...à condition que ses piles fassent face,
et qu'elle ne perde pas un poil ses piles, ou fasse une vire Volt....!

Volkan à dit:

Si General Motors vends Opel à Fiat on ne verra jamais la Volt européenne l'Ampera en Europe.

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A l'émission "votre auto" de RMC ce dimanche matin, un chroniqueur a apporté de gros doutes à la survie de l'Ampéra à partir du moment où Opel a été vendue et que Général Motors vendra sa technologie "Volt" sous le nom de Chrysler en europe. Ce faisant ils se privent de toute la connaissance et le savoir faire européen d'Opel, et la Chevrolet Volt ne sera pas européanisée.
Domage, le site de l'ampéra était joli et prometteur (à part les 300 litres de taille du coffre à bagages).

J'ajoute, qu'apparemment G.M. restant au capital d'Opel, même minoritaire, des accords subsistent pour les licenses croisées, donc bonne route à l'Ampéra

Une petite vidéo:
http://www.autojournal.fr/layout/set/empty/content/view/popup/76161

est elle bien prête ?

De tous les essais que j'ai pu lire jusqu'à présent , jamais le moteur thermique était opérationnel ; c'est justement sur ce point que tout le monde attend son comportement . GM prétend que le moteur thermique ne sert qu'à maintenir la batterie en charge minimale pour faire fonctionner le moteur électrique .
Les essais n'étaient finalement , sur de courts parcours , que des essais d'une xième voiture électrique ( silence, couple disponible immédiatement .....).

Donc pour le moment on ne sait pas grand chose sur cette voiture. Et comme toujours les magazines , même ceux qui s'affichent "verts" ou "bio" , vendent beaucoup de vent.

libride à dit:

...
Et comme toujours les magazines , même ceux qui s'affichent "verts" ou "bio" , vendent beaucoup de vent.

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Oui,il faut avouer qu'ils n'ont pas grand chose de concret à se mettre sous la dent, à part des annonces ... et il vaut sans doute mieux qu'on parle des voitures vertes et fasse un peu de buzz que rien du tout, cela permet au plus grand nombre d'en prendre consience ... enfin j'espère un peu.

Bouvard et Pécuchet

Décidément la Volt offre à nos journalistes spécialisés l'occasion de faire une surenchère de compétences. Aujourd'hui c'est au tour de Jean Jacques Cornaert du Figaro :
"Essayée uniquement en mode électrique sur les pistes du centre d'essais de la marque à Dudenhoffen près de Francfort, l'Ampera ne nous a guère surpris, si ce n'est par son apathie. L'absence de boîte de vitesses complique clairement la tâche du moteur électrique, pourtant pas avare en couple, avec 370 Nm annoncés."

N'y a t-il pas dans l'évolution du rendement d'un moteur électrique, une perte à partir d'un certaine régime ? il me semble qu'à part les moteurs linéaires cet effet est important et pourrait justifier d'une petite DSG non ?
Ah il y a bien des spécialistes sur le forum qui donneront la réponse, excusez mon ignorance.

Exemple de rendement de moteur électrique (synchrone incluant son électronique de puissance)


C'est la Prius2. Horizontalement c'est les tr/mn de MG2 et aussi les km/h: 170 km/h pour 6000 tr/m. Verticalement le couple.
Contrairement à ce qu'on peut penser, c'est à très basse vitesse que le rendement est le moins bon. Ici en-dessous de 5-6 km/h on est "avant" le bleu foncé donc en-dessous de 77% de rendement alors qu'à 170 km/h il est encore de 85%.
Le meilleur rendement est autour de 60-65 km/h.

Mais pourquoi s'em... avec une usine dsg alors qu'on peut faire plus simple, plus léger et moins cher ? Et si on se dit qu'on reste très très rarement en-dessous de 10 km/h, il se peut même que les frottements qu'ajoute ce bidule nous fasse perdre sur un trajet plus d'énergie qu'on en aurait gagné dans les très basses vitesses.


A+

Ce diagramme ne colle pas bien avec mes souvenirs de connaissances en moteurs électriques.
En haut à gauche, on a décidé de favoriser le couple au détriment du rendement, c'est logique.
Mais en bas à gauche ??? La puissance demandée au moteur est tellement faible qu'on a préféré favoriser autre chose (par exemple le bruit) ?

La petite zone bleue en bas à droite, c'est quand le moteur tourne vite pour ne faire presque rien. Les frottements et son système de refroidissement consomment baucoup d'énergie pour pas grand chose ?

Pour en savoir un max, c'est ici . Lancer la recherche sur le mot clé "Prius"
C'est très très technique et en anglais.
Et ne pas oublier que c'est le diagramme combiné moteur+"inverter".
Je publie toujours les 2 ensemble, le moteur étant synchrone à aimants permanents (disposés en V8 ) ne peut fonctionner sans son électronique.

Pour la zone bleue à droite, je ne pense pas que la pompe de refroidissement soit incluse dans la consommation. Quand aux autres frottements ce sont les roulements et l'huile brassée par le rotor.

A+

Merci pour ces précisions ... je parlais de "l'usine à gas DSG" car c'est manifestement ce qu'on a réussi de mieux en matière de boite et de faible perte au moment du changement de vitesse ...
Bref revenons en au sujet du topic: la Volt avec ces deux articles:
Ici :http://www.4wheelsnews.com/chevrolet-volt-chief-engineer-leaves-gm-to-join-opel/#more-5006
on va dire que c'est une bonne nouvelle pour l'Ampera, pas forcément pour la Volt.
Et là :http://www.4wheelsnews.com/general-motors-decides-to-keep-opel/#more-5011
Finalement GM conserve Opel, et si la radio annonce déjà 10000 suppressions d'emploi chez Opel (essentiellement en Europe), on peut néanmoins espérer que les synergies resteront entre la Volt et l'Ampéra.

Euh, faite excuse mais cela devient tellement technique sur la volt que je ne trouve pas combien elle consomme quand son moteur de 1.4 litres doit tourner pour charger les batteries ...

Et puis par rapport à mes 5.2 -5.4 continu dans la durée , la volt en utilisant son thermique consomme t-elle moins que la consommation susmentionnée ...

Sinon, vu que la volt, une fois que le thermique s'enclenche , elle ne fait que 500 kilomètres en autonomie, ce qui veut dire que son réservoir et tout petit , sans doute plus petit que la prius, je précise bien, ne rajoutez pas la distance en électrique , juste la consommation du thermique ...

Ce que je ne comprends pas, c'est pourquoi le moteur thermique devrait "prendre la relève" du moteur électrique.

Avec une telle architecture, la puissance transmise aux roues vient exclusivement du moteur électrique. La puissance fournie par le moteur thermique correspond à la puissance moyenne nécessaire. C'est grosso-modo le principe retenu sur la locomotive hybride actuellement testée par la SNCF. L'intérêt de cette architecture est que la puissance moyenne est nettement inférieure à la puissance maximale, et que le moteur thermique peut tourner à régime constant. La consommation est donc minimale (égale théoriquement à la consommation à vitesse constante relativement faible, disons 60 ou 70 km/h). Mais pour que ça marche il faut une grosse capacité de batteries (ce qui n'est pas un souci sur une locomotive, un peu plus sur une automobile).

Il n'est pas si facile que ça de connaître la puissance moyenne nécessaire, et encore moins de l'anticiper. Après un long trajet en agglomération, le régime moteur serait fixé a priori sur une puissance faible. Donc si l'on entre sur une autoroute, le logiciel doit réviser l'estimation de puissance à la hausse (en fonction de la vitesse instantanée du véhicule). Pas simple et pas optimal, mais enfin ça me semble possible.

Donc, si j'avais conçu la Volt ou l'Ampera, son moteur thermique tournerait en permanence (sauf quand la batterie est totalement chargée, ce qui ne dure jamais très longtemps).

Il y a donc un détail qui m'échappe...

que fait il avec sa main droite ?

dans une video promotionnelle , on voit la Volt démontrer que ce n'est pas un [URL="http://www.youtube.com/watch?v=9H1pI0_WRO4&feature=player_embedded"]escargot[/URL];
Cependant une chose m'intrigue:
on voit Andrew l'ingénieur conducteur agiter 2 (ou 3?) fois sa main droite comme s'il changeait de vitesse . Je ne me souvenais pas avoir lu une présence d'un système de "boite de vitesse" sur cette voiture.
Par ailleurs j'aimerais savoir quelle dépense d'énergie a été nécessaire pour réaliser ce test ( uniquement en zéro émission , car on n'entend pas le générateur fonctionner )
Enfin la voiture semble assez pataude ; elle doit être lourde ....

Malgré tout c'est une bonne nouvelle , et j'ai hâte d'en savoir + sur cette voiture.

Et si c'était comme sur la prius la touche éco et power ou encore comme la position B pour frein moteur accru ...

Ca fait effectivement à un rétrogradage ou un rapport fixe comme il y a sur certaines boites auto. Avec un moteur électrique, il y a de quoi se poser des questions en effet.
Sur d'autres vidéos on voit une énorme commande comme ici à 2 minutes.
http://www.youtube.com/watch?v=dVk_j7dqcCY&NR=1&feature=fvwp
Dommage qu'il faille autant s'éloigner du volant pour la manoeuvrer.

Ou ici...

C'est expliqué ici aussi, vers 3'25.

Un frein à main ?

Des infos sur la volt ici et là.

@Libride:
Longueur 4,50 m, Largeur 1,80 m, Hauteur 1,43 m, Empattement 2,68 m, Poids 2 140 kg
La P3 Plug-in c'est 1T5.

planétaire à dit:

Longueur 4,50 m, Largeur 1,80 m, Hauteur 1,43 m, Empattement 2,68 m, Poids 2 140 kg)

Cliquez pour agrandir...

Wow elle pèse plus de deux tonnes, ce n'est plus une voiture mais un fourgon poids semi lourd ...

Elle a vraiment besoin de maigrir fortement la volt, moins de poids égale plus d'autonomie, à quoi est-ce dû un tel poids lourd sur une berline ...

Un essai routier de la volt traduit en français du 30 nov 2009.

La masse estimée là par l'essayeur est de 3500 livres, soit 1600 kg, chiffrée d'après un autre véhicule de chez Chevrolet : la Cruze.
Le thermique peut tourner dans la gamme 1400-4000 tr/mn.
Le levier au centre permet de tripler le "frein moteur" la décélération passe de 0,1g à 0,3g. Il a donc l'effet d'un mode B, mais sans doute avec récupération vers la batterie qui fait là 16 kWh, 8,8 kWh utilisables et 170kg.

A+

Essai sur route avec le thermique

Un essai intéressant de la Volt en Hiver Entre autre est décrit le fonctionnement du thermique quand les accus sont au seuil de charge plancher (en langue grandebretonne en mode "range extender"). Il tourne de 1000 à 4000 tr/mn en suivant excatement la demande de puissance effectuée sur la pédale d'accélération.
Ceci n'est qu'un petit résumé de cet article bien plus complet.

et par une température de 93°c ?

Les tests continuent , qu'il fasse -7°c en janvier dans l'Illinois , ou qu'il fasse un peu chaud en août dans l'Arizona.
En tous cas, GM communique sur la future fiabilité de son système original, et monte la température jusqu'à 93°c.

et par des secousses de 7,5 sur l'échelle de Richter ?

Cette Volt commence à se dessiner concrètement , et ce teasing avive ma curiosité.

mais cette info me laisse plus indifférent

Effectivement 30% de baisse d'autonomie par temps froid. Reste à voir quelles étaient les conditions de cette mesure. A+

Je suis preneur de toute information vérifiable sur la possibilité de tracter avec une Ampéra (pas une grosse caravanne, mais une remorque).
Merci.