comment fonctionne la transmission d'une Prius ?

Merci Falcon,

Et sais tu comment c'est lubrifié? Car j'imagine que les MG 1et2 ne doivent pas baigner dedans?
 
Non, je n'ai jamais pris le temps de regarder en détail. :pardon:
 
À 24:35, tu vois le chaine autour d'un pignon solidaire de l'extérieur du planétaire (et de MG2, démonté). Ils vont remettre en place l'arbre avec le second pignon de la chaine, mais sans remonter la chaine. Cet arbre entraine un engrenage qui entraine un autre arbre (au fond) et au final le petit engrenage de cet arbre entraine le différentiel. On ne voit pas celui-ci tourner parce qu'il est désaxé et ne touche plus le petit engrenage. À 25:00, ce différentiel est retiré. L'arbre du fond, démonté à 25:18, contient le système de blocage de la transmission (position P).
 
Vu comme c'est placé, le blocage de transmission à l'air d'être très solide. Pas de crainte donc à ne pas mettre le frein de parking (ce que je ne fais pas bien entendu :grin:)

Merci pour ta réponse.

Edit: à 25:27 ils montrent le système de blocage.
 
Dsg 10

Quand je pense que certains se moquent de la complexité du système HSD ......!
Alors le délire va encore continuer longtemps ? Allez il y aura bien un constructeur qui proposera une une Septronic 12 (ou 13) ?
Bon pour la DSG 10 c'est ici :grin: :sad: :jap:
 
un petit article du 2 février 2004

voilà ce qu'écrivait Caradisiac il y a plus de 11 ans sur la transmission la Prius :

" Mais au fait que signifie au juste voiture hybride ? Tout simplement qu’elle embarque deux moteurs différents, utilisant deux sources d’énergie distinctes (essence + électricité en l’occurrence, mais d’autres combinaisons comme gazole+électricité, ou plus prometteur encore, gaz naturel + électricité sont possibles). Les automobilistes qui suivent un tant soit peu l’évolution des techniques savent que l’énergie stockée dans les batteries qui alimentent le moteur électrique provient de la récupération de l’énergie cinétique (récupérée au freinage par exemple) ou bien est produite si besoin est par le moteur thermique à allure de croisière, moment où il est proche de son rendement maximal.
Comme elle est autonome, il n’y a donc pas besoin de brancher la Prius à une prise comme une Peugeot 106 électrique, ce que croyaient jusqu’à présent de nombreux chalands intrigués par l’ancienne Prius dans les concessions Toyota. Cette méconnaissance de la technologie hybride a incité le constructeur japonais à faire simple dans sa communication, quitte à occulter une des originalités principales de la Prius, de la première comme de la nouvelle.

A savoir l’absence de boîte de vitesses et de pont, remplacés par un répartiteur de puissance génial de simplicité dans son principe. Cela permet de cumuler les avantages sans en avoir les inconvénients d’un système hybride en série (le moteur thermique alimente uniquement le générateur, l’unique force motrice étant électrique avec un couple constant du démarrage jusqu’à obtention de la puissance maxi), on se passe de boîte de vitesses) et les atouts d’un système hybride en parallèle (le seul utilisé aujourd’hui par les constructeurs) où les deux moteurs fournissent ensemble ou alternativement la force motrice, solution qui offre entre autres un meilleur rendement mais nécessite une transmission. Ce véritable œuf de Colomb qui avec d’un côté le moteur électrique et de l’autre le générateur remplace la boîte-pont, est en fait un bête système à train planétaire. Génial de simplicité répétons le mais dont le fonctionnement est extrêmement difficile à décrire en quelques mots. Accrochez-vous, la description en douze lignes démarre. Le porte-satellites (porte-pignons ou arbre rotatif du satellite) solidaire du moteur thermique transmet le couple aux pignons-satellites qui entraînent à leur tour la couronne à denture intérieure. Elle même, tout en étant solidaire du moteur électrique, transmet le couple aux roues ( l’arbre du moteur électrique porte la poulie de la chaîne silencieuse), et enfin le pignon planétaire central (ou pignon soleil) entraîne le générateur producteur d’électricité (qui joue le rôle d’alterno-démarreur). Voilà comment se transmet la force motrice d’un ou des deux moteurs aux roues (via la chaîne, les pignons de réduction et un différentiel classique). Ceux qui suivent – j’en vois deux au fond de la classe- auront deviné que les pignons satellites qui entraînent la couronne sont également reliés vers l’intérieur avec le pignon central, ce qui signifie qu’une partie (variable) de la force motrice (du couple quoi) provenant du moteur thermique peut être transférer vers le générateur (si besoin est). Et à l’inverse moteur thermique coupé et l’autre en fonctionnement, à partir d’un certain couple résistant du pignon central, ce qui finit par arriver puisque le travail du générateur auquel il est lié le freine, par le biais des pignons satellites, la couronne entraîne le porte-sattellite, et le moteur démarre. Ouf, voilà, c’est fini.
Cette interconnexion idéale via les trois axes du train planétaire (qui joue donc sur les différences et les variations de rotation de chaque élément) permet, en relation avec une gestion électronique pointue, à partir du contrôle de la vitesse de rotation du rotor du générateur (jusqu’à 10 000 tours), de réguler le régime du moteur thermique. Donc, en commandant finement et séparément le régime des moteurs, la variation continue du rapport de démultiplication est parfaitement simulée comme le fait une vraie boîte de vitesses à transmission continue CVT. Bien évidemment avec le même confort apporté par l’absence de rupture de couple, contrairement aux changement de vitesses d’une boîte classique. A la suite de cet exposé, on comprend mieux que Toyota précise simplement sur la fiche technique, "transmission variable en continu à gestion électronique (E-CVT)".

Sur la planche de bord, on a droit à une espèce de petit joystick qui tient lieu de levier de vitesses, plus moderne que le levier au volant sur l’ancienne Prius. A commande shift by-wire (électronique sans liens physique avec le répartiteur de puissance), il se manie avec la simplicité d’un levier d’une boîte automatique, sauf qu’il revient à la position centrale initiale. Il s’en différencie aussi par une position B à côté de la position normale de marche avant (D) qui augmente le frein moteur et amplifie la récupération d’énergie au freinage, et par l’absence de position P, relégué sur un interrupteur séparé juste au dessus sur la planche de bord. Evidement comme il n’y a pas de boîte, il n’y a pas d’embrayage et pas de pédale de gauche. Et la marche arrière ? Bonne question. En l’absence de boîte toujours, on actionne le joystick sur R qui opère l’inversion du courant du moteur électrique et le tour est joué."

http://www.caradisiac.com/Hybride-sans-boite-quesaquo-41278.htm
 
Mode P - Transmission engagée - Voiture Bloquée

Voici un petit exposé suivi d'une question.
La batterie HT est morte je doit la changer. Mais je dois déplacer la voiture.
J'aimerai donc la mettre au neutre, mais lorsque j'allume la voiture, elle essaye de démarrer, allume toutes les alarmes et ne veut pas passer au neutre.
Comment est-ce possible de mettre la voiture sur neutre ?
Comment faire pour déplacer ma voiture ?

*j'espère que mon message est à la bonne place, sinon je remercie d'avance les administrateurs de le replacer à une meilleur place*
 
Essayes de procéder ainsi:

Appuyer deux fois sur le bouton power SANS APPUYER SUR LE FREIN
Puis passer le joystick sur la position N

Attention, si elle accepte (vu son soucis de batterie), on est en roue libre et si c'est une pente elle roule.
 
planétaire à dit:
Essayes de procéder ainsi:

Appuyer deux fois sur le bouton power SANS APPUYER SUR LE FREIN
Puis passer le joystick sur la position N

Attention, si elle accepte (vu son soucis de batterie), on est en roue libre et si c'est une pente elle roule.
Cliquez pour agrandir...
Reste le frein à pied !
 
planétaire à dit:
Puis passer le joystick sur la position N

Attention, si elle accepte ...
Cliquez pour agrandir...
Et si elle n'accepte pas il ne reste que le cric rouleur sous les roues AV. En espérant qu'elle n'est pas garée nez au mur dans un box.

Ensuite c'est le dépanneur (non, pas l'épicier de quartier :cool: ) avec le plateau et la fourche ad-hoc, direction l'atelier agréé "hybrides".
 
Si j'en crois l'Auto Journal , on peut aussi couper les courroies ;
C'est radical
👍
 
Oh il y a d'autres pistes.
Soulever très légèrement les roues AV du sol, arroser le sol, ouvrir la porte du box et attendre, attendre.
Normalement au Canada cela devrait geler. Ensuite une simple pichenette :grin:
 
:hehe: En plus rapide, un patin à roulettes sous les roues avant.....
Et si ce sont des patins électriques, pas besoin de pichenette....
Et pour une Prius 4x4, mettre aussi des patins à l'arrière.....
Et si vous n'avez pas de patins électriques, mettez votre cœur à l'ouvrage...
Il trouvera bien quelqu'une pour les faire rouler.......
 
Merci pour vos réponses et votre humour.
Malheureusement aucune de vos réponses ne me satisfont. Je dois déplacer ma voiture de 20m dans un chemin, je ne vais pas appeler une dépanneuse pour ça. Pi l'idée des patins à roulettes, comme l'a dit Planétaire, ici y'a de la neige et ça n'a va pas rouler.
Grrrr mais pourquoi donc n'ont ils pas installé un petit bouton "neutre forcé", comme d'autres marques de voitures?
 
:pascool: Bon, sérieux....Dalmas a t'il un problème, ou nous pose t'il une gageure.....?....
Je penche vers la gentille peau de banane, car je vois mal un Priussien se balader avec
une HT à zéro, et qui ose tout stoper dans un chemin......montant, sablonneux, malaisé,
sans moucheron pour piquer les chevaux....!
 
Malheureusement non, il ne s'agit pas d'un conte.

L'histoire au complet: ma Prius date de septembre 2005 et a 140 000 km.
Parti au chalet dans le bois pendant une semaine, je n'ai pas roulé pendant ce temps. Les températures ont oscillé aux alentours de -10°C.

En voulant repartir, elle a démarré normalement puis a commencé à broutté, comme si elle tourné sur 3 cylindres. S'est placée toute seule sur la position P. Les voyants se sont allumés. Impossible de bouger.

Retour à mon garage Toyota le plus proche de chez moi en dépanneuse. Diagnostique (confirmé par mon lecteur ODB): batterie hybride déchargée. Il faut la changer. Tarif: 3000$ sans taxes ni main d'oeuvre.

Donc je souhaite la ramener chez moi à 1 km du garage.
2 solutions:
- je la remorque (il faut qu'elle soit sur le neutre),
- je la fais ramener par une dépanneuse devant chez moi, mais ici je ne peut pas laisser mon véhicule dans la rue (à cause du déneigement des rues), je dois la rentrer sur mon terrain. Ce que la dépanneuse ne peut pas faire de par la configuration. Et je dois la faire rouler les 20 dernier mètres (il faut qu'elle soit sur neutre).

Ici on a de la neige et les patins à roulettes ne peuvent fonctionner.
Je ne sait pas quoi faire.

Voila mon histoire.
 
Si il y a de la neige...
Mettre quelque chose de glissant sous les roues, ça pourrait marcher? Des planches de bois recourbées sur l'avant comme des skis...

ça et quelques paires de bras pour pousser, elle bougera.
 
Feuilles de plastique épais (genre matériaux de construction) ou luges d'enfants ?
 
:papy: Non, cher Cousin, il ne s'agissait pas d'un conte, mais d'un rappel d'une Fable
de Monsieur de la Fontaine, "Le coche et le Moucheron".
Ta panne est vraiment une chose rare et spéciale........et moi qui croyais qu'en cas de
panne brutale de HT, le thermique tournait toujours. Il va falloir que nos spécialistes
du Forum m'expliquent pourquoi on reste en rade à ce moment là . Il va te falloir faire
comme préconisé dans les posts précédents, soit en poussant, soit en remorquant avec
un bon 4x4 ta Prius transformée en Motoneige. Perso, je choisirais si possible le remorquage
qui délesterait l'avant et pourrait négocier le tournant à l'entrée du parquage. Bonne chance Ami !
 
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