocheront fortement que ce soit en terme d'émission de CO2, ou d'émissions polluantes. Ca tombe bien puisque dans le pétrole brut, j'ai compris qu'on distillait l'essence et le gazole en quantité à peu près égales.
Alors, les conclusions des sénateurs tombent d'elles mêmes ; il est de plus absurde de comparer aujourd'hui un hybride essence et un simple diesel pour en tirer des orientations futures, d'autant plus qu'en terme de CO2 on compare bien sûr une C1 Hdi de 3,50 m à la Prius (technique bien connue de manipulation du discours de PSA par exemple).
Une hybridation type Prius permettrait dès aujourd'hui des gains importants sur les deux types de moteurs par rapport à un véhicule non hybridé et inversement les véhicules hybrides verront leur consommation diminuer non seulement grâce à l'augmentation des capacités électriques mais grâce aux progrès des moteurs thermiques.

Un dernier point sans rapport avec les moteurs, mais qui me tient à coeur. On ne diminuera pas significativement les consommations (sans hybridation) tant que les poids des véhicules augmenteront au rythme effréné d'aujourd'hui. Dans ce domaine, notre Prius est encore à citer en exemple.

Conclusion : vive la Prius et vive la généralisation de l'hybride, essence ou diesel, au plus tôt !

PS : ce qui est ci-dessus constitue une synthèse de ce que j'ai lu, entendu et compris ; je ne suis absolument pas motoriste, et je suis bien sûr preneur de toute correction, complément, critique, contre-argumentation,....en espérant avoir contribué à éclairer le débat.
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Vieux 08/04/2006, 17h40   #30
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Jolie synthese
La preuve j'ai bon espoir d'avoir tout compris alors que ce n'est pas mon domaine.
J'ajouterais seulement qu'il ne faut pas negliger les progres attendusdans le domaine des batteries et dans la motorisation hybride air comprimé/source chaude (essence, gasoil, huile ou autre).
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Vieux 09/04/2006, 01h01   #31
jcf57
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Envoyé par Hybridébridé
Je viens d'aller sur le site du sénat et après une recherche sommaire, toujours pas trouvé ce rapport.
Le rapport est peut-être celui-ci , qui ne manque pas d'intérêt :
http://www.assemblee-nationale.fr/12/rap-off/i2757.asp
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Vieux 09/04/2006, 01h46   #32
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Merci jcf57 !

De toute évidence, c'est celui-là. Je viens de le parcourir rapidement et tu as tout à fait raison : intéressant, beaucoup d'éléments, et à première vue, assez objectif.

Les moteurs essence et hybride-essence ne me paraissent pas discrédités dans ce rapport.

A mon avis, un bon support d'échanges et de débats constructifs sur ce forum.

Le journaliste qui a écrit l'article cité par Blackdress n'a manifestement strictement rien compris. Ce qui résulte en de la véritable désinformation. C'est un véritable scandale !
Sur les sujets techniques, il ne faut décidément pas faire confiance aux paroles des journalistes, il vaut mieux aller directement à la source.
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Vieux 09/04/2006, 04h20   #33
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Dans ce rapport les points clés outre la diésélisation forcée

On y voit une lueur d'espoir qui démontre que l'hybride essence c'est mieux que l'hybride diesel à cause des problèmes de dépollution

Que les rapporteurs préconisent d'investir sur l'hybridation et qu'ils regardent avec un grand intérêt le concept d'hybride rechargeable (ils ont juste oublié de dire qu'un véhicule existe déjà en France et qu'il est Français) le Kangoo ER.... voilà pourquoi cela va mal car les experts qui conseillent les parlementaires parlent de Prius avec boîte automatique...

Il ferait mieux de venir interviewer aussi le PRIUS TOURING CLUB

dans tous les cas la lecture de cette énorme rapport est très instructif
Merci pour la mise en ligne du lien
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Vieux 11/04/2006, 11h55   #34
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...On y voit une lueur d'espoir qui démontre que l'hybride essence c'est mieux que l'hybride diesel à cause des problèmes de dépollution...
Même en terme d'émission de CO2, l'hybride essence semble au moins aussi porteur à terme.
C'est message principal que j'essayais de faire passer dans mon post précédent (en me plaçant dans les conditions les plus défavorables pour l'essence, 11% de moins de CO2 par litre par exemple).
Le rapport va encore plus loin : il parle de 30 % de progrès réalisables pour le moteur essence en consommation contre 10% pour le diesel. A ce rythme, l'essence relachera à terme MOINS de CO2 que le diesel !
...Et ça, en France, avec le lobby diesel, personne ne le dit...(donc merci aux rapporteurs pour souligner ce point ESSENCE-CIEL !)
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Vieux 11/04/2006, 13h56   #35
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Oh, je me ferais pas de souci pour le lobby du diésel qui va vite devenir celui de l'essence s'il y trouve son intérêt.
Après avoir bien diésélisé tout le monde, le prix va grimper en flèche, personne n'y pourra rien vu que le marché en sera captif, ils vont se goinfrer, puis soudain on va retrouver des vertus de l'essence en déclarant que c'est le must. Eh hop, tout le monde y change le fusil de l'épaule ou alors il continue à payer cher son diésel.
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Vieux 11/04/2006, 14h13   #36
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tu es trop claivoyant pour faire carrière..........
moi, je vais monter un gazogène....avec toutes les langues de bois qui traînent, j'aurai le carburant GRATOS !!!
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Vieux 23/04/2006, 22h00   #37
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un lien de plus à ce sujet:
http://www.mei-fr.org/communique_typ...ommuniques=164
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Vieux 28/04/2006, 04h42   #38
shadoko
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Une fois n'est pas coutume, un document fort instructif de l'ADEME...

Sur ce livret PDF, vous pourrez lire avec intérêt un "Bilan des émissions de polluants et de la consommation en conditions d'utilisation taxi pendant 120 000 km" pour des Peugeot 607 équipées de filtre à particules, datant de mai 2005.

Ne vous précipitez pas sur la conclusion : lisez bien tout et surtout regardez le graphique de la page 6 intitulé "spectres granulométriques", non commenté... et on comprend pourquoi. N'oubliez pas non plus que son échelle verticale est logarithmique, ce qui signifie qu'il y a un facteur 1000 entre le sommet de la courbe bleue et celui de la courbe rouge... qui toutes deux concernent des 607 équipées de FàP.

Je n'en dirai pas plus... c'est trop gros.

En tout cas voilà un document qu'il convient de diffuser abondamment et qui risque de ruiner une bonne partie de la com' sur les FàP. J'ai failli en tomber de ma chaise.

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Vieux 28/04/2006, 12h36   #39
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L'art et la manière de communiquer en noyant le poison heu le poisson
Il manque les PM 2,5 dans le graphique
70 km/h en ville cela fait beaucoup pour faire fonctionner le FAP correctement non ?
Bravo Professeur pour avoir extirpé ce doc
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Vieux 02/05/2006, 22h01   #40
shadoko
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Citation:
Envoyé par DoubleHybride
....
Il manque les PM 2,5 dans le graphique
....
Heu, non... il manque plutôt l'essentiel : les tailles données sont en nanomètres et pas micromètres. Sur le spectre ça va de 10 à 400 nm en gros, soit 0,01 à 0,4 micromètres. Autrement dit il n'y a que des particules très fines, encore plus fines que l'ensemble des "PM 2,5" qui sont définies comme celles de taille inférieure à 2,5 micromètres.

Je trouve ça un peu bizarre d'ailleurs... ils ne pouvaient pas mettre les résultats sur les tailles plus grosses ?
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