Bmw i3

Hikaru,

calmes-toi un peu.

Ce n'est pas le diamètre de la jante/pneu qui compte, mais la largeur du pneu.

Tu veux retourner aux jantes de 13", avec des minuscules freins (si possible à tambour) dedans ??

Ta "cause" contre tout ce qui est jantes de grand diamètre semble de plus en plus une croisade - hélas contre les moulins à vent, mon cher.

Avant le débacle de la Classe "A" mise à mal par un journaliste suédois, les Smart avaient des pneus avant et arrière de la même dimension, soit 155/65-15. Après, pour garantir que le véhicule sous-vire en permanence, on est passé en 135/70-15 AV et 175/55-15 AR - pas très économe, ni amusant. La mienne avait des 195/50-15 - pas économique du tout, mais fun :ouioui: .
 
Mais non je ne croisade pas , je dis juste que c'est de la folie du toujours plus grand et gros et cher pour les pneus , je vais juste dire que c'était mieux dans le passé .... ;-)
 
Ouaip, c'est pas neuf ...

Ah voui, comme dans le passé:



Mince, alors! Ils avaient aussi des grandes roues étroites ... et pas les mêmes à l'avant et à l'arrière :grin:

Content que cela se calme un peu. :wink:

Jacques :jap:
 
:pardon: ET OUI, l'avant étant auto vireur à plus de 90°, il fallait bien que les roues
passent sous le véhicule sans user le derrière du cocher, qui refusait évidemment
d'assumer le freinage d'urgence.....après, plus grandes étaient les roues, et moins
elles cahotaient, moins elles s'embourbaient.........
 
Hikaru,

calmes-toi un peu.

Ce n'est pas le diamètre de la jante/pneu qui compte, mais la largeur du pneu...

Tu as tout à fait raison, krouebi :jap:.

Ce qui influe essentiellement sur les performances énergétiques, c'est la largeur des pneus : impact négatif sur l'aérodynamique du véhicule et les frottements de roulement (la masse supplémentaire de la jante de grand diamètre joue certes défavorablement mais faiblement, comparé au paramètre largeur du pneu). Le diamètre de la jante est par contre primordial pour avoir une bonne motricité, surtout lorsque l'on doit passer le gros couple d'un moteur électrique dès 0 tr/mn.

Le choix de BMW (grand diamètre et faible largeur, semble donc judicieux compte-tenu des caractéristiques du véhicule).

@less polluter et priusfan : votre véhicule était-il équipé de 19" ou de 20", ce dernier diamètre totalement contre-productif semblant être monté pour nombre de véhicules d'essai (qui expliquerait peut-êre le bruit ressenti par priusfan :eek: ?)
 
Essai détaillé de la BMW i3 par le MA

Le Moniteur Automobile a publié dans son numéro actuellement en vente, l'essai détaillé de la BMW i3. Autant dire qu'il est particulièrement convaincant. Le MA note la BMW 769/1000 (745 pour la Leaf 1G et 725 pour la Zoé).

Premièrement, les performances. Si le 1000 m DA ne veut pas dire grand chose, la i3 atteignant sa Vmax au bout de 600 m, les reprises, qui sont la mesure véritablement utile sur route, sont ébouriffantes 8) .

De 90 à 120 km/h on est au très bon niveau d'une Lexus IS300h :jap:. De 30 à 60 km/h et de 60 à 90 km/h, elle est à celui exceptionnel d'une Lexus GS 450h :dieu: !!! La leaf et la Zoé, avec des temps entre >x1,5 à >x2 à la BMW i3 ne jouent pas dans la même cour.

Et grâce à sa légèreté, tout cet agrément n'est pas acquis au dépend de l'efficacité énergétique. La BMW i3 essayée début décembre a réalisé en min/max/moyenne une consommation électrique de 13,8/30,5/16,8 kWh/100 km, contre 14,0/33,4/16,9 kWh/100 km pour la Zoé essayée fin mai-début juin dans des conditions climatiques un peu plus clémentes.

En attendant l'élargissement du VE à de nouveaux créneaux, voici donc un essai qui justifie objectivement le positionnement et la proposition très intéressante que représente la BMW i3 sur le marché électrique, petit VE premium entre les VE de "grande diffusion" et le VE exclusif de luxe (la Tesla). Les ventes en témoignent :cool:.
 
L'ADAC confirme

Excellente performance énergétique de la BMW i3, meilleure que la Renault Zoé, la différence s'accroissant au fur et à mesure de la vitesse.

Comme quoi, le choix audacieux et innovant de BMW (structure en carbone) est payant. Encore une fois : Light is right :cool: !

A titre de comparaison, la Tesla S Performance qui évidemment consomme nettement plus, mais limite la casse sur autoroute.

Il faudra que je vérifie à quoi correspondent les émissions de CO2 : j'imagine qu'elles sont du puits à la roue sur le mix énergétique allemand. Comme quoi, quand on utilise beaucoup de charbon, on ne gagne pas énormément par rapport à une voiture thermique de même gabarit. Exemple : Yaris Hybride à comparer à la Zoé... :coolman:
 
Excellente performance énergétique de la BMW i3, meilleure que la Renault Zoé, la différence s'accroissant au fur et à mesure de la vitesse.

Comme quoi, le choix audacieux et innovant de BMW (structure en carbone) est payant. Encore une fois : Light is right :cool: !

Le poids ne joue aucun rôle dans la surconsommation sur autoroute. C'est indirectement, par l'augmentation de la taille et donc du rendement de la motorisation que la cellule légère a permis augmenter le rendement de l'i3.

L'accroissement de consommation autoroute/ville de 14,3 kW/100 km pour la Zoé nettement plus élevé que celui de 10,0 kW/100 kW pour l'i3 a une autre origine que le poids. Peut-être une différence d'aérodynamisme (il faudrait comparer les SCx). Peut-être le fait que la rendement de la Zoé chute lorsque la motorisation est sollicitée à sa limite de puissance.

L'inconvénient du poids est d'abord d'augmenter la résistance de roulement. L'autre inconvénient tient à la récupération d'énergie au freinage dont le rendement n'est pas 100%. Le besoin d'augmenter la puissance nominale de la motorisation est un handicap en propulsion thermique. En motorisation électrique c'est le contraire. Grosse batterie et gros moteur assurent le meilleur rendement.
 
juste pour le fun!

Où l'on voit que les roues de bicyclette donnent l'impression d'être revenus 50 ans en arrière ....
Mais les suspensions semblent autrement performantes ;-)

 
:cheveux:...Mis à part le "IN", au bout de 300 Kms, on pousse...? Pas besoin de GPS...
...............ou plutôt si .......un Grand Pousseur Survitaminé........!
.....En tout cas, cette voiture est un progrès certain.
 
Premièrement, les performances. Si le 1000 m DA ne veut pas dire grand chose, la i3 atteignant sa Vmax au bout de 600 m, les reprises, qui sont la mesure véritablement utile sur route, sont ébouriffantes 8) .
JE vous avais dit, c'est d'la balle !!!!
BM a tout compris. Certes c'est cher mais ça en donne pour leur argent à ceux qui en ont. Je serais dans ce cas ce serait déjà fait.

La BMW i3 essayée début décembre a réalisé en min/max/moyenne une consommation électrique de 13,8/30,5/16,8 kWh/100 km, contre 14,0/33,4/16,9 kWh/100 km pour la Zoé
Ca correspond à quoi ce qui est séparé par les barres obliques ?
Roulant calmement à Parly j'étais autour des 13,6. Ensuite en appuyant quelque peu j'ai remonté tou ça à un honorable 16/17

J'ai fini mon essai parisien près des 20kWh/100 mais faut tenir compte du fait qu'à chaque démarrage aux feux (et il y en avait !) j'essayais faire tomber le chapeau de Priusfan. :jap: C'en était pas loin :cool:

Non, elle est terrible. La même avec 1 000 km d'autonomie rechargeable en 30" pour le prix d'une Zoe (sans ses batteries) :-D

Tiens les Quandt et les batteries c'est une vielle histoire d'amour ... :coolman:
 
Le poids ne joue aucun rôle dans la surconsommation sur autoroute...

:papy:C'est inexact dans le cycle autoroutier de l'ADAC qui ne se fait pas à vitesse constante (accélérations-déccélérations) et donc fait intervenir la masse du véhicule dans le bilan énergétique final. Celà dit, je pencherais comme facteur principal sur ce cycle autoroutier pour ton hypothèse de baisse de rendement de la Zoé en limite de puissance (gros ampérages...).

Par ailleurs, ma remarque couvrait l'ensemble de la performance de la BMW, et les -16% de l'i3 par rapport à la Zoé en cycle extra-urbain s'explique plus à mon sens par sa faible masse, du fait de variations de vitesse importantes, notamment sur le futur cycle WLTP que prend en compte l'ADAC :cool:.
 
...Ca correspond à quoi ce qui est séparé par les barres obliques ?...

C'était écrit dans mon post ; je l'ai repris ci-dessous en mettant du gras coloré (j'espère que ça sera assez explicite :cool:) :

...La BMW i3 essayée début décembre a réalisé en min/max/moyenne une consommation électrique de 13,8/30,5/16,8 kWh/100 km, contre 14,0/33,4/16,9 kWh/100 km pour la Zoé essayée fin mai-début juin dans des conditions climatiques un peu plus clémentes...

...
Roulant calmement à Parly j'étais autour des 13,6. Ensuite en appuyant quelque peu j'ai remonté tou ça à un honorable 16/17

J'ai fini mon essai parisien près des 20kWh/100 mais faut tenir compte du fait qu'à chaque démarrage aux feux (et il y en avait !) j'essayais faire tomber le chapeau de Priusfan...

Ca veut dire que finalement tu as pu refaire un essai plus complet ? quelques impressions plus approfondies avec priusfan seraient très sympa :-D :jap: !

Pour ma part, si j'avais pu recharger chez moi et si mon profil de déplacement n'avait pas été à l'opposé de l'utilisation d'un VE, la BMW i3 était la candidate désignée pour succéder à la P2, car du fait de sa structure modulaire et hyper-légère, je la trouve aussi exceptionnelle que la P2 en son temps avec son système full-hybrid :dieu:.

Faut absolument que je l'essaye :smile: !
 
Merci pour les explicitations :-D

Oui, faut absolument que tu l'essaies !!! :jap::jap::jap:

J'ai fait 2 tours (normalement ç'aurait du être 1 seul mais y avait pas foule) fin octobre lors de sa prés à Parly. Je ne sais pas si tu connais les lieux mais
1) départ de Parly par le boulevard menant à Versailles lelong du mur des jardins jusqu'au Rd Point à gros machin vertical au bout du Bld St Antoine, puis le retour par le Chenay.
2) je l'ai fait dans le sens inverse

Suite à cela j'étais contacté par iBM à l'initiative d'iBM, sans que je leur demande quoi que ce soit pour un plus long essai. Nous nous sommes donc mis d'accord pour un essai seul pendant 1,5h.

Évidemment le concessionnaire au courant de rien nous (car j'ai fait déplacer un éminent membre prescripteur de ce forum qui, j'en suis sur, si ça s'était bien passé aurait passé commande :jap: ) propose une i3 ,ormale et non Rex, même pas chargée, pour un tour du paté de maisons ...

Je me suis un peu énerve sans rien laisser apparaitre mais je n'aime pas cette façon de se f... de la g... du monde.

J'étais censé donc refaire les démarches pour que ç'ait lieu mais ... bref ... je regrette même d'en avoir dit du bien. Tiens, je vais supprimer tous mes posts. :jap:

Donc on était parti jusqu'au quai de Javel pui rentré par les quais rive gauche jusqu'au pont de l'Alma puis Georges V.
 
Ah Ok, j'avais oublié le tour de France BMWi à Parly. Excuses-moi de t'avoir fait retourner le couteau dans la plaie pour le second essai :coolman: !
 
Non, je t'en prie, y a pas de mal.
Faudrait quand même que j'ai mon du donc tu as bien fait, cela me l'a rappelé.
 
Tu demandes un essai de la Model S et tu passes négligemment devant la concession BMWi : "ah j'ai enfin compris ! La i3 c'est pour faire un tour du quartier, la Model S, c'est pour se déplacer !" :grin:

Tu me fais penser que je n'ai pas eu non plus mes 24h en Leaf. :cry:
Mais bon, ça vaut peut-être mieux comme ça. Je reste content de ma PII... :-D
 
:papy:C'est inexact dans le cycle autoroutier de l'ADAC qui ne se fait pas à vitesse constante (accélérations-déccélérations) et donc fait intervenir la masse du véhicule dans le bilan énergétique final. Celà dit, je pencherais comme facteur principal sur ce cycle autoroutier pour ton hypothèse de baisse de rendement de la Zoé en limite de puissance (gros ampérages...).

Par ailleurs, ma remarque couvrait l'ensemble de la performance de la BMW, et les -16% de l'i3 par rapport à la Zoé en cycle extra-urbain s'explique plus à mon sens par sa faible masse, du fait de variations de vitesse importantes, notamment sur le futur cycle WLTP que prend en compte l'ADAC :cool:.

Merci pour le lien sur le cycle de l'ADAC. Je n'ai pas pris le temps de traduire et je ne sais pas si les transitions 130->110 doivent se faire en freinant (ce qui serait stupide) ou si elles peuvent se faire avec le seul ralentissement aérodynamique, en anticipant la limitation de vitesse. Pour le reste, je suis maintenant bien d'accord avec toi.
 
...Tu me fais penser que je n'ai pas eu non plus mes 24h en Leaf...

Ca me fait repenser à mon essai mémorable de la Leaf : je découvrais la magie du VE à cette occasion 8) .

C'était lors d'un remarquable et inattendu salon du VE, du PHEV et de l'Hybride qui se tenait dans un endroit aussi pommé qu'agréable de la Belgique :jap:. De mémoire, l'organisateur de l'event répondait au surnom étrange de biboutg et avait nommé son salon "Journée inaugurale du PDREH". J'imagine que ce sigle cabalistique voulait dire Promotion du Déplacement en Rechargeable, Electrique et Hybride... :-D?
 
Fabuleuse !!!

...Oui, faut absolument que tu l'essaies !!! :jap::jap::jap:...

Bon, ben voilà, less polluter, depuis ton essai et celui du MA, ça me démangeait, mais je voulais éviter à tout prix ne pas gâcher l'expérience en évitant les désagréments que tu as subis :cry:.

J'ai donc proposé un deal avec mon agent local à Bruxelles qui s'est volontiers prêté au jeu, :grin: ayant été séduit par l'Ampera lors du salon du VE organisé par biboutg sur PDREH.

Rendez-vous avait donc été pris par ses soins à la concession Ginion de Waterloo pour un essai de l'I3. Première différence avec la France : garantie d'un excellent accueil, courtois et professionel, par un vendeur qui connaissait très bien le produit :jap:.

Le modèle essayé est une I3 dépourvue heureusement de l'inutile et pesant range extender et montée avec raison en roues de 19". C'est la finition la plus élevée avec pratiquement tous les équipements en option.

Nous sommes accompagné du vendeur pour l'essai qui prend le volant au début. Je suis (bien) assis à l'arrière. Avec les portes inversées et le siège qui se rabat, l'accès y est correct, sans valoir une vraie 4 portes. Un autre vrai plus de l'I3 est son assise très haute que ce soit à l'AV ou à l'AR, similaire à celle d'un monospace, ainsi que le niveau de chargement du coffre grâce au moteur électrique en dessous. C'est important pour les personnes agées notamment. A mon avis, un plus par rapport à la Zoé et à la Leaf, certes pas basses, mais moins hautes quand même (et surtout le plancher trop bas du coffre de la Leaf, un point faible quand on a des problèmes de dos).

Dès le départ, on retrouve les sensations uniques du VE. Silence total, aucun à coup, ou vibrations, poussée de style main de fer dans un gant de velours. Incroyablement rassurant, zénifiant, reposant :dieu:.

Aucun bruit parasite de suspension ou autres comme noté par priusfan durant votre essai, et ce pendant toute la durée de l'essai qui s'est déroulé partagé dans des zones urbaines de Waterloo, avec casse-vitesses, et chaussées à qualité variable, et le ring, espèce d'A86 Bruxellois, limité à 120 km/h. On entend par contre légèrement le bruit du moteur et de son électronique de puissance (plus que sur une Ampera par exemple), mais rien de gênant. C'est la sensation de silence qui prédomine de loin :silence:.

Mon pote prend le volant, et je passe à l'avant. Je me rends soudain compte qu'aussi bien à l'AR qu'à l'AV, je ne note absolument pas les suspensions sèches décriées par plusieurs essais de la presse. Le confort est ferme mais vraiment très bien amorti que ce soit sur les casse-vitesses ou sur les irrégularités plus ou moins marquées de la route. Autre point : sur le ring, à 100-110 km/h, les bruits aérodynamiques sont parfaitement maîtrisés et la voiture reste remarquablement silencieuse. D'ailleurs avec mon pote, nous déclinerons la proposition du vendeur d'essayer la sono haut de gamme Harman-Kardon en option, pour profiter du silence et du plaisir de converser sans élever la voix quelle que soit la vitesse.

Je prends ensuite le volant. La position de conduite est excellente, réglable un peu dans tous les sens. On est haut, mais moins "assis" que dans une Prius par exemple. L'interface avec les deux tablettes est lumineux, intuitif et très lisible, hyper agréable.

La première chose qui surprend, c'est le frein moteur à basse vitesse. Ca surprend au début, mais on se dit qu'on doit s'y faire très rapidement pour doser sa vitesse. A noter qu'il n'y a pas de rampage à l'arrêt (je ne vois pour ma part ni d'avantage ni d'inconvénient avec le choix du rampage : les deux choix se valent). Pas de problème pour se mettre strictement en roue libre grâce à un indicateur clair devant soi (comme sur un HSD).

Venons-en au point qui marque sur cette voiture : les reprises. A trois, on devait être à nettement plus de 200 kg de charge dans la voiture. Pourtant les reprises sont convaincantes sur le ring à 80-90 km/h (*) (sans commune mesure avec ma Prius 2). Mais si on repart de 50 km/h ou encore plus de 20 km/h, ça devient ébouriffant, ahurissant, tout ça en restant cool sans aucun temps de réponse, à coup ou autre : la force tranquille. Un vrai vaisseau spatial qui passe en mode hyper-espace !

Je n'ai bien évidemment pas fait le kakou, mais la direction est très agréable, précise et directe. La voiture vire bien à plat, aucun souci en virage.

In fine, on est revenu totalement conquis par la voiture. pour moi, cette voiture a vraiment tout : la rupture technologique (le chassis en carbone), le design, l'ergonomie et l'interface, la compacité, les reprises, la sobriété et bien évidemment toutes les qualités communes au VE, à commencer par un confort et un plaisir de conduite inégalés :bravo:.

Quand on sort d'un tel essai, on se dit plus généralement qu'avec le VE on change de siècle. C'est pourquoi comme pour les hybrides, je ne pense pas qu'il faille vendre le VE pour son éventuel bilan écologique favorable (et discutable dans certains cas ; pour moi le son gros plus environnemental, c'est le silence ! :cool:), mais pour le confort et le plaisir de conduite qu'il apporte, et au delà la zénitude. Et je pense que comme pour les hybrides, c'est pour cette raison qu'il finira par se diffuser, une fois une masse critique atteinte qui permettra à beaucoup de gens de d'y avoir goûté, ne serait-ce qu'en temps que passager. Pour moi, il y a un gouffre, un espace interstellaire entre les gens qui parlent du VE et qui l'ont essayé, et les autres :grin:.


(*) : à noter sur la doc. les courbes de couple et de puisssance : lorsque le couple commence à baisser, la puissance qui vient d'atteindre son maximum ne reste pas constante mais baisse linéairement. Ainsi, elle passe de 125 kW vers 4750 tr/mn à environ 105 kW vers 8000 tr/mn. Ca veut dire que le couple suit une décroissance en 1/v2 et non en 1/v. Raison :eek: ?
 
juste 2 questions ?

Quel est le prix de la voiture essayée ( hors bonus écologique) ?
Quel est le montant de la prime d'assurance pour une telle voiture ( structure en carbone ) pour un conducteur vivant à Paris et bénéficiant d'un bonus de 50% ?
 
C'est de l'hybride

...

(*) : à noter sur la doc. les courbes de couple et de puissance : lorsque le couple commence à baisser, la puissance qui vient d'atteindre son maximum ne reste pas constante mais baisse linéairement. Ainsi, elle passe de 125 kW vers 4750 tr/mn à environ 105 kW vers 8000 tr/mn. Ca veut dire que le couple suit une décroissance en 1/v2 et non en 1/v. Raison :eek: ?

Bonne question et je m'étonne que depuis le 10 septembre 2013 personne ne l'a vraiment posée. Le fait que ce soit hybridébridé qui la pose est très normal car:

Tout d'abord le qualificatif de VE ne convient pas à l'i3. Désolé de casser un mythe. C'est un véhicule mû par un moteur hybride et qui peut être en plus hybridé en option.

Chez bmw il parlent de
moteur synchrone hybride
Et si on les lit attentivement:
L’agencement et le dimensionnement spécifiques des composants participant à la production du couple moteur se traduisent par un effet d’auto-aimantation qu’on ne trouve normalement que sur les moteurs dits à réluctance
Or les moteurs à reluctance variable sont un autre type sans aimant permanent ni excitation. Ce ne sont pourtant pas des asynchrones.

La réponse est y'a de l'hybride là dessous.
 
Sympa la video sur circuit qulques posts plus haut. Elle est super stable !

Planétaire, peux-tu expliquer plus tes remarques (car je ne comprends pas) ?
 
Réluctance bio :)

Bah moi j'ai compris. La fabrique bavaroise nous complote que la voiture marche à électricité, alors que le moteur est hybride électrique et à réluctance.

Hé bé, c'est malin ça, té ! Il n'y a pas d'infrastructure pour faire le plein de réluctance :papy:
 
pas plus compris, je dois être idiot.
 
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