Scangauge II

Fanrav4 à dit:
Merci pour ces infos, quel est le régime moteur à vitesses stabilisée, par exemple 50 km/h et 130 km/h ?
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Le régime ne dépend pas de la vitesse mais bien de la puissance demandée.
En fonction de l'inclinaison de la pente et du vent, pour une vitesse stabilisée, l'accélération demandée sera différente, donc le régime moteur sera différent. Il sera au minimum à 1100 t/m et maxi à 5200 t/m
Je pense que sur du plat sans vent à 50 on doit se trouver aux alentours de 1700 1800 t/m je pense.
Et pour du 130 j'ai jamais roulé si vite :-D
 
A 50 km/h stabilisé sur du plat, sans vent, on va se retrouver à... 0 t/m ! :-D
Dans ces conditions, le moteur électrique suffit en effet amplement à la tâche.

Dans les mêmes conditions, si on force le thermique (si, si, il y a moyen de le lancer malgré tout, cela fait partie des trucs de Priussien averti :wink: ), on peut le faire tourner autour des 1200, 1100, voire 1000 t/min, tout en rechargeant les batteries, et en ne consommant qu'environ 3,5 l/100 km.
Ce fonctionnement demande une maitrise parfaite de l'accélérateur, et reste très instable.
A la moindre perturbation, soit on repassera en électrique, soit le moteur remontera dans les tours, avec emballement de la conso.

A 120 km/h (mêmes conditions), le thermique va tourner autour des 2200 t/m (d'après mes relevés au SG).
Là c'est assez facile, la partie électrique n'intervient quasi pas à cette allure, dans ce cas de figure précis.

A 130 km/h, je manque d'expérience (120 max en Belgique), mais on ne pourrait accepter une simple règle de 3 pour extrapoler à partir des relevés à 120 km/h, parce que :
- d'un côté, l'énergie supplémentaire n'augmente pas de façon linéaire, mais suivant le carré de la vitesse,
- de l'autre, la puissance du thermique ne varie pas non plus linéairement en fonction de son régime.

Ce qui se traduit d'ailleurs par une sérieuse augmentation de conso entre les deux allures (de l'ordre du demi litre aux cent km).
 
En effet bien vu l'électrique seul à 50. Je n'y pensais plus :p
 
régime moteur

Merçi belgo pour ces précieuses infos. Impossible de rinçer le thermique.8)
A quel kilométrage cet essai a été fait.?
 
Vitesse de rotation max du thermique "physiquement" bridée par la vitesse du véhicule

Belgo HSD à dit:
Pour info, voici les tr/min max pieds au plancher sur l'Auris 2 HSD moteur chaud:
- Démarrage: 3500 tr/min
- 60km/h: 4000 tr/min
- 100km/h: 4500 tr/min
- 120km/h: 5000 tr/min
- à partir de 130km/h: 5200 tr/min
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Le dimensionnement du CVT (e-CVT, piloté par MG1), limite la vitesse de rotation du thermique en fonction de la vitesse du véhicule :

1. La vitesse de rotation du principal moteur électrique (MG2) est proportionnelle à la vitesse du véhicule (rapport fixe sans débrayage possible).
2. La vitesse de rotation du moteur thermique (ICE) est bridée par la vitesse de MG2.
3. Ce bridage provient de la vitesse de rotation maximale de MG1 (qui pilote la répartition de puissance entre MG2 et ICE) qui est de 10 000 tours /minute.

Conclusion : Même si le calculateur le voulait, il ne pourrait pas monter l'ICE à n'importe quel régime (sous 110 km/h environ). La vitesse de rotation de l'ICE est bridée par la vitesse du véhicule à cause du train épicycloïdal (Power Split Device) et de MG1 . CQFD.

Kinetik a posté une vidéo le 13/06/2012 (à vous de trouver où :wink:) qui est très démonstrative : ICI.
Merci à lui :jap:
C'est sur Prius 2 (NHW20). Quelqu'un à l'équivalent avec un HSD 3ème génération (Prius 3, Auris 1/2, Prius + ...) ?
 
Dernière édition:
mataf à dit:
Merçi belgo pour ces précieuses infos. Impossible de rinçer le thermique.8)
A quel kilométrage cet essai a été fait.?
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Ma toto a 1 an et 28.000 km au compteur, c'est donc encore une jeunette, en pleine force de l'âge. Enfin je pense que ce 1.8 à cycle Atkinson est du genre increvable, au même titre que les vieux bloc diesel atmosphériques d'il y a 20 ans !
 
L'avance ou le retard à l'allumage. Ignition Timing sur la notice p 25
 
fiabilité du thermique

Effectivement le 1.8 Atkinson vu ses caractéristiques doit etre increvable
peut-être que quelques chevaux supplémentaires seraient les bienvenus
sans compromettre la fiabilité.:-D
 
mataf à dit:
Effectivement le 1.8 Atkinson vu ses caractéristiques doit etre increvable
peut-être que quelques chevaux supplémentaires seraient les bienvenus
sans compromettre la fiabilité.:-D
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HSD de chez Toyota = faible consommation et faible pollution.
=> Moteur thermique à cycle Atkinson, pas de turbo, pas d'injection directe.

Grâce à ces choix, le thermique est sobre et fiable. Et Toyota a renforcé le moteur thermique (forgé) pour prévoir les contraintes physiques liées aux arrêts et redémarrages très fréquents. Et le système de refroidissement reste actif quand le thermique est coupé. Donc un moteur hyperfiable.

Ces choix techniques (Atkinson, pas de turbo ni d'injection) ont un inconvénient : Le nombre de chevaux par rapport à la cylindrée est faible (99 chevaux pour 1,8L pour les HSD de 3ème génération).

C'est pourquoi ces choix ne sont applicables qu'aux hybrides.

Enfin, les HSD de 3ème génération font quand même 136 chevaux au total. Pour un véhicule comme l'Auris 1/2 ou la P3, c'est largement suffisant (suffit d'appuyer si on veut des chevaux, et rester sur le mode PWR si on veut une conduite plus "dynamique").
 
Avant, je roulais avec une Auris 1.4 D4D 90ch. Et c'est vrai que depuis que je suis passé à l'Auris HSD, je sens nettement la différence au niveau puissance, que ce soit pour dépasser, ou lors d'un démarrage au feu vert, où je laisse 90% des autres voiture sur place.

Lors d'un démarrage au feu vert, avantage de l'hybride par rapport à une autre voiture:

- Démarrage instantané dès que l'on enfonce la pédale (le moteur électrique donne instantanément tout son couple, suivit du moteur thermique qui s'allume rapidement).
- Pas de perte de temps à changer les vitesses (boite CVT)

Et c'est vrai que sur les 100 ou 200 premiers mètres, on laisse quasi tout le monde derrière.
En fait, le moteur électrique fait un peu office de turbo, on apportant un gain de couple non négligeable (+- 200Nm supplémentaires), ce qui fait 340Nm cumulé avec les 2 moteurs qui fonctionnent de concert. Soit le couple d'un 2.0 diesel !

Certains journalistes ont beau critiquer les performances des hybride Toyota, moins je les trouve excellente, et la puissance est largement suffisante pour l'utilisation qu'on en a.
Personnellement, je suis rarement pieds au plancher avec mon hybride, alors qu'avec mes précédentes voitures diesel (90 à 100 chevaux), ce n'était pas rare que je doive écraser l'accélérateur pour dépasser.
 
Ah le démarrage du feu vert, c'est exactement l'endroit que j'utilise pour expliquer la magie du CVT! En expliquant je fais toujours comparer avec la voiture d'a côté... Lors des passages des vitesses (on remarque bien la voiture "tanguer" alors que la prius est linéaire, aucune mauvaise sensation) après sur la puissance, on compare bien une voiture avec un turbo et notre prius sans turbo, et ça surprend tout le temps le passager (en faite les autres voitures aussi, ce qui me fait bien rire en sortant des ronds points (mode power activé avant l'entrée du rond point pour bien que ce mode soit activé en sortant du rond point)
Mais on s'éloigne du sujet. Pour ma part, sur le scangauge j'ai toujours mes 4 indications qui sont consos instantanées électriques et thermiques, température moteur et le SOC batterie. De temps en temps j'alterne temp moteur et compte tour (le compte tour me sert à monter trop en régime, de temps en temps, le fait de relever le pied et rappuyer légèrement permet de gagner endorment au compte tour donc en consommation :jap:
 
couple moteur

j'ai pas l'impression que les couples moteurs s'additionnent 340 Nm ne figure pas sur la fiche technique. C'est vrai qu'au démarrage jusqu'à 50 Km/h l'auto
avançe bien grace au couple du moteur électrique mais ensuite c'est moins
probant.:cry:
 
Il me semble que quelqu'un avait un jour mis la main sur un graphique (quasi) introuvable, qui montrait les courbes de puissance et de couple cumulés, et l'avait posté sur ce forum.

Mais je ne sais plus où... :oops:
 
Courbes de puissance

Merçi pour les infos.Il reste à paramétrer l'économètre.
Si je ne me trompe, à la limite inférieure zone power nous sommes
vers 2000/2200tours et au taquet autour de 5000tours,
Donc au milieu vers 3500. Ou cela dépend de l'age du capitaine,
de la vitesse du vent etc....? Question d'un vieux conducteur ayant
l'habitude de ménager sa monture.:eek:
 
Bonjour Mataf,
à moins d'avoir un scangauge ou Torque, pas moyen de connaitre le régime moteur au se basant sur l'aiguille de l'économétre.
Le système HSD gère la puissance totale comme il veux, en cumulant (ou pas) la puissance des 3 moteurs (enfin,plutôt 2 pour avancer, MG2 et le thermique, si j'ai bien compris), en fonction de la charge de la batterie.
Cette gestion informatique de la puissance a toujours comme priorité 1 la meilleure préservation du HSD dans son ensemble, et en priorité 2 la meilleure économie de carburant.
Donc, tu n'as pas à te faire de soucis pour ménager ton Auris HSD, elle y pense pour toi !

Fred.
 
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