Moteur MCE-5

Vesr uen mise en production du moteur MCE-5

Comme on parle du loup ...
http://www.auto-innovations.com/actualite/1869.html

On ne sait pas quel constructeur auto serait sur le coup, mais avec MECACHROME je me demande si ce ne serait pas un français. ("l'ESPACE 5 carbure au MCE-5" , ca colle bien, non ?)
 
genfutures à dit:
Comme on parle du loup ...
http://www.auto-innovations.com/actualite/1869.html

On ne sait pas quel constructeur auto serait sur le coup, mais avec MECACHROME je me demande si ce ne serait pas un français. ("l'ESPACE 5 carbure au MCE-5" , ca colle bien, non ?)
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C'est tres interessant

Mais on découvre de tres grosses puissances

Devrait on conclure qu'ils visent d'abord les camions ou et les tres grosses voitures de luxe;

Ou bien n'arrivent ils pas encore à miniaturiser leur moteur pour des environ 100CV correspondant aux véhicules raisonnables?
 
Speedy à dit:
Et dans combien de temps/distance va-t'il atteindre le centre de La Terre ?

Comment creuser plus bas après ?
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C'est pas gentil de se moquer : michel3481 dit vrai, dans le vrai cycle Atkinson le mouvement du cylindre est différent en compression et en détente. Et le moteur de la Prius utilise bien un cycle Miller. :jap:
 
M'est avis que la référence à Atkinson est l'idée des "ingénieurs" en marketting. Ca la fait plus classe de remonter aux sources, un truc propre, de la recherche pure etc. et pas une bidouille d'un garagiste du coin génial soit il. Pi l'honneur ne le permettait pas non plus vu que Mazda a déjà sorti son cycle Miller avant. Eh, c'est qu'il faut pas perdre de vue qu'il y a des mentalités et des sensibilités derrière tout ça.
 
genfutures à dit:
Je suis désolé Michel3481, mais je ne comprends pas bien ( sans doute un peu trop de retard à la fermeture du clapet neuronal ?)
si tu pouvais préciser ta pensée. Merci d'avance.... à l'allumage (!)
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bonjour
je vais essayer de préciser ma pensée ,mais je suis juste passionné de mécanique ,tout juste technicien ,et si j'ai la parole facile , j'ai l’écris peu explicatif ,voila surement pourquoi tu ne comprend pas .

déjà pour tes deux premières questions :
le cycle de Beau de Rochas tel qu'il a été conçu au départ ne pouvait pas fonctionner , puisque par exemple le début de l'ouverture de l'admission était au point mort haut et la fermeture au point mort bas . pour qu'il fonctionne il a fallut rajouter des avances et retards aux soupapes par rapport à ces points morts .
source wikipédia :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Cycle_de_Beau_de_Rochas

si l'on regarde sur le coté l'abaque , le diagramme c'est un fait ,mais en réalité un moteur Atmosphérique classique va moins remplir sa cylindrée réelle à bas et moyen régime qu'a haut régime ,et c'est dans ce dernier régime qu'au moment ou s'ouvre la soupape d’échappement , qu'une partie de l’énergie ,je vais dire résiduelle part par l’échappement .
il y a plusieurs solutions pour éliminer ce problème :
le cycle atkinson (excusez moi , le vrai ) ,mais il est opérationnel uniquement a ce haut régime (d’où l'utilisation en moteur /alternateur) .
le cycle Atkinson qui diminue la cylindrée réelle admise (air /essence ) pour qu'au moment de ce haut régime "tout" les gaz soient brulés mais surtout qu'il n'y ai pas d’énergie résiduelle rejeté en échappement .
ce type de moteur fonctionne comme un moteur classique ,mais avec une cylindrée inférieure et sans rejet d’énergie résiduelle .
par contre beaucoup mieux : avec une variation d'ouverture /fermeture des soupapes d'admission il peut gardé la cylindrée totale à bas régime et avoir une cylindrée inférieure a haut régime .
cordialement
 
michel3481 à dit:
un moteur Atmosphérique classique va moins remplir sa cylindrée réelle à bas et moyen régime qu'a haut régime

Bonjour

Ais je raison d'avoir un doute?

J'ai appris que le remplissage des cylindres était meilleur à bas régime qu'à haut régime, c'est pourquoi l'admission compressée a été utililée pour améliaurer ce remplissage et bien sur ensuite développer la puissance, dès que les moteurs ont atteint les régimes de maintenant.
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re bonjour
comme j'ai pas fini :razz: de répondre

gentfutures à dit :
"Les 'Miller' suralimentés que je connais le sont tous par compresseur et non par turbo. La faible énergie cinétique disponible dans les gaz d'échappement rendrait ce dernier peu puissant et particulièrement long à se mettre en pression ."
voilà une réponse de connaisseur (et dire que je m’escrime à essayer d'expliqué ) c'est parfaitement exact ,tu aurais pu dire aussi qu'avec ce dernier (le compresseur) et avec le "retrait" ou l’élimination de l’énergie résiduelle rejeté a haut régime du Miller le compresseur serait sous alimenté (c'est pas tout à fait les bons termes mais je pense que vous avez compris ).

pour ta dernière question gentfutures ,
avec l'injection directe essence , il n'y aura que de l'air aspiré et ce sera plutôt les soupapes d’échappements car pour le moteur que je cite , celui-ci a un turbo , et il est préférable que le piston rejette de l'air frais dans l’échappement pour:
refroidir un peu l’échappement et alimenter (en plus des gaz brulés ) le turbo,
mais surtout "mélanger" les gaz brulés avec de l'air cela fait mieux auprès des indicateurs de pollution .
cordialement
 
Chris rebel 78 à dit:
Ais je raison d'avoir un doute?

J'ai appris que le remplissage des cylindres était meilleur à bas régime qu'à haut régime.
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bonsoir
pour moi c'est le contraire , les conduits d'admission sont étudiés pour que les gaz circulent à grande vitesse ,quelquefois à 400 km/h ...
donc et avec en plus un angle d'ouverture et de fermeture très important de l'admission , (voir le diagramme du lien plus haut ) ce moteur à bas régime n'est pas des plus aspirant , d'autant que le papillon est plutôt fermé , et même dans les moteurs récents à injection essence directe , c'est l'inertie des gaz qui remplie efficacement les cylindres , pour résumer la cylindrée réelle ne correspond pas à la cylindrée entrée dans ce cylindre , il y a un manque . par contre à haut régime , il peut y avoir une cylindrée qui dépasse la cylindrée réelle du moteur , et au moment de la combustion avoir un résidu qui a encore de l’énergie , mais pourtant rejeté a l’échappement , sur un moteur traditionnel .
 
bonsoir.
a propos du MCE 5 je lis :

"une consommation de 6,7L/100km sur cycle NEDC (158 g de CO2/km). La suralimentation est assurée par deux turbocompresseurs séquentiels montés en série. Le circuit dispose d’un intercooler (entre les deux turbos) et d’un aftercooler air-eau. Le moteur contrôle désormais le rapport volumétrique cylindre par cylindre "
alors que les normes de pollution à venir vont condamner ce moteur , ils persistent ..... qui a envie de posséder une telle voiture qui est entre la voiture de compétition et la voiture de sport .
pas moi , en tout cas et les rapports volumétriques variables , ne peuvent en aucun cas influer sur l'augmentation de la puissance . surtout que peugeot et nissan ont déjà fait l'essai du rapport volumétrique variable .
le seul avantage est que les pistons ne font pas l'effet de reversement lors du changement d'angle de la bielle au PMB et PMH , c'est tout .
et question de tenu dans le temps de la mécanique d'embiellage ??? .
cordialement
 
michel3481 à dit:
bonsoir
pour moi c'est le contraire , les conduits d'admission sont étudiés pour que les gaz circulent à grande vitesse ,quelquefois à 400 km/h ...
donc et avec en plus un angle d'ouverture et de fermeture très important de l'admission , (voir le diagramme du lien plus haut ) ce moteur à bas régime n'est pas des plus aspirant , d'autant que le papillon est plutôt fermé , et même dans les moteurs récents à injection essence directe , c'est l'inertie des gaz qui remplie efficacement les cylindres , pour résumer la cylindrée réelle ne correspond pas à la cylindrée entrée dans ce cylindre , il y a un manque . par contre à haut régime , il peut y avoir une cylindrée qui dépasse la cylindrée réelle du moteur , et au moment de la combustion avoir un résidu qui a encore de l’énergie , mais pourtant rejeté a l’échappement , sur un moteur traditionnel .
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J'aurais tendance à considérer que vous décrivez plus moins le comportement d'un moteur turbo compressé
 
Chris rebel 78 à dit:
J'aurais tendance à considérer que vous décrivez plus moins le comportement d'un moteur turbo compressé
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bonjour
pas du tout je parle bien d'un atmosphérique .essence ou diesel

Le rendement d'un moteur thermique étant lié d'une part à la quantité de chaque remplissage des cylindres et d’autres part à la particularité que l'air ou le mélange carburé possède une certaine inertie, il en découle que lors de l'ouverture théorique de la soupape d'admission au point mort haut (P.M.H) l'air arrive avec un certain retard dans le cylindre et ceci d'autant plus tard que la vitesse de rotation est élevée, pour pallier cet inconvénient on donne une certaine avance à l'ouverture de la soupape d'admission avant le P.M.H, avance à l'ouverture d'admission (A.O.A).
Toujours à cause ou grâce à ce phénomène d'inertie, les gaz continuent de remplir le cylindre au point mort bas (P.M.B) on profite donc de l'occasion pour augmenter le remplissage en donnant du retard à la fermeture de la soupape d'admission après le P.M.B, c'est le retard à la fermeture d'admission (R.F.A).......
AOA = avance ouverture admission .RFA retard fermeture admission
RFE = retard fermeture échappement .AOE = avance ouverture echapp.
AOA =9° RFA = 50 ° AOE = 45 ° RFE 12 °
ces chiffres n'ont rien a voir avec le cycle Beau de Rochas de base !! ils inclus l'inertie des gaz ou de l'air .
forcement avec des chiffres de 50 ° ou de 45 ° à bas régime il n'ont pas lieu d’être puisque l'inertie est très diminué , mais comme on a besoin de ces angles à haut régime , il reste là à bas régime .
pour cette raison les systèmes de variation (actuellement et futur ) d' ouverture /fermeture des soupapes.
 
Dans ma case cerveau : le MCE-5 est à compression variable et cylindrée constante, au prix d'une fiabilité douteuse.
Cycle Miler : simple et évident au prix d'une plus grosse cylindrée de base et donc de poids.

Le "vrai Atkinson" avec un piston qui va plus loin dans un sens que dans l'autre sans jamais sortir du moteur ? Je suis manifestement passé à côté d'une étape importante pour comprendre. Quel fil suivre pour y parvenir ?
 
@speedy
bonjour, cette histoire de piston qui va plus loin dans un sens que dans l'autre m' avait également interpellé :-D.
en fait, dans un cycle 4 temps, il y 2 aller/retour du piston et pour atkinson, la course du piston n'est pas la même dans la première partie que dans la 2ème.
 
Merci à vous deux, priusfan et Sandoli, j'ai enfin compris.
J'avais déjà vu l'animation proposée par Sandoli (ou une similaire) mais je n'avais pas pris le temps de bien analyser la course du piston sur les quatre temps.

C'est génial mais... comment bien lubrifier un système pareil avec trois paliers à mouvement alternatif ???
J'ai le même genre d'inquiétude pour la crémaillère du MCE.
 
Surtout, ce qui m'inquiete, mais ils ont fait leurs calculs et la présentation est simplifiée je pense,
c'est toutes ces pièces à action alternatives brutanes ou du moins à transition très rapides, quelle sera leur comportement à long terme, et puis en effet, leur lubrification.

J'ai vu une autre présentation ou il est montré 2 vilebrequins;

Je ne vois pas comment celà fonctionne dans l'espace.

Mais il y a quand mème un moteur dépeloppé en cours d'adaptation pour l'automobile.

Mais, les régimes élevés m'inquiètent; pourtant dans le gain de poids par rapport au besoin de puissance, y a pas de secret, il faut des tours pour compenser la masse de la cylindrée economisée.

Enfin c'est uniquement la pensée d'un néofite qui essaie de comprendre de manière pas trop irrationnelle.

Aujourd'hui ma P2 coquine m'a gloutonné 0.1l au 100Km de plus avec la température.
j'ai beau m'évertuer et m'appliquer, je crains bien de tourner autour des 5l/100Km, et pourtant j'essaie de regrouper mes trajets pour éviter au thermique de trop se refroidir.
 
Il n'y a pas plus d'acoups que dans un moteur normal, par contre question graissage, il y a du barbottage ou bien 1 circuit de graissage sous pression dans chaque vilebrequin, mais il faut une sacré bonne pompe à huile
 
Speedy à dit:
Dans ma case cerveau : le MCE-5 est à compression variable et cylindrée constante, au prix d'une fiabilité douteuse.
Cycle Miler : simple et évident au prix d'une plus grosse cylindrée de base et donc de poids.
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oui c'est exact , MCE 5 = rapport volumétrique variable donc pression variable au PMH .
personnellement j'aurais fait le contraire (je m'explique mais je ne suis pas ingénieur ) :
dans le rapport volumétrique de 12 à 1 , 12 étant le volume de la cylindrée et 1 et le volume de la chambre de combustion (en clair le volume de la cylindrée est 12 fois plus grand que celui de la chambre de combustion ) si la cylindrée est de 120 cm3 (chiffre au hasard ) la chambre fait 10cm3 , maintenant il (MCE 5 ) change le volume de la chambre par exemple 12cc , le rapport devient 10 à 1 etc .
je propose de changer le rapport ainsi que la cylindrée en utilisant le cycle Miller mais avec des soupapes à ouverture et fermeture variable (un peu comme le multiair ) j’explique :
au moment de la remonter du piston en compression je ferme la soupape d'admission à 18 ° (chiffres au hasard ) puis à 20° ,puis à 22 ° , je change la cylindrée de compression , mais comme le volume de la chambre qui lui ne change pas de volume , je change donc également le rapport volumétrique tout comme le MCE 5 , parce que après tout pourquoi avoir un moteur de 2 litres réel quand on roule au pas ou a 50 km/h !!! ..... on pourrait très bien avoir un moteur de 2 litres mais avec réellement 1200cc pour les 50 km/h ou 800 cc quand on roule au pas ........
certes cela fait un moteur lourd et de 2 litres
Michel fait attention de ne pas devenir 8) 8)
 
L'idiot du village ( clochemerle bien sur ) que je suis aurait tendance à dire:

pourquoi s'embèter à réduire la puissance à faible vitesse par ce machin compliqué, quand on peut simplement jouer sur la richesse en combustible en obtimisant au mieux la détente des gaz, ou en effet un petit coup de Miller comme sur Prius.

L'Atkinson quoi que compliqué permet d'exploiter au mieux la dilatation des gaz après combustion, en effet cela est très logique,
Après ils ont calculés les différences de course pour obtenir le meilleur résultat possible.

Par contre il me semble avoir lu parmi vos lignes, l'éventualité de panacher Miller et Atkinson à certains régimes pour augmenter encore plus le rendement énergétique, but final de tous les travaux.

L'idiot du village n'est il pas trop idiot, ou est il encore plus ignard qu'il ne l'estimait? bien sur en rebel de la rebelion.
 
Chris rebel 78 à dit:
par contre question graissage, il y a du barbottage ou bien 1 circuit de graissage sous pression dans chaque vilebrequin, mais il faut une sacré bonne pompe à huile
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bonjour
pas plus qu'un moteur ordinaire , beaucoup de deux temps fonctionnent avec seulement 2 pour cent d'huile , et des 4 temps par barbotage , pour le circuit de graissage se qui compte c'est la pression pas le débit .
le débit est là que pour compenser les fuites , à charge au constructeur de prévoir avec l'usure les quelques fuites et donc de prévoir le débit adéquat .

ce moteur fonctionne en Allemagne des jours entiers ,pour ne pas dire 24 h sur 24 ,il alimente en électricité , des maisons individuelles et chauffe celles-ci en récupérant la chaleur de l’Échappement et de son refroidissement .et il fonctionne au gaz naturel .
ici en France on ne peut pas faire cela ,(du moins pas encore) par exemple dans un village alimenté en EDF .....
cordialement
 
Chris rebel 78 à dit:
pourquoi s'embèter à réduire la puissance à faible vitesse par ce machin compliqué, quand on peut simplement jouer sur la richesse en combustible en obtimisant au mieux la détente des gaz, ou en effet un petit coup de Miller comme sur Prius.

Par contre il me semble avoir lu parmi vos lignes, l'éventualité de panacher Miller et Atkinson à certains régimes pour augmenter encore plus le rendement énergétique, but final de tous les travaux.
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bonjour
je dirais que pour la toute première phrase que le rapport idéal est de 14.7parts d'air pour 1 parts d'essence (bien quand réalité cela approche les 18 à 1 ) . donc enrichir = conso supplémentaire .
l'effet Miller (comme tu dis ), sur n'importe quel moteur Miller se passe toujours au même endroit ,c'est à dire que la soupape d'admission se ferme toujours au même endroit de la course du piston , moteur au ralenti comme accéléré .
la cylindrée réelle sur un Miller est plus importante , que la cylindrée utilisé en compression .
sur un Atkinson la cylindrée est la même que celle de la compression .

"éventualité de panacher " non je ne l'ai pas dit ; par contre j'ai du dire qu' on peut gérer avec une distribution variable de l'admission sur le Miller , pour faire en sorte que le moteur dans les bas régime soit à cylindrée totale (régime a définir ) et être à haut régime comme l'actuel . cela donnerait un gain de couple à bas régime .

c'est l'avantage futur du Miller (mais dans ce cas il s’appellera plus Miller ) alors que l'Atkinson restera sans modifications possible .
cordialement
 
Donc sur le Atkinson la cylindrée prise en compte est celle de la course faible, CAD la capacité de combustion, sans tenir compte de la capacité de détente et d'exploitation du travail.
 
michel3481 à dit:
...je dirais que pour la toute première phrase que le rapport idéal est de 14.7parts d'air pour 1 parts d'essence (bien quand réalité cela approche les 18 à 1 ) . donc enrichir = conso supplémentaire...
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Quand tu parles de rapport de mélange air/carburant, est-ce sur la base du volume correspondant à la cylindrée ou du volume de la chambre de combustion (piston point haut) et prends-tu en compte les "ingrédients" dans le même état : phase gazeuze pour les 2 ou gazeuze pour l'air et liquide pour le carburant ?
:eek:
 
Oui, oui !
Très belle vidéo, michel3481. très pédagogique !

mots clés : Atkinson véritable cycle
 
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