Les Voitures Electriques en Général

Et du coup, constate tu que tu as tendance à dépenser plus pour ce type de plaisirs, qu'avant ?

Les économies de carburant, et ce temps, te permets de "profiter" différemment ?
De prendre du temps que tu n'aurais pas pris avant ?
 
Et du coup, constate tu que tu as tendance à dépenser plus pour ce type de plaisirs, qu'avant ?

Les économies de carburant, et ce temps, te permets de "profiter" différemment ?
De prendre du temps que tu n'aurais pas pris avant ?

Compte tenu des prix pratiqués dans les aires d'autoroute, je dirais que c'est un poil plus cher, mais avec un rapport qualité prix très supérieur.
Exemple : 12 € pour un plateau de charcuteries, servi dans un petit salon très cossu (sans canards (1) ), avec vue sur la vallée de la Loire, à 2.5 kms de l'A10, ça le fait.
On n'a absolument aucun problème pour "occuper" les temps de recharge (15 à 25 min maxi), qui en final sont du même ordre qu'un arrêt sur une aire.
La seule différence ce sont les 10 à 15 minutes supplémentaires pour sortir puis revenir sur l'autoroute.

Les économies de carburant permettent surtout de financer (en partie) la voiture, mais c'est vrai qu'à 25 € les 750 kms, on hésite moins à sortir.
Enfin, on hésitait moins ...


(1) : "C'est con les canards, mais ça fait cossu", Audiard "dans Cent mille dollars au soleil" (https://www.youtube.com/watch?v=8NRuNKWiAYY)
 
(1) Cela fait cossu de loin, mais de prés cela fait plutôt sale. :-?
 
Et au delà de l'aspect financier, tu sens que tu prends un peu plus le temps ?

Je veux dire, être en VE à changer la philosophie de tes déplacements ?
 
Dans le fil sur la Honda-e, genfuture mentionnait la nouvelle batterie de GM:

New Ultium battery system underpins GM’s EV future

Un article très intéressant avec d'autres nouvelles sur la technologie de recharge.

Sur la Ultium:

Nouvelle chimie des piles, nouvelle configuration
L'Ultium a été le point culminant technique de la vitrine de GM qui présente "chaque élément [matériel] pour réaliser un avenir entièrement électrique", selon M. Barra. Le système de batterie combine de nouvelles chimies de cellule avancées, des modules "intelligents" qui se calibrent automatiquement pour les cellules de type poche ou cylindrique et un contrôle de puissance et une gestion thermique avancés. La nouvelle chimie comprend la cathode NCMA (nickel-cobalt-manganèse-aluminium) de LG Chem. La chimie riche en nickel (jusqu'à 90 %) nécessite 70 % de moins de cobalt que les cellules NCM (nickel-cobalt-manganèse) actuelles, a expliqué Andy Oury, architecte principal et responsable de la stratégie de GM pour les batteries à haute tension.

La NCMA est plus dense en énergie que la NCM actuelle, ce qui permet d'obtenir des batteries plus légères et moins chères, a noté M. Oury (GM prévoit que les coûts des batteries seront réduits à un niveau inférieur à l'objectif de longue date de l'industrie de 100 dollars par kilowatt-heure "au début du cycle du produit", a déclaré M. Barra). La nouvelle chimie NMCA offre également une meilleure stabilité cyclique et thermique, jugée vitale pour la durabilité et la sécurité des VE. En attendant, GM a des anodes sans cobalt et sans nickel en cours de développement, a déclaré Doug Parks, vice-président exécutif du développement mondial des produits, alors que la société s'efforce de réduire sensiblement la dépendance des batteries aux éléments précieux et semi-précieux. Oury a ajouté que la GM a "l'intention de s'approvisionner en Amérique du Nord pour la plus grande partie possible de la matière [des batteries]".

Les modules de batterie d'Ultium sont conçus pour accueillir des cellules de type poche ou cylindrique, en fonction de la base d'approvisionnement de chaque marché, a déclaré M. Oury. Les cellules peuvent être orientées verticalement ou empilées horizontalement pour six, huit, dix modules ou plus par paquet dans la plupart des nouveaux VE GM. Pour les cycles d'utilisation extrêmes requis dans les camions, les packs peuvent également être empilés deux fois, en sandwich, dans la zone du plancher du véhicule. Cette dernière configuration sera celle des Hummer EV et des pick-ups de grande taille.

Selon M. Parks, les batteries du Hummer EV et des pick-up comporteront jusqu'à 26 modules de batterie, soit un total de 200 kWh d'énergie disponible et une autonomie de 400 miles (644 km). En comparaison, le modèle S de Teslas a une autonomie de 100 kWh et le Rivian affirme avoir besoin de 135 kWh pour ses prochains camions et SUV électriques R1T et R1S. M. Reuss a déclaré que les nouvelles batteries, en tandem avec jusqu'à trois moteurs de propulsion sur une seule plate-forme, peuvent fournir une autonomie comprise entre 235 et 1000 ch, selon la configuration. La nouvelle famille de moteurs permettra d'aménager des tractions avant, arrière et intégrale.

Selon M. Oury, les packs Ultium ont 57 % de connexions haute tension en moins que le pack Chevrolet Bolt EV 2019. Les ingénieurs ont confirmé l'affirmation de Barra selon laquelle GM et son partenaire de développement de batteries LG Chem font de bons progrès en réduisant le coût des batteries à moins de 100 dollars par kWh. L'année dernière, le prix des batteries était en moyenne de 156 dollars par kWh, selon Bloomberg.

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Jan :jap:
 
Et au delà de l'aspect financier, tu sens que tu prends un peu plus le temps ?

Je veux dire, être en VE à changer la philosophie de tes déplacements ?


Tu sais, après 10 ans à rouler en Prius, j'ai pris l'habitude d'une conduite très cool, que j'ai conservé en VE.
Même si ce n'est pas nécessaire, quand je dois choisir un hôtel, je vais prendre celui qui propose des prises de recharge. C'est d'ailleurs un filtre que tu peux activer sur Booking. Cela permet de charger à 3kW la nuit et de repartir avec le plein le matin.
Sinon, je ne roule ni plus ni moins qu'avant, j'ai juste l'impression de le faire de manière moins agressive pour la planète et les poumons de ses habitants.
 
Quand tu as fait ton acquisition, as tu fait le bilan sur la durée complète du véhicule. De sa fabrication jusqu'à la fin ? Car selon un dossier dans Turbo si je me souviens bien, ils expliquaient que le VE n'était pas vraiment plus écologique sur la période entière.
Après je t'accord le crédit qu'à l'usage c'est sans aucun doute, actuellement, très agréable à conduire.
 
Je ne sais pas comment tu arrives à 8 heures pour une Tesla 3 standard. J'ai refait la simul ABRP avec ces paramètres, je n'ai toujours que 2 arrêts, et un trajet total de 6h28 (La T3 SR consommes moins que la LR). Comment arrives-tu à 8 h.

J'ai chargé l'appli sur mon portable, entré le départ (Paris), l'arrivée (Toulouse) puis la voiture Tesla LR. Je trouve alors un trajet de 6h55 avec 2 recharges (Chateauroux et Brive) pour 46 minutes.

J'ai ensuite reconfiguré le trajet pour une Tesla 3 SR (standard range, la première de la liste) et là, le trajet passe à 7h57 et 4 recharges (Orléans, Châteauroux, Limoges, Brive) pour 1h22. Picétou.
 
hello,
Je refais la manipe et j'ai compris comment tu arrives à ces chiffres.
Tu as choisi la une T3 SR ou SR Plus (50 kW), alors que les MidRange ou les LR (les plus classiques) ont des batteries avec 50 % de capacité en plus (75 kW) et se contentent de 2 stops, en plus moins longs car la batterie charge plus vite.
Cela démontre juste que sur un VE qui va être utilisé en dehors des agglos, une batterie de 50 kW est trop juste, et que de passer à 75 kW change complétement la donne.
C'est malheureusement ce que certains constructeurs français ne veulent pas comprendre, pour des raisons financière je crois (limitation de la taille de la batterie --> limitation du prix de revient).
 
Même dans les MidRange, il faut sélectionner un modèle avec roues 18 pouces et enjoliveurs aéro pour revenir aux deux étapes de recharge sur le trajet.

Pour approcher la performance d'un VT sur long parcours il faut effectivement combiner une grosse batterie qui supporte une recharge rapide et un chargeur capable de refaire son plein à 80% en moins de 30 minutes.

Le poids de la batterie entraine un véhicule lourd qu'il faut motoriser avec un gros moteur et surtout une infrastructure de recharge qui coûte cher (intégrée dans le prix Tesla), qui est difficile à rentabiliser dans l'immédiat et délicate à étendre dans le futur.

Là où ça se complique, c'est qu'on effectue des grands déplacements principalement à l'occasion des vacances donc tous en même temps et que si le VE se démocratise, la file d'attente risque de s'allonger aux stations de recharge.

Dimensionner une batterie et tout ce qui va avec juste pour un ou deux déplacements par an revient un peu à rouler dans un gros 4x4 parce qu'on est resté coincé une fois dans un chemin creux ou qu'on a dû par le passé transporter une armoire normande.

La plupart des constructeurs ne se pose pas la question de la recharge sur grands trajets. Ils mettent en avant les avantages de l'électrique (agrément, faible coût de l'énergie) avec la recharge à la maison. Pour des personnes qui font plus de 50km par jour pour aller travailler, le retour sur investissement peut être rapide sur un VE avec 200km d'autonomie seulement.
 
Pour des personnes qui font plus de 50km par jour pour aller travailler, le retour sur investissement peut être rapide sur un VE avec 200km d'autonomie seulement.
Je suis d'accord avec toi, c'est la conclusion à laquelle j'étais arrivé il y a 5 ans, quand j'ai changé ma P3 contre une P4.
J'avais à l'époque une propale pour une Tesla S avec des conditions financières très très favorables. Mais avec une petite batterie.
J'ai expliqué au commercial Tesla que sa voiture était géniale, mais qu'avec cette autonomie elle ferait une très bonne 2ième voiture (en gardant un thermique pour les grands déplacements).
En 2020 les conditions (et les autonomies) sont différentes, voici pourquoi j'ai pris une Tesla (et pas une P5 qui n'existe pas - encore).
 
L'autonomie d'une VE ne veux pas dire grand chose, cela dépend beaucoup de la manière dont on conduit et des conditions externes (température, ...)
La Tesla S 100D est donnée pour 98 kWh et 613 kms EPA.
Si la Lucid embarque une batterie de 150 kWh, elle devrait battre la 100D en autonomie.
Après si Tesla sort une S avec 150 kWh de batterie ... il faudra juste espérer que la Lucid pourra profiter d'un réseau de superchargers bien dimensionné pour tenir tête à la S !
Un VE sans réseau de superchargers est vite limité dans son utilisation en dehors des villes. Ce n'est pas les clients Ionity qui diront le contraire ...
 
Après si Tesla sort une S avec 150 kWh de batterie ... il faudra juste espérer que la Lucid pourra profiter d'un réseau de superchargers bien dimensionné pour tenir tête à la S !
C'est pas dit qu'ils aient un réseau de superchargers, mais, j'espère bien pour eux, sinon, face à Tesla, ça sera compliqué.
 
Un VE sans réseau de superchargers est vite limité dans son utilisation en dehors des villes. Ce n'est pas les clients Ionity qui diront le contraire ...
En général, quand on achète un VE, c'est en connaissance de cause. Après, c'est vrai que le réseau se développe assez lentement chez nous, ça n'aide pas non plus...
 
L'article a raison, avec les bases qu'il prend, mais, il n'a pas su trouver/proposer des solutions qui permettraient pas d'arriver à 5mn mais de diminuer fortement le temps de charge.

On voit vite que l'on arrive a des chiffres totalement délirants: A cela il faut donc proposer des solutions autres pour ce rendre compte si cela est envisageable.

D'un part il faut fournir beaucoup de kW: Donc il faut amener une haute tension sur les bornes: On sait faire mais c'est cher.

Ensuite pour que les batteries supportent une charge rapide (énorme), il faut simplement que les batteries ne fassent pas 200-300V mais plutôt 1000-2000V ce qui divise d'autant le courant pour chaque module et revient à charger chacun à un courant que l'on maitrise déjà: Cela engendre des problèmes d'isolation et il faut changer le principe de charge pour pouvoir bien maitriser la charge de chacun des modules car il va falloir mettre beaucoup de module en série.

La section cuivre du câble de recharge redevient "raisonnable", il faut quand même grossir la partie isolation. Et dans le pire des cas on le met sur une girafe. :grin:

La batterie miracle ne va pas arriver pour demain, et il faudra aussi changer d'autres paramètres. Bref, il y a quand même de quoi faire des améliorations.
 
Le besoin actuel n'est pas de recharger l'équivalent de 800 km en 5 minutes mais plutôt de recharger environ 300km en 30 minutes ce qui situe le chargeur aux environs de 100kW.

Chercher à faire aussi bien qu'un véhicule thermique avec une batterie est irréaliste aussi bien électriquement que chimiquement.

En revanche installer un réseau de charge à plus de 50kW fait sens maintenant que la norme combo CCS semble l'emporter.
 
J'aime bien lire ce genre d'article "putaclic" de la presse dite specialisée..Ca fait 10ans que tous les vrais spécialistes le savent...La physique date pas d'aujourdhui et les ratio intensite/tension puissance sont des données vielles comme l'electricité. :-?
C'est comme ceux qui croient encore qu'un vehicule essence pourrait ne consommer qu'un litre au cent ( pour une compacte genre Golf s'entend...), la aussi physiquement impossible .
Bon c'est quand meme bien qu'un magazine l’écrive une fois...:jap:
 
Hello,

Comme toujours un article avec un peu de sensationnaliste, et autant de demi-vérités que d'imprécisions. J'attends avec impatience des articles rédigés par des journalistes utilisateurs réguliers de VE.

Mais au moins il a le mérite de mettre en lumière un des principaux (sinon le seul !) problème des VE, c'est le temps de recharge.

Espérer une charge en 5 minutes est impossible techniquement et inutile humainement. Quand vous faites un plein en station sur autoroute, avez-vous calculé la durée totale de l'arrêt ? (plein + déplacement à la caisse + règlement + café ou autre + retour au véhicule). Par expérience, avec des passagers, c'est au moins 20 mn.
Avec un VE, quand on s'arrête 20 minutes, on charge pendant 19 minutes.

Pour moi, il y a trois grands types de recharge :

  • Recharge dite "à destination", à 3 kWh (sur une prise 16 A), on branche le soir, on dort, et le lendemain on a chargé 30 ou 40 kW (en fonction de la durée de la grassmat). Perso c'est ce que je pratique le plus (pas la grassmat !), à hauteur de 60 % de l'énergie rechargée, et lorsque je me déplace j'essaye de trouver un point de chute (hôtel, loc, amis) où cette recharge à destination est possible.

  • Recharge "semi-rapide", à 11 ou 22 kWh, c'est celle qu'on trouve sur les bornes "foraines" (Chargemap etc), dans les centres commerciaux (Auchan, Ikea, WestField, ...). Cela permet en 3 ou quatre heures de remonter sensiblement le niveau de la batterie. Un cas particulier, les bornes foraines à 50 kwH (dites "rapides") en courant continu cette fois, qui quand elles fonctionnent et que le véhicule le supporte, permettent de charger à 35 kWh, donc 2 à 3 fois plus vite que les "semi-rapides".

  • Sur superchargeurs (Tesla surtout, un tout petit peu Ionity), qui permettent de charger entre 150 et 350 kWh en crête. Et c'est là que l'on croise les limites de la physique ...
Les anciens superchargeurs Tesla fournissent 120 ou 150 kW en crête, mais uniquement par paire de bornes A-B (un transfo par paire).

Si vous êtes sur la borne A, et qu'il n'y a personne sur la borne B, la puissance disponible sera 120 ou 150 kW, puissance qui sera ne délivrée que pendant 5 à 10 minutes.

En effet, au fur et à mesure que la batterie se remplit, le courant de charge diminue, il faut autant de temps pour passer de 10 à 80 % que pour passer de 80 % 100 % (donc on charge rarement à plus de 80 %, c'est plus rapide de faire un deuxième arrêt). La câble de charge ("attaché" à la borne) est d'un diamètre assez imposant.
Apparemment il y a également une limite au niveau d'un parc de bornes, quand sur un parc on a 16 bornes (donc 8 transfos de 150 kWh), on est limité à 1 GW en tout, alors qu'en théorie le parc peut monter à 1.2 GW.

Les nouveaux superchargeurs Tesla fournissent 250 kW par borne (1 transfo par borne), eux aussi le temps pendant lequel la batterie peut accepter une telle puissance. Et bizarrement, les câbles sont sensiblement plus minces car ... refroidis à l'eau !

Aujourd'hui, sur les superchargeurs, la limite n'est pas dans la puissance délivrée par la borne, mais dans celle acceptable par les batteries.

Les chargeurs semi-rapides sont à mon avis les moins pratiques. Typiquement on va rester 2 à 3 heures en charge.
Moins longtemps : cela ne vaut pas le coup (en plus la première heure est souvent plus chère)
Plus longtemps : la batterie risque d'être pleine avant et en cas de paiement à la durée, on va payer pour rien.
Si on fait un stop pour un peu de shopping ou un repas au restau ça va, mais si on a besoin de repartir vite, ou au contraire de laisser le VE garé 5 à 10 heures, pour une grande ballade ou une nuit, ça devient compliqué les chargeurs semi-rapides.
Cela dit, j'étais il y a quelques temps à Cherbourg, ville très bien équipée en bornes 11/22 kW, que j'étais bien content de les trouver en centre ville (parking assuré + recharge) pendant mes balades.

En final, quel est l'objectif d'une charge rapide (ou semi-rapide) ? A mon sens, c'est de récupérer suffisamment d'énergie pour faire 300 kms ou rouler 2 grosses heures, jusqu'à la prochaine pause (technique !) du conducteur ou des passagers.
Là on voit que les superchargeurs, même limités à 150 kW, font le job.

Un exemple tiré d'une expérience perso pour un voyage à Dinard :
- Départ de Paris à 90 %
- Arrivée à Caen à 19 %, charge de 23 mn pour arriver 75 % (11 €)
- Arrivée à Dinard à 30 %
Par expérience, un arrêt de 23 minutes est à peine suffisant pour le conducteur et les passagers ...
Pour le retour, il faut soit avoir une recharge à destination à Dinard, soit s'arrêter 10 mn en partant au chargeur "Mont-Saint Michel".
 
Des standards pour les batteries ?

Bonsoir,
jusqu'à présent chaque modèle de voiture électrique dispose d'un batterie particulière, au moins dans sa forme et son agencement.
Toyota souhaite développer des standards de batteries pouvant intéresser d'autres industries que l'automobile. Il les utiliserait pour ses mini véhicules urbains, profitant ainsi de la baisse de coût induite par la standardisation.
je fais l'hypothèse que ça facilitera le réemploi des batteries fatiguées dans d'autres usages (stockages fixes, ...).

Source (dans la langue de Mme Butterfly) : https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/c...otive&usg=ALkJrhiv_xhXgBfB51kOHWP_bBNuNmyuCQ/

Alors : intérêt limité, ou voie pleine de potentiels ?
A+
 
c'est parti

Je pense que l'électrique est véritablement en marche les détracteurs ont de plus en plus de mal a argumenter,car la recherche avance a grand pas avec une
Vision du recyclage que n'a pas eu le thermique depuis sa création.:jap::jap:
 
Salut les Priussiens :jap:

voilà les expériences pre- et post-Tesla pour nous :

Avant, nos déplacements étaient majoritairement Luxembourg-Piémont et Luxembourg-Euskadi. Les autres déplacements, oui, mais parfois les factures de carburant faisaient un peu peur.

Après, on va ou on a envie, et on a beaucoup envie !

Avant, on allait assez souvent faire le plein (en France) au supermarché, car les prix pratiqués en autoroute, plus les péages, ne donnaient pas plaisir. Disons que l'ambiance Leclerc et autres est pratique, mais pas exactement super-attirant....

Après, sur le parcours Luxembourg-Piémont (plus d'Euskadi depuis 2013) on a nos arrêts "favoris" (Nancy, Mulhouse, 2-3 endroits en Suisse) ou on sait qu'on peut rester tranquillement dans le foyer/bar d'un hôtel d'un certain standing, manger quelque chose de décent pour quelques EUR de plus que les sandwich pre-confectionnés dans les aires d'autoroute - et ceci à n'importe quelle heure de la jour/nuit. C'est rassurant et confortable. Et comme nos Tesla ont encore l'utilisation des superchargeurs gratuit, on économise déjà pas mal. Et généralement en France, Italie, Suisse et Belgique, c'est comme ça. En Allemagne et au Danemark, les superchargeurs sont parfois dans des endroits un peu moins accueillants, mais normalement il y a quand même des restaurations rapides à côté.

Lors d'un des derniers voyages en PHEV on a fait l'erreur de faire le plein avant d'aller chez le McDo à coté pour manger/vider. ERREUR: car ils avait changé les heures d'ouverture depuis notre dernier passage. Donc quelques km angoissés et avec les jambes très serrés pour joindre le terminal de l'aeroport de Bâle/Mulhouse - ouf, quel soulagement de pouvoir se soulager...... :oops: !

Et oui, nos roulons beaucoup - quand nous sommes à Luxembourg on joint presque tous les dimanches notre communauté religieuse - à Gand ! C'est à dire ± 600 km dans la journée - sans autre dépense que le petit déjeuner à Wavre sur l'aller et quelque chose de comestible sur le retour, soit à Zawentem, ou encore à Wavre.

C'est clair que cela change, un peu avec les nouvelles Tesla payant pour les charges, et beaucoup avec les autres VE ou on doit se battre avec une multitude de cartes sans savoir si les chargeurs fonctionnent ou pas - et là, c'est le gros avantage des Tesla (qui fait pardonner leurs parfois gros défauts).

[ces propos reflètent évidémment la situation pre-Covid-19]
 
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