Les hybrides non rechargeables (HEV) dépassées par les hybrides rechargeables (PHEV)?

Merci Mister MMT pour la création de ce fil :jap:. Il a en effet des chances d'être au centre de bien des discussions ces prochaines années.

Je compte y faire prochainement une longue contribution...:ordi:

:papy:Toutefois, son importance mérite à mon avis un titre plus durable et un positionnement mieux adapté dans le forum qui permettra de mieux le repérer et de le mettre en valeur.

Aussi, je propose, d'abord si tu es d'accord, et ensuite si un modo veut bien y procéder :

  1. de retirer de son titre toute référence à une date précise en le renommant : "Les hybrides non rechargeables (HEV) sont-elles dépassées par les hybrides rechargeables (PHEV) ?"
  2. de le placer dans la section "hybrides rechargeables", de la même façon que "la Prius battue par le TDI ? " (*) se trouve dans la section "Général (autres véhicules propres)". En effet, j'imagine que ton sujet ne s'intéresse pas seulement à la comparaison des HEV et PHEV "qui nous intéressent", mais à la comparaison des HEV et PHEV en général.

(*) : qui pourrait être également renommé "la Prius battue par le TDI et le TSI ?" ou plus largement "les hybrides non rechargeables (HEV) battus par les véhicules thermiques classiques ?"
 
Sur demande de Hybridébridé, et en accord avec Mister MMT, cette discussion est déplacée dans le sous-forum "Hybrides rechargeables".

modoJG
 
Merci d'avoir déterré cette discussion. Elle va gagner en actualité avec l'arrivée de la Rav4 hybride et les autres nouveautés à venir du groupe T/L en concurrence avec les PHEV d'autres constructeurs.

Au plaisir de lire tes contributions.

Jan :jap:
 
Dernière édition:
Comparo Lexus IS 300h / Audi A3 e-tron

Je l'ai mis ici.

Pas de vainqueur déclaré, chacune ayant ses qualités propres.

Plus généralement, ça augure de nombreux comparatifs de ce type dans les prochaines années.
 
2015 : l'hybride HEV à la croisée des chemins (1ère partie)

Liminaire : ci-dessous réflexion rédigée fin 2014 et retouchée à la marge ensuite, sur la position et l'avenir de l'hybride HEV par rapport aux autres propositions automobiles. J'aurais très bien pu alternativement la poster dans "prius contre TDI", mais je le fais ici, premièrement pour remercier MisterMMT de la création de ce fil crucial, ensuite, parce que les actuels possesseurs de HSD du forum hésiteront plus entre HEV et PHEV dans les 10 ans à venir qu'entre Hybride et thermique classique.


Le Prius Touring Club fête ces 10 ans cette année. A sa création en 2005 par une assemblée de fans de la Prius d'alors, la technologie hybride HEV (hybride électrique non rechargeable) que cette voiture représentait, paraissait être à l'évidence une technologie d'avant garde qui serait au centre du paysage automobile à moyen terme (10 à 20 ans : lire avec intérêt les premières réponses aux questions 9 et 10 du fil Questionnaire de présentation) tellement elle écrasait à cette époque de prise de conscience environnementale, tous les véhicules thermiques concurrents : consommation (et donc émissions de CO2) en ville et sur route tout en restant placée aux avants postes sur autoroute ; émissions polluantes avec des années d'avance sur les normes, et encore plus sur les émissions réelles de l'époque ; et une avancée de plus haute importance pour la santé publique, à savoir le silence, tant pour le conducteur que pour le citadin. Tout ça, en ayant des accélérations tout à fait respectables dans sa catégorie, et même avec d'excellentes reprises (ce qui compte vraiment dans la vie réelle) dignes de monospaces compacts et de berlines moyennes qui avait 20 ch de plus. Ajoutons une habilité hors norme, une interface futuriste (avec un écran tactile centralisant toute les commandes, gigantesque pour l'époque), et des technologies issues de l'aréonautique (commandes by wire). Last but not least, et c'est peut-être le plus important, elle apportait de nouvelles sensations et un nouveau type de plaisir de conduite, fait de glisse, de silence, de zènerie,...un léger avant goût de VE.

Peu après la réception de ma Prius et bientôt inscrit au Prius Touring Club, je me souviens distinctement de certains moments du grand rassemblement de Lyon en 2006 :jap: : par exemple lorsque les 60 Prius du rassemblement firent le tour d'un pâté de maison du centre de Lyon en full EV sous le regard émerveillé et reconnaissants (pour cette quiétude nouvelle) des badauds attablés aux terrasses de café ; ou lorsqu'elle se garèrent sur le parking herbeux de ce producteur de vin bio, le silence étant uniquement perturbé par le cliquetis de quelques graminées sur les dessous de caisse de la Prius. Magique !

La Prius me semblait alors représenter de toute évidence l'avenir de l'automobile et nous en étions les précurseurs. Et je crois qu'au rassemblement de Lyon, nous étions beaucoup à le penser.

Où en est-on 10 ans après, soit l'échéance du questionnaire de présentation mentionné plus haut ?

Et bien, tout ne s'est pas passé comme prévu...

Premièrement, les hybrides sont toujours devant en consommation, mais les écarts se sont considérablement réduits avec les véhicules priustoriques. Contrairement à toute attente (pour moi en tout cas), sur route et autoroute, les meilleurs diesel sont désormais devant les hybrides, alors que les meilleurs essences arrivent désormais à leur hauteur.

Sur le plan pollution, la norme Euro 6 a considérablement diminué les écarts entre hybrides et véhicules priustoriques, certains hybrides n'étant d'ailleurs pas exemplaires en ce domaine (cf. les BMW activhybrid, grosses émettrices de particules, tout du moins avant l'entrée en vigueur de la norme Euro 6, ou encore les Hybrid4 moins bonnes que leurs consoeurs diesel normales !). Même en terme de silence, la généralisation en cours du Stop and Start a réduit l'écart, en annulant aux feux rouge (la position arrêté représente 30% du temps en ville) l'avantage de l'hybride.

Il ne reste comme avantage flagrant (et pour un nombre croissant de conducteurs, décisif), à l'hybride HEV par rapport au véhicule priustorique, que sa consommation imbattable en ville, et l'immense plaisir de ses glissades silencieuses dont on ne se lasse pas....

...Mais ne voilà t-il pas qu'attaqué sur son flanc gauche par le véhicule thermique optimisé, l'hybride HEV l'est maintenant sur son flanc droit par un nouveau type d'engins. Après la visionnaire Volt/Ampera de 2010, débouche en force fin 2014 l'hybride rechargeable, qui surpasse l'hybride sur ses derniers avantages cités ci-dessus, à savoir consommations en ville et glissades en EV. Avec en plus la possibilité de plus solliciter un moteur électrique mieux alimenté par une batterie plus puissante, et donc de se rapprocher plus des joies du VE, désir plus ou moins avoué de quiconque à goûté aux joies de l'hybride (et d'autant plus pour celui qui a essayé un VE !) ...

Face à cette nouvelle donne, quelles sont les conséquences pour l'hybride en 2015 en terme de parts de marché ?

Toyota-Lexus a bien suivi sa feuille de route, dépassant peu après 2010 le million d'hybrides annuel produit (soit >10% de sa production), en généralisant sa gamme hybride sur Lexus, la même trajectoire étant en voie d'achèvement chez Toyota (après la prochaine sortie du RAV4 HSD, il ne restera plus guère que le Verso en Europe pour parachever cette gamme). Voilà qui augure donc d'une situation conforme à nos prévisions de généralisation de l'hybride d'il y a 10 ans.

Le problème est que c'est bien le seul constructeur à avoir suivi cette voie...

Honda, le précurseur de l'hybride avec Toyota, après avoir lancé le début d'une gamme hybride en 2009, est totalement revenu en arrière. Si une nouvelle hybridation devrait arriver prochainement sur la Jazz (même pas lancée en Europe avec la sortie du modèle) et un ou deux autres modèles, ce sont de nouveaux moteurs essence et diesel dernier cri qui devraient constituer le coeur de sa stratégie et c'est l'hybride rechargeable qui hybridera la gamme plus haute. Le symbole en est la récente nouvelle d'un nouveau CR-Z annoncé pour 2017 et...non hybride !

Quand aux autres constructeurs, l'hybride reste cantonné à quelques modèles isolés lancés au coup par coup, sans aucun signe de politique cohérente de généralisation à moyen terme, le plus assidu dans ce domaine étant peut-être Ford. On peut d'ailleurs les comprendre : l'essai de sa dernière Mondeo hybride (avec un succédané de HSD) est toujours mitigé, sans amélioration notable des tares notées sur une Prius il y a 10 ans. Certains modèles hybrides ont d'ailleurs ou vont être retirés du marché, faute de succès : outre la BMW X6, les Honda IMA, on peut citer notamment, l'audi A6 hybrid, et dans 2 ans la disparition de l'hybrid4 chez Peugeot. Je m'attends également à un possible retrait des activhybrid chez BMW, qui comme les hybrid4 de PSA consomment plus sur autoroute que leurs soeurs thermiques !

Les hybrid4 seront d'ailleurs remplacées par des hybrides essence rechargeable, à l'instar de tous les constructeurs allemands qui se sont lancés en force sur ce créneau, cette fois-ci avec une vraie stratégie durable et de généralisation, similaire à celle de Toyota engagée sur l'hybride HEV il y a 10 ans... GM quand à lui sort une version encore améliorée de son REV Volt/Ampera (mais refroidi par les résultats commerciaux de son premier modèle, la cantonne aux Etat-Unis : a t-il eu raison trop tôt ?), Volvo part sur l'hybride diesel rechargeable, etc..

Sans compter que de nouveaux véhicules encore plus futuristes vont arriver de façon assez inattendue dans deux à trois ans : ce sont les VE à grande autonomie démocratisés (impensables il y a encore 5 ans où le VE devait rester urbain). L'audace de Tesla en la personne d'Elon Musk à laquelle s'ajoutent les progrès sur les performances et les coûts de production des batteries ont changé la donne : Tesla Model 3, Chevrolet Bolt, Prochaines Leaf et Zoé auront des autonomies de 300 km, alors qu'après pas mal d'hésitations et d'atermoiements, les réseaux de recharge, notamment rapides, s'apprêtent à réellement se déployer. Ces VE d'un nouveau type ,certainement rejointes par d'autres, vont mettre encore plus à mal les hybrides HEV (les hybrides rechargeables aussi d'ailleurs, qui à peine arrivées sur le marché, risquent donc déjà de trouver de redoutables concurrentes, pour certaines typologies d'utilisation).
 
2015 : l'hybride HEV à la croisée des chemins (2ème partie)

Étrangement, Toyota, dont le HSD avait presque l'air d'être pensé pour l'hybride rechargeable, et qui avait tout pour être devant dans ce domaine, en reste à la seule PiP, et continue à tout miser sur l'hybride HEV, en délaissant au passage la modernisation de ses moteurs essence. En riposte au déferlement de nouveaux concurrents PHEV et VE plus en pointe que ses HEV, certaines réactions de Toyota laissent apparaître un constructeur nerveux, sur la défensive, démuni et pris au dépourvu : en témoigne par exemple cette minable publicité US attaquant la BMW i3 via la CT 200h (générant un tel niveau de protestation que Lexus USA a du la retirer ; au passage CT 200h qui se vend là bas bien moins que le VE incriminé et même que la Tesla S), ou bien la présentation, un peu comme de la poudre aux yeux, de la Mirai à PAC, un mythe jusqu'à au moins 2030, et une techno en laquelle je ne crois pas un instant tout simplement parce que malgré les apparences actuelles, nous serons bientôt en manque d'énergie, et ce sont donc les technologies au meilleur rendement énergétique global qui gagneront.

Certains commencent d'ailleurs à douter de la stratégie de Toyota : voir par exemple cet article du Times ou celui-ci du LA Times, qui pointent un début de baisse des ventes des hybrides Toyota-Lexus au USA. Même si ces journaux surfe sur des éléments contextuels un peu faciles (prix des carburants faibles, Prius 3 en fin de vie), on ne peut leur nier un certain nombre d'arguments objectifs.

Quelle est la cause profonde de cette évolution : la raison essentielle à mon sens des difficultés de l'hybride est que son bénéfice de consommation lié à la récupération de l'énergie cinétique au freinage est en partie annihilé par le surpoids généré par le système hybride. Le potentiel n'est pas dans ce domaine, aussi bon qu'espéré. Dès lors, son rapport bénéfice/coût n'est plus assez avantageux par rapport à des véhicules priustoriques optimisés en poids et en rendement, pas plus qu'il ne l'est par rapport à des hybrides rechargeables qui ne nécessitent qu'un surpoids modéré en batterie afin de permettre une autonomie électrique suffisante pour répondre aux besoins de tous les jours (la tendance va d'ailleurs vers des autonomies inférieures à 50 km, des autonomies supérieures grévant l'efficacité du véhicule via le surpoids généré).

La clé se trouve à mon sens dans les capacités de récupération des hybrides, qui doivent progresser nettement par rapport aux dernières générations de véhicules, avec si possible un gain de poids. Et à plus long terme, les technologies testées actuellement au Mans pourront-elles être transposées avec succès à la série dans les 10 ans ? le problème restant qu'au Mans, on va très vite et les énergies cinétiques ou thermiques à récupérer sont gigantesques, alors que sur route, la tendance (à saluer) est à rouler de moins en moins vite, et plus l'on conduit de façon coulée et anticipée, moins l'énergie récupérable est importante.

L'hybride se retrouve donc pris en sandwich de plus en plus serré entre les priustoriques et les PHEV, et bientôt les VE à longue portée.

Quel est l'avenir de l'hybride HEV dans ces conditions ? Quelle est sa marge de progression ?

Rien n'est plus difficile que les prévisions, surtout lorsqu'elles concernent le futur et lorsque les 10 années passées vous ont donné tort. On sent des signaux plus ou moins faibles, mais on est à la croisée des chemins, et bien des ruptures technologiques peuvent bouleverser la donne dans les années à venir.

Dans l'état actuel des choses, si rien ne venait perturber les tendances actuelles, voici mes prévisions pour l'Hybride HEV d'ici 10 ans.

L'hybride HEV ne disparaîtra pas bien sûr, mais n'arrivera jamais aux 15-20% du marché mondial prédit par des études prospectives d'il y a quelques années (*). L'avenir de l'hybride se jouera probablement entre 2 et 10% du marché. Les 90+ autres % seront pris par les véhicules priustoriques optimisés, les hybrides rechargeables et les électriques (avec une interrogation subsistant sur le partage du gâteau entre VE à faible autonomie+charge lente et VE à forte autonomie+charge rapide ; mon petit doigt me dit que les seconds sont amenés à dominer). L'hybride HEV restera en fin de compte un marché de niche relative.

Mais qu'est ce qui fera qu'on sera en bas ou en haut de la fourchette : ça dépendra bien sûr des performances environnementales de la Prius 4 et du THS4 associé, mais aussi de son agrément de conduite, de sa finition, de ses équipements.

- Soit la P4 et le THS4 associé ne constituent qu'une évolution modeste de la P3 dans la veine de l'évolution P3/P2, et l'hybride HSD pourrait alors ne plus que progresser très peu, voire régresser sur certains marchés (on arriverait à 2-3% du marché mondial). Toyota qui a tout misé dessus, pourrait se retrouver très mal, et s'enclencherait alors un net recul de la firme dans la hiérarchie mondiale,

- Soit cette P4 est capable de reproduire un saut qualitatif et quantitatif en consommation et en augmentation de l'utilisation de l'EV (autonomie et réactivité), tout en gommant certaines tares de ses devancières. Dans ce cas , le prix du pétrole remontant inévitablement d'ici peu, l'hybride a encore une bonne marge de progression et pourrait arriver entre 5% et 10% du marché, que Toyota capterait en quasi-totalité : sa stratégie resterait alors gagnante, même si elle le serait dans un paysage probablement différent de ce que la marque avait imaginé en lançant son pari il y a bientôt 20 ans. Les premières indiscrétions sont heureusement en faveur de cette hypothèse pour ce qui concerne la consommation.

L'année 2015 avec la sortie de la Prius 4 va donc à mon avis constituer l'heure de vérité pour l'hybride HEV et conditionnera son avenir ainsi que la future place de Toyota dans la hiérarchie mondiale et sa future stratégie. D'ici an, on devrait être fixé...



(*) : A noter que le contexte énergétique avec un prix du baril inférieur à celui existant lors de la création du PTC (!!!), était là aussi difficilement prévisible.
 
Hybride rechargeable, j'en veux.

...les technologies testées actuellement au Mans pourront-elles être transposées avec succès à la série dans les 10 ans...

Le Mans ? :non:un poil plus au nord dans un tout petit village :hehe:

10 ans c'est beaucoup. Disons que cela fait à peine 4 ans qu'elles ont été transposées, en toute petite série il est vrai. :confettis:

Bien plus sérieusement, le surpoids dû à l'augmentation de la capacité embarquée des accus est en partie compensé par une baisse de leur résistance interne, donc moins de pertes en mode traction et moins de pertes en mode régen.
 
Étrangement, Toyota, dont le HSD avait presque l'air d'être pensé pour l'hybride rechargeable, et qui avait tout pour être devant dans ce domaine, en reste à la seule PiP, et continue à tout miser sur l'hybride HEV, en délaissant au passage la modernisation de ses moteurs essence.
....
Tu pointes le fond du problème pour Toyota.
La Prius (et dérivés) est mal adaptée à l'hybride rechargeable : le ratio puissance électrique / puissance thermique est trop favorable au thermique.
Accessoirement, le volume dévolu à la batterie est trop faible pour offrir une autonomie correcte en EV.
Modifier le ratio électrique/thermique poserait deux problèmes majeurs :
1) un re-design total (y compris du châssis, pour loger plus de batterie) ;
2) surtout, reconnaître que Toyota s'est un peu trompé : impensable dans la culture niponne.


Je rejoins ta prévision pessimiste sur l'avenir du procédé, surtout dans le contexte :
(*) : A noter que le contexte énergétique avec un prix du baril inférieur à celui existant lors de la création du PTC (!!!), était là aussi difficilement prévisible.
 
Dans le contexte actuel c'est toute la filière hybride voire électrique qui se retrouve en porte a faux car avec la baisse du brut qui risque d'être un peu durable ( cause Iran et Arabie qui vont se tirer la nouille pour vendre le plus possible des 2016) les voitures thermiques redevienent "moins chère" a l'usage.
Et hélas tant pis pour la pollution surtout réelle ( le CO2 lui n'ayant jamais baisse puisque la production de pétrole/gaz/houille n'a jamais baissée depuis 10 ans).
Bref au dela de l'agrément réel d'une voiture type hsd ( plus de boite de vitesse ni de moteur thermique qui tourne pour rien) qui restera nettement , les thermiques classique vont être moins chère meme l'a usage ...
Bref pour remplacer notre Honda une bonne vielle thermique à BVA et S/S pourrait largement faire l'affaire meme si en consommation réelle elle sera plus gourmande ( car contrairement aux promesses aucune thermique actuelle n'arrive à consommer aussi peu en vrai).
Les plug-in par contre me semblent bcp trop chère et contraignante ( voire la Golf GTE par exemple) , autant passer directement sur une EV pure.
 
Oui mais.
Combien d'entre nous ont une EV pure et aucune thermique ? Si je jette la Mia et la Prius, je roule avec quoi ? Pas envie de passer des heures à planifier un voyage si l'envie me prend de partir loin à l'improviste. Si je remplace 2 voitures par une seule, elle devra pouvoir tout faire.
 
Les plug-in par contre me semblent bcp trop chère et contraignante ( voire la Golf GTE par exemple) , autant passer directement sur une EV pure.
"Trop chères ? ".... pas tant que ça : bonus déduit, une Passat GTE est au prix de la thermique équivalente.
(Voir l'essai sur Caradisiac).

"Contraignantes ?" : peux-tu développer ?

La plug-in, c'est deux voitures en une : un VE pour tous les jours ; une thermique pour les voyages.
L'idéal étant que l'autonomie électrique soit voisine du trajet quotidien.
(Il parait que 80 % automobilistes font moins de 40 km par jour).
 
Flyer34, relativement à la Passat équivalente, la GTE n'est peut être pas plus chère. De manière absolue, je suppose qu'une Passat GTE est tres chère non ?
 
La plug-in, c'est deux voitures en une : un VE pour tous les jours ; une thermique pour les voyages.
L'idéal étant que l'autonomie électrique soit voisine du trajet quotidien.
(Il parait que 80 % automobilistes font moins de 40 km par jour).
Ça me ferra toujours rigoler, ce genre de sondage !! Ils ont fait ça dans la périphérie de Paris, ou quoi 8)
Je fais 50 km x2 par jour; et je suis loin d'être le seul dans mon coin !! Certains font même plus !
Sur les forum de VE, ils disent la même chose ! Moins de 50 km !!!!
Pour les centaines de voitures qui partent tous les matins de mon sud Gironde, pour aller sur Bordeaux, je dirais que la moyenne ici, est plutôt de 70/80 km x2 /jour :grin:

Mais la PIP me brancherai bien (c'est le cas de dire :-D ). Même si je ne fais pas tout le trajet en EV.
J'avais calculé qu'avec ma P3, j'arrive à faire environ 18 km sans le thermique, sur les 50 km que compte mon trajet. Alors avec une PIP :cool:
 
Pour les centaines de voitures qui partent tous les matins de mon sud Gironde, pour aller sur Bordeaux, je dirais que la moyenne ici, est plutôt de 70/80 km x2 /jour :grin:
Je crois que tu t'emballes un peu vite.
Même si tu arrives à un millier de voitures dans le cas que tu cites, il suffit qu'il y ait au moins 4000 voitures en dessous de 40 km par jour dans l'agglomération bordelaise pour que la statistique ne soit pas contredite. A mon avis ça doit se trouver facilement, surtout que celles qui ne roulent pas tous les jours font aussi partie du jeu.

Et puis, par dessus tout ça, c'est une statistique nationale, et il y a effectivement beaucoup plus de voitures dans toute les grandes agglomérations réunies que dans les campagnes.
 
Pour les centaines de voitures qui partent tous les matins de mon sud Gironde, pour aller sur Bordeaux, je dirais que la moyenne ici, est plutôt de 70/80 km x2 /jour
J'habite aussi à 60 km de la capitale régionale.
Je constate que les parkings de co-voiturage sont complets et trop petits : les 40 km, en moyenne, ne sont peut-être pas si ridicules ;-)

@ Sandoli : oui, la Passat est plus chère que d'autres modèles.
Cela dit, elle se vend comme des petits pains : cf les délais de livraison (surtout sur les modèles haut de gamme).
Les acheteurs feraient bien de réfléchir avant de signer le bon de commande :grin:
 
Je ne pense pas m'emballer, quand je vois le flot de véhicules et le bouchon se former à l'entrée de Bordeaux sur l'A62, le matin !!
Il y a bien beaucoup d'automobilistes qui arrivent comme moi, du sud !
Et le soir, dans l'autre sens !
Oui, il y a du covoiturage, mais ça ne suffit pas !

Je suis d'accord que ce genre de sondage est sûrement fait, dans les grandes agglomérations, et ne prend pas en compte les véhicules qui arrivent de l'extérieur.
 
De toute façon résumer une série statistique, un résultat de sondage, à un simple chiffre ou une moyenne... Est généralement très limite: il en faut plusieurs! Moyenne, médiane, écart type, nature, lieu et nombre d'individus sondés... Permet de se faire une idée un peu moins fausse sur le sondage et, qui sait, une idée un peu plus juste sur la réalité du terrain. :grin:

En tout cas, avec une voiture qui peut rester 3 semaines sans bouger puis partir pour plus de 1000 bornes d'un coup... Pas besoin d'une rechargeable!!
 
J'ai fais chuter la moyenne , 4 jours sans bouger de place , pour 0 kms :grin::grin::grin:
 
:siffle: ...Chuter sans bouger, faut le faire.....!
 
Quel est l'avenir de l'hybride HEV dans ces conditions ? Quelle est sa marge de progression ?
....
Dans l'état actuel des choses, si rien ne venait perturber les tendances actuelles, voici mes prévisions pour l'Hybride HEV d'ici 10 ans.

L'hybride HEV ne disparaîtra pas bien sûr, mais n'arrivera jamais aux 15-20% du marché mondial prédit par des études prospectives d'il y a quelques années (*). L'avenir de l'hybride se jouera probablement entre 2 et 10% du marché. Les 90+ autres % seront pris par les véhicules priustoriques optimisés, les hybrides rechargeables et les électriques (avec une interrogation subsistant sur le partage du gâteau entre VE à faible autonomie+charge lente et VE à forte autonomie+charge rapide ; mon petit doigt me dit que les seconds sont amenés à dominer). L'hybride HEV restera en fin de compte un marché de niche relative.

Mais qu'est ce qui fera qu'on sera en bas ou en haut de la fourchette : ça dépendra bien sûr des performances environnementales de la Prius 4 et du THS4 associé, mais aussi de son agrément de conduite, de sa finition, de ses équipements.

- Soit la P4 et le THS4 associé ne constituent qu'une évolution modeste de la P3 dans la veine de l'évolution P3/P2, et l'hybride HSD pourrait alors ne plus que progresser très peu, voire régresser sur certains marchés (on arriverait à 2-3% du marché mondial). Toyota qui a tout misé dessus, pourrait se retrouver très mal, et s'enclencherait alors un net recul de la firme dans la hiérarchie mondiale,

- Soit cette P4 est capable de reproduire un saut qualitatif et quantitatif en consommation et en augmentation de l'utilisation de l'EV (autonomie et réactivité), tout en gommant certaines tares de ses devancières. Dans ce cas , le prix du pétrole remontant inévitablement d'ici peu, l'hybride a encore une bonne marge de progression et pourrait arriver entre 5% et 10% du marché, que Toyota capterait en quasi-totalité : sa stratégie resterait alors gagnante, même si elle le serait dans un paysage probablement différent de ce que la marque avait imaginé en lançant son pari il y a bientôt 20 ans. Les premières indiscrétions sont heureusement en faveur de cette hypothèse pour ce qui concerne la consommation.

L'année 2015 avec la sortie de la Prius 4 va donc à mon avis constituer l'heure de vérité pour l'hybride HEV et conditionera son avenir ainsi que la future place de Toyota dans la hiérarchie mondiale et sa future stratégie. D'ici an, on devrait être fixé...

Merci, Hybridébridé, pour cette analyse approfondie que j'ai beaucoup appréciée. Il n'y a pas beaucoup à rajouter.

Pour nos contrées, je voudrais juste dire qu'à mon avis, ce sera surtout les caractéristiques du THS4 qui détermineront l'avenir des HEV d'origine T/L.

La Prius restera probablement plutôt un modèle "marginal", mais si le THS4 constituait un pas en avant significatif, on pourrait arriver en haut de l'échelle de 5 à 10%. Pour cela, il faudrait que rapidement, T/L l'implémente dans des modèles attractifs et concurrentiels sur tous les plans.

Pour cela, il faudrait que soit

- Ces véhicules offrent des prestations (agrément, consommation, confort de roulage et acoustique) sur 4 voies et autoroutes concurrentielles avec les meilleurs de la catégories, Diesel et PHEV VAG, BMW, MB inclus. Cette tâche incombera beaucoup aux successeurs des l'IS 300h, CT 200h, et dans une moindre mesure, l'Avensis et l'Auris.

- Ou arrivent à obtenir des consommations encore plus basses en ville et zones préri-urbaines, y compris lorsqu'on effectue surtout de courts trajets (4 - 10 km). Pourquoi ? Parce que les citadins auront encore pour longtemps des problèmes d'accès aux bornes de rechargement. Toutefois, l'introduction du rechargement par induction pourrait changer la donne. Dans ce cas, je donne l'avantage aux EV, et même les PHEV.

Bref, j'attends comme tous ici, de découvrir l'essentiel de la P4: le TSH4, et il faut le dire, ce sera toujours une équation avec trop d'inconnus.

Jan :jap:
 
J'aime bien l'idée de Speedy que je résume ici : La Prius est une voiture comme une autre. Ce n'est pas une hybride.
J'imagine que certains tiquent à cela, toutefois, j'ai la prétention que la suite de mon message aura un peu plus de sens ou atténuera l'agacement qui point.

Toyota a vendu l'hybride pour bien la différencier des autres modèles. Elle est conçue différemment, elle récupère l'énergie, ça n'en reste pas moins une voiture mue par la seule énergie thermique (j'excepte les exceptions pluginisées).

Là où je veux en venir, c'est que toute voiture devrait être conçue dans l'objectif d'être la plus efficiente possible. Là où la Prius est arrivée en terme de consommation parait peut-être un peu moins mirobolant maintenant que les diesels ont rattrapés en partie leur retard (dans le cycle d'homologation tout du moins, pour la vraie vie, ce n'est pas toujours ça...), mais elle a ouvert une voie que peu de constructeurs ont suivi, non pas celle de la moindre consommation, mais celle de l'efficience (Il y a aussi le coté moindre émission, mais c'est un autre débat).

Quelle différence ? Si c'est plus efficace, ça consomme moins, c'est donc pareil ? Pour moi, ça ne l'est pas. Les voitures non "hybrides" gaspillent leur énergie. C'est génial que Peugeot soit capable de faire une 308 Blue-HDi qui consomme moins de 4 litres au 100, ça serait encore plus génial si elle ne gaspillait pas l'énergie qu'elle emmagasinait. Ça mérite une explication...

... Je vais essayer d'abréger l'ennuyeux passage sur la cinétique : Disons que tout corps qui bouge a emmagasiné de l'énergie, et pour le faire freiner il faut transformer cette énergie. Une voiture priustorique va transformer cette énergie en chaleur dans le freinage. Une voiture "hybride" va récupérer tout ou partie de cette énergie, la stocker et permettre sa réutilisation plus tard.

C'est entre autre en ça que le concept de la Prius est génial, et c'est ce qui fait que je ne souhaiterais pas revenir en arrière, il ne s'agit pas de produire une voiture qui consomme peu, car ceci est une conséquence du cahier des charges : produire une voiture qui utilise son énergie intelligemment et la stocke si besoin est. Tout le reste découle de ça.

Alors peut-être que les hybrides rechargeables sont une voie intéressante car après tout elles récupèrent leur énergie au freinage elles aussi (à une ou deux exceptions près, il me semble qu'une certaine McLaren hybride ne freine que sur ses plaquettes, mais je peux me tromper).

Toutes les voitures devraient au moins être comme la Prius, c'est à dire des voitures où l'énergie est sans cesse utilisée de la manière la plus efficace.

Avoir des voitures qui consomment peu, c'est bien, mais avoir des voitures qui gaspillent moins leur énergie, c'est encore mieux.

Je vais prendre un exemple au pif, mais un exemple qui vient d'un des nombreux postes d'Hybridébridé sur la perte de vitesse de Toyota et de la Prius par rapport à la concurrence, à savoir la BMW 320d Efficient Dynamics, elle est homologuée à un chiffre de consommation ridiculement bas pour une voiture de ce gabarit, de mémoire 4.1l/100km de gazout, un truc dans ces eaux en tout cas. Et j'avoue ce chiffre est beau, il laisse rêveur, sauf que dans les faits, les ingénieurs ont travaillé sur la combustion, sur l'aérodynamique, sur la résistance au roulement... Mais ils n'ont pas éliminé une des vraies sources de gaspillage : Le freinage. Tout au plus certains constructeurs permettent de récupérer un peu d'énergie pour alimenter le circuit 12V et les accessoires associés, clim etc...

Franchement en 2015, c'est insuffisant, surtout quand on voit vers quoi le marche tend : les voitures classiques d'un coté, les hybrides rechargeables de l'autre, ces dernières devant leur existence au seul fait que les constructeurs ont un objectif de CO2 pour 2020.

C'est déprimant. Je ne suis pas contre ces voitures qui coûtent 35k€ minimum. Mais j'aurais espéré que d'autres constructeurs se lancent sur la démocratisation de l'"hybride simple". Pour que le visage de l'automobile change d'un bloc et non pas se scinde en deux automobiles : les populaires d'un coté, sur lesquelles on ne change rien (tout au plus on essaye de respecter les normes de pollution) et les faire-valoir de l'autre coté.

Ces faire-valoir, c'est triste, ne sont pas conçues pour monsieur tout le monde, à contrario d'une Auris, d'une Yaris ou d'une Prius.

Certains me diront "Qu'est-ce que c'est 35k€, je m'achète une plugin hybride demain !". Oui, pourquoi pas, mais pour une majorité c'est impossible.

Toutes les voitures priustoriques sont des clones, elles sont calquées les unes sur les autres : un moteur thermique, une boite de vitesse, un démarreur, un alternateur, un circuit 12v, 4 roues, un chassis etc etc...

Toutes les voitures devraient être à minima des clones de la Prius.

Si l'industrie automobile tendait à l'unisson vers un type de calque "hybride" qui sait récupérer son énergie, au lieu de continuer à produire une automobile désuète munie d'un moteur électrique qui ne sert ni à la propulsion, ni à la récupération d'énergie, si l'industrie automobile et non Toyota seul (ou presque) s'intéressait à l'efficience des voitures et pas uniquement aux chiffres d'homologation, on aurait fait un grand pas vers le 21ème siècle.

C'est pour ça que je ne pense pas que quoi que ce soit dépasse la Prius à part peut-être une autre Prius ou une autre vraie tentative de faire une voiture efficiente, pas un ersatz de bidule qui se contente d'exploser les normes de CO2 avec des recettes de bourrin (une GROSSE batterie par exemple).

“Ce n'est pas la destination mais la route qui compte.”

Pour les fous qui sont arrivés ici, merci de m'avoir lu. D'aileurs vous êtes prêts pour les messages de Piano... désolé l'ami c'est juste une boutade.
 
Tout cela mérite quand même d'être relativisé en fonction du poids additionnel du système de récupération/stockage de l'énergie cinétique.

Je ne doute pas que le système HEV de T/L soit optimisé, mais la question mérite d'être posée.

L'objectif final est, tout de même, de limiter le "gaspillage".
Si le poids supplémentaire à trainer en permanence consomme plus d'énergie qu'il n'en récupère, le bilan énergétique est négatif.
Ne pas oublier, non plus, le surcoût financier et écologique (matières premières...).

La question est différente avec les EV/PHEV : on peut admettre un certain surcoût/surpoids dans la mesure où la recharge est (éventuellement) faisable sans énergie fossile.
 
Comment définis-tu le poids additionnel ? Je ne pense pas qu'il y ait une réponse simple à ça.
 
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