Hors-sujet

On est en total hors-sujet depuis une palanquée de messages, mais je ne peux pas laisser passer sans commentaire les affirmations de lafouine sur la climatisation "marketing" de la Prius...

Reprenons la puissance consommée maxi de 2 kW citée par priusfan. C'est une puissance ridicule pour un moteur thermique même comme celui de la Prius (2) : à 1300 t/min qui est son régime de "pseudo-ralenti", utilisé par exemple sur la Prius 1 pour faire tourner la clim mécanique, il lui suffit de 15 Nm pour développer cette puissance, alors que son optimum de fonctionnement est vers 75 Nm à ce régime. Du coup, son rendement, qui est effectivement pas ridicule du tout au ralenti au couple optimum (pas loin de 35%), se casse la gueule vers 16 ou 17% pour fournir les 2kW...

Sachant qu'un moteur de Prius s'arrête facilement les 3/4 du temps en parcours urbain si on lui demande uniquement de faire avancer la voiture (temps mesuré sur ma Prius 1 personnelle dans mon environnement urbain personnel ), prétendre qu'il est plus efficace de faire tourner la clim directement par une courroie sur le thermique montre qu'on n'a pas sérieusement étudié le problème, qui par ailleurs ne se limite pas à des considérations énergétiques : pollution, bruit, vibrations comptent aussi.

lafouine à dit:

Ageasson,
Je ne sais pas de quels véhicules vient ton expérience.
Pour ceux que je connais, je peux t'assurer que depuis plus de 10 ans minimum aucun véhicule PSA ne chauffe en bouchon (hors moteur ou circuit endommagé bien entendu).

Lorsqu'un moteur tourne au ralenti, en particulier un diesel (air en excès), le flux d'air passant par les cylindres évacue beaucoup de calories, la pompe à eau est entraînée.
Ceci suffit largement à compenser l'énergie apportée par la combustion.

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.....Expérience ne venant évidemment pas d'une voiture à pédales 1901....
...disons, pour les dernières, BMW 520,Lancia Delta 4x4, Camry,
RAV4.....Tous Essence !....et je te précise que je n'ai chauffé.....enfin, que le véhicule n'a
jamais chauffé "en bouchon".....expérience non valable d'ailleurs car dans ce cas, je coupais
trés souvent le contact plutôt que de laisser tourner le moulin, quite à me passer provisoirement
de la clim.
Dans mon Post, je te faisais simplement part de la réflexion que m'inspirait ton affirmation:..
" En aucun cas, le fait d'arrêter le moteur permet de limiter l'échauffement....".....
Pour:." le roulage en bouchon n'est pas considéré comme situation critique"
si tu lis bien, ainsi que ma conclusion, nos sommes sur la même longueur d'onde. Je maintiens cependant
que si certains véhicules en parfait état ont tendance à chauffer à l'effort occasionnel, c'est que le
système de refroidissement n'est pas assez efficace, non par la faute de ceux qui l'ont étudié, mais par
celle de ceux qui ont voulu faire baisser le prix de fabrication...........

Limitation de pente en marche arrière

Pour expliquer simplement ce qui se passe en marche arrière (limitation possible lors du gravissement de fortes pentes):

a) Démarrage en marche arrière:
1) Il n'y a aucun dispositif mécanique commandant l'inversion de marche;
2) Résultat: en marche arrière, au cas où le moteur thermique doit être sollicité, il tourne en sens contraire par rapport au système;
3) La seule façon dont le moteur thermique peut fournir du couple aux roues est par le biais du moteur-générateur MG1/redresseur/onduleur alimentant le moteur électrique MG2 (le gros, celui qui sert à la traction);
4) Dans tous les cas de figure, le couple maximum disponible aux roues est proportionnel à celui fourni par MG2.

b) Démarrage en marche avant:
1) Le moteur thermique tourne dans le bon sens pour fournir de la puissance/du couple directement aux roues par le biais du planétaire;
2) Le couple maximum disponible aux roues sera donc proportionnel au couple maximum de MG2 plus un couple proche de celui fourni par le moteur thermique, en tenant compte d'une éventuelle demande de puissance de la batterie de traction variant en fonction de son état de charge. La différence de couple disponible entre la marche avant et la marche arrière est donc considérable.

Il est intéressant de noter que pour une voiture classique, la situation est exactement inverse: la marche arrière étant obtenue par l'intermédiaire d'un pignon supplémentaire entre arbres primaire et secondaire, elle est forcément le rapport offrant la plus forte démultiplication (plus forte que celle de la 1ère), et donc produisant potentiellement le plus de couple. Pour être sûr de pouvoir sortir d'une forte pente, il vaut mieux garer sa voiture nez vers la pente. Pour une Prius, ce sera le contraire.

La discussion peut sembler académique à certains, et moi-même, propriétaire d'une Prius 2 depuis janvier 2010, n'ai jamais rencontré aucune situation de cet ordre, mais c'est un fait qu'il convient quand même de garder à l'esprit car certaines rampes de garage ou de parking mal conçues peuvent poser problème.

C'est mieux en avant

Bonjour et bienvenue, Saint Fernand.

Oui, en marche AR le couple du thermique se déduit, aux rapports d'engrenages près, de celui de MG2.
Le plus paradoxal est que ce thermique ne démarre en marche AR que quand on demande une forte puissance (où quand les accus sont trop vidés).
C'est donc quand on en veut plus qu'on en a un peu moins.

En pratique et à la louche:
MG2 (50kW) est limité à 400 Nm jusqu'à 1200 tr/mn. Les accus le sont à 25 kW (quand ils sont en forme). On peut estimer que les 400Nm seront vers 600 tr/mn (environ 15 km/h) à l'aide des seuls accus. Au-delà le thermique devra démarrer.
Et là le psd ne va transmettre que 72% environ du couple du thermique vers les roues lequel sera au maxi de 115Nm maxi soit -83Nm.

En marche arrière 400-83=317 Nm et en marche avant 400+83=483Nm, bien sûr quand les roues tournent un peu, pas à l'arrêt. Donc 52% en plus en avant qu'en arrière.
C'est sans doute pourquoi la marche avant a tant d'adeptes.

Ceci est un peu théorique parce que je ne suis pas convaincu que le thermique fournira 83Nm à moins de 30 km/h. Pour cela il doit avoir atteint un régime de + de 3000 tr/mn.
Et dans le cas où les accus sont en forme il ne devra fournir que 25 kW, donc avec un couple inférieur.

Par contre dans une boite manuelle le fait s'insérer un pignon pour obtenir la marche arrière n'explique pas que la démultiplication soit plus forte. Il n'intervient pas dans ce rapport. Seuls les 2 pignons dans lesquels il prend un malin plaisir à planter ses dents définissent ce rapport, tout simplement d'après leurs nombres de dents.
C'est donc le concepteur de la boite qui décide qu'elle aura plus de démultiplication en marche AR.

A+

Pignons de marche arrière, boîte classique

Concernant le fait que la démultiplication d'une boîte classique soit plus forte en marche arrière qu'en première, je suis d'accord avec le fait que, mathématiquement, il ne doit pas nécessairement en être ainsi, car la taille du pignon intermédiaire n'influence en rien le rapport final. Cependant, il faut garder à l'esprit le fait que les pignons de l'arbre primaire et de l'arbre secondaire de marche arrière ne peuvent en aucun cas être identiques à ceux de la première vitesse, sinon ils se toucheraient. Donc, par rapport au train d'engrenages de la première vitesse, au moins un des pignons devra nécessairement être réduit. Evidemment, comme vous le faites remarquer, on pourrait choisir de réduire le pignon d'arbre secondaire et ainsi obtenir une marche arrière moins démultipliée que la première. En pratique, ce n'est jamais le cas, les ingénieurs choisissant toujours d'opter pour la réduction du pignon primaire. Mon opinion est (mais ce n'est qu'une oh! pignon!) que c'est parce qu'il revient moins cher de tailler deux grands pignons secondaires identiques pour la marche arrière et la première et des petits pignons primaires différents plutôt que de faire le contraire, la production différenciée de grands pignons revenant plus cher.

En ce qui concerne la Prius, merci d'avoir chiffré la différence probable de couple disponible, cette valeur étant élevée et méritant d'être explicitée.

Merci pour ces explications très intéressantes sur la différence de couple entre marche avant et arrière.

Parcontre pour avoir épluché souvent les caractéristiques détaillées des voitures, j'ai constaté que la marche arrière était quasiment toujours MOINS démultipliée que la première. Ex : 1ere : 9 km/h pour 1000 tr/min, et M.Ar 11km/h . Mais cette question n'a pas grand intérêt à mes yeux.

Je recopie un message que j'ai posé pas plus tard qu'hier sur un autre sujet, alors qu'il a plus sa place ici .

Envoyé par tino_ale
Ce qui peut faire sourire c'est que ces "connaisseurs" et "pro" de l'auto vous parlent de la boite sur une hybride Toy, alors qu'il n'y en a pas.

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Sur cette question de vocabulaire, il ne faut pas les 'enfoncer', car ce n'est pas simple :

Couramment 'boite' désigne le système qui permet d'adopter différentes démultiplications entre le moteur (thermique dans la voiture ordinaire) et la roue. Comme le 'foubi' avec le planétaire et les deux moteurs électriques assure cette fonction, on peut dire que c'est, à minima, une 'boite'.

Et comme une infinité de rapports de démultiplication est possible, le 'machin chose' réalise les fonctions d'une transmission à variation continue (Continuously Variable Transmission). Donc c'est, au moins, une 'CVT'.

D'ailleurs Totoya la nomme e-CVT (pour 'electric-CVT' ?) , sans doute pour ne pas noyer le client dans les détails...

Mais le 'bidule' qui interconnecte le thermique et les deux moteurs/générateurs électriques ( baptisé "PSD" pour "Power Split Device") est bien plus qu'une 'boite', fusse-t-elle 'CVT', puisqu'il peut, au choix :
- retrancher de la puissance au thermique pour l'envoyer à un générateur;
- ajouter de la puissance au thermique en provenance d'un moteur électrique;
- faire les deux en même temps;
- arreter le thermique et transmettre la puissance d'un moteur électrique.
Et ce rôle de 'plaque tournante des puissances', dépasse largement la fonction d'une simple transmission... et c'est bien tout l'intérêt de cette architecture (avant même la gestion de la démultiplication entre le thermique et la roue).

Bref, plus qu'une 'transmission' c'est un 'distributeur de puissances'.

A mon avis personnel, les appellations de 'boite' ou 'CVT' sont pauvres et insuffisantes mais ne sont pas contraires à la réalité .

merci , très bien expliqué

la prius en STI à l'académie de DIJON

Je viens de trouver ceci qui fait un tour assez complet du sujet : http://sti.ac-dijon.fr/IMG/doc/VEHICULE_HYBRIDE_10p.doc

Je ne pense pas avoir déjà vu une référence à ce document sur le forum ; J'ai beaucoup lu, mais pas TOUT !

En effet, très interessant

HDI>Prius ?

Bonjour à tous,

peut-on en conclure une supériorité technique du futur HDI hybride par rapport à notre Prius actuelle ? Je pense en particulier aux performances et à la consommation.

Merci pour vos avis éclairants.

Laurent E.

On ne sait pas on a très peu d'information, de plus elle n'ai pas sortit, la 308 HSD devait sortir avant la Prius 3 et consommer beaucoup moins, bon la P3 ca fait tout de même 1an et demi qu'elle est sortit et la consommation on ne l'a toujours pas vu.

transmission: une question !

Bonsoir,

Je me fais peut être un film, mais je vous soumets mon observation:

Je remarque que sur du plat, départ arrêté, lorsque je passe sur D, et sans appuyer sur la pédale d'accélérateur, la voiture avance (6-7 km/h).

A un feu, si je ne freine pas, la voiture avance

en marche arrière également (R).

Je voudrais savoir, si je rêve ou si ma prius de 2006 (72000 kms), a un problème.

Merci de vos réponses.

Dominique.

la réponse

C'est parfaitement normal : la Prius est programmée pour reproduire le comportement des boîtes auto classiques, où la voiture avance toujours un peu toute seule si on ne maintient pas le frein lorsque le moteur tourne au ralenti (à cause du convertisseur hydraulique). Les ingénieurs n'ont pas voulu trop dépayser les amateurs de vieilles mécaniques...

shadoko à dit:

... la Prius ... avance toujours un peu toute seule si on ne maintient pas le frein ...

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Je pense aussi que c'est une sage précaution pour la sécurité.
Comme cela, on sait en permanence dans quel mode on est grâce au mouvement de la voiture. Imaginez que cela ne soit pas le cas et que subitement alors que la voiture est à l'arrêt, on appuie sur l'accélérateur. La voiture ferait un bon en avant (ou arrière) avec le danger que cela représenterait.
Elle est bien conçue cette voiture !

et en plus cela facilite les démarrages en côte .

Le soir de Noël j'ai déposé mes parents devant chez eux dans 15 cm de neige fraîche. La voiture a émis un bip continu dès que j'en suis sorti. Occupés à les aider à rentrer chez eux, je ne m'en suis pas occupé. C'est en remontant dans la voiture que j'ai remarqué (grâce au message sur le TDB) que j'avais oublié de mettre en P. Heureusement qu'elle était bloquée par la neige fraîche !
Apparemment, elle n'a gardé aucune séquelle. D'après le manuel de la Volt, on perd la garantie avec une bêtise pareille.

Gégé67 à dit:

D'après le manuel de la Volt, on perd la garantie avec une bêtise pareille.

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Pardon ? Si l'on descend de voiture en restant en [D] ?

On perd la voiture, mais pas la garantie !!!!

J'entends bien ! ^^
Mais même rien que la garantie, j'ai un peu de mal à concevoir la chose. Quel est le motif ? Je conçois que cela puisse avoir des conséquences sur l'électronique de puissance et les MGs, mais est-ce le fait d'avoir bloqué pendant un laps de temps conséquent la mécanique pendant qu'elle était en mode rampage ?

shadoko à dit:

C'est parfaitement normal : la Prius est programmée pour reproduire le comportement des boîtes auto classiques, où la voiture avance toujours un peu toute seule si on ne maintient pas le frein lorsque le moteur tourne au ralenti (à cause du convertisseur hydraulique). Les ingénieurs n'ont pas voulu trop dépayser les amateurs de vieilles mécaniques...

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Merci de ta réponse!! ,

Cela ne me tordait pas trop l'esprit, mais à quelques jours de la fin de la garantie (+2 ans) je préférai avoir la confirmation.

Bonjour à tous,

Ceci est mon premier post sur un forum, alors merci d'être indulgents !

En retour, merci à tous pour votre aide, car votre forum m'a bien aidé à confirmer ma décision d'investir dans une Auris HSD début mai.

Voici deux liens qui je l'espère ne sont pas déjà connus :

- un joli mobile de salon qui aide à voir le fonctionnement de la transmission HSD : http://www.youtube.com/watch?v=Zpfs2LPAa6Y&feature=related

- un tuto d'une université américaine (merci de ne pas râler pour l'absence de sous-titres... je peux vous dépanner si besoin) sur la base de pièces mécaniques réelles : http://www.youtube.com/watch?v=ZmHpSyTsfm0&feature=related

merci pour toutes ces videos intéressantes

vinzf2 à dit:

- un tuto d'une université américaine (merci de ne pas râler pour l'absence de sous-titres... je peux vous dépanner si besoin) sur la base de pièces mécaniques réelles : http://www.youtube.com/watch?v=ZmHpSyTsfm0&feature=related

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Super vidéo, bien que je connaissais déjà par cœur le fonctionnement du PSD, le voir en vrais c'est quelques chose !
D'ailleurs je suis très surpris de la taille du PSD ! le planétaire est tout petit à coté des gros moteurs électriques !

Est-ce que quelqu'un sait quel est le %age du couple de MG2 qui arrive aux roues en mode pur électrique ?
Si je ne me trompe pas, MG2 va faire tourner les planétaires, et donc le soleil et donc MG1 va être générateur, et va aider à alimenter MG2... ? C'est bien ça ? Mais au final, sera t'on très éloigné des 100% de couple MG2 aux roues avant ?