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Vieux 29/09/2011, 11h44   #1
planétaire
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Envoyé par Sandoli Voir le message
Très impressionnant ! Le fil n'est peut-être pas le bon, mais de ton message je retiens comme avantages :
- ton kit prend peu de place et ne pèse pas trop lourd
- ton kit tire partie du freinage régénératif
- il peut être rechargé via une simple prise 230V
- 4.6kWh c'est dans les 20km en autonomie comme la P3Plugin (?)
Qu'en est-il du prix de tout ça (sans compter la main d'oeuvre !) ?
Est-ce que le fait de ne pas avoir de convertisseur HT est un avantage ?
Que mettrais-tu au chapitre des inconvénients ?
Merci d'avance pour tes éclaircissements.
Ah une dernière question : à quand la commercialisation ?
Que de questions.
Petite précision d'abord. Ce n'est pas un kit, je ne commercialise rien et n'ai pas l'intention de le faire. Je donnerais toutes les infos si quelqu'un envisage de le faire. Sachez que je ne suis pas un spécialiste de ce domaine. Amateur prudent par contre oui.
Tout ce travail a été fait à mes risques en cas de fausse manip et il y a perte de la garantie constructeur. C'est pourquoi j'ai multiplié les précautions.
Je rappelle qu'à certain moment il y a intervention (comme pour le kit enginer) au niveau de la HT. Des précautions majeures s'imposent:
-respect du temps préconisé par Toy après power-off
-retrait du fusible de sécurité
-"décharger" les capacités parasites car même avec les précautions ci-dessus, les accus restent quand même à un niveau de tension par rapport au chassis de la Prius
-Pour doubler la sécurité, gants isolants à ne pas déchirer sur une aspérité
-lunettes
-ne travailler que sur un pôle à la fois, masquer l'autre sous un isolant pendant ce temps (genre champ opératoire de chirurgien)

Le fait de ne pas avoir de convertisseur évite d'en trouver un ! Car à ce niveau de tension et de puissance c'est soit cher soit un beau boulot à développer (je déconseille, ayant vu les tensions qui se baladent joyeusement au niveau des accus nimh, hachage dû aux igbt)
Cela évite des pertes, donc des échauffements.

Coût actuel de l'ordre de 4500-5000€, l'essentiel est dans les accus.

Inconvénient. Comme on ne modifie aucune ecu, la puissance en Ev reste limitée. Jusqu'à 45 km/h réels (48 compteur) c'est 20 à 28kW et c'est correct.
A partir de 46 on ne dispose plus que d'environ 12-14kW en continu. (En pointe j'ai pû voir plus de 32kW) Edit: Correctif, on dispose de 22-25 kW au-dessus de 45 km/h et exceptionnellement plus de 40 kW (et 200A) en pointe
Donc cela ne transforme pas la P2 en véhicule électrique.
C'est une solution qui reste mixte. Electrique à basse puissance, thermique pour les "coup de pêche". Avec 12kW on roule à 90 km/h sur du plat sans vent contraire.
Autre inconvénient, c'est plus technique à installer que le kit enginer.

Autonomie. Dans ma campagne une quarantaine de kilomètres en 100% ev à 42 km/h de vitesse moyenne (c'est que des virages, avec des descentes, montées). 100% Ev mais ne pas oublier le préchauffage du thermique (5 à 10 cl par trajet). C'est dans d'excellentes conditions: 18°C donc pas de besoin de chauffage.



70 accus lithium phosphate A123 en 5 sous-packs de 14.

Energie totale 4,55 kWh lithium
Masse totale (accus+boitiers+protections+Bms+) 41kg
Encombrement : la moitié avant du sous-coffre.
Entièrement amovible en 5 sous-packs et donc rechargeable près de n'importe quelle prise 230v
La roue de secours reste en place et accessible.
Pas de convertisseur HT.
Récupération d'énergie dans les 2 accus, nimh et lithium.

La batterie Nimh avec son Ecu reste en place. Ma prius peut fonctionner comme une Prius 2 de série en cas de besoin.

D'autres infos ici

Maintenant comme tu m'as demandé les avantages.

C'est simple je ne reconnais plus ma Prius.
Car le fonctionnement en Ev peut durer...durer et le mode essence, tant que les accus ne sont pas vidés donne l'impression d'avoir un autre thermique.
Il monte moins dans les tours à même puissance. C'est le hsd qui fait ça tout seul. La différence est que cela dure...dure.

Bref un plaisir nouveau. Le tout en utilisant de l'électricité qui, chez moi, est du renouvelable comme on dit.

La partie pour laquelle la plus grande prudence s'impose: la haute tension (photo prise juste avant d'isoler le dernier pôle):
Cablage_ht.jpg
Le cablage est différent de celui du kit enginer.
Ici il faut ajouter une portion de cable (en bleu en haut de la photo) qui passe dans le capteur de courant à la place du cable qui y était auparavent.
On voit 3 gaines oranges venant des accus, en haut à droite. Deux sont les 2 pôles, la troisième la plus grosse protège les fils de mesure des 14 tensions à destination de l'ecu nimh, en bas de la photo.

Les 2 cables que j'ai ajoutés partent à gauche au-dessus et entre les câbles officiels (de couleur un peu plus rouge) qui eux vont vers l'avant de la prius, sous le plancher.
Comme on le voit sur la photo, il est très interessant de retirer le dossier du siège AR gauche, ceci permet l'accès au capteur de courant qu'il est préférable de déposer (2 petites vis le retiennent) temporairement, à cause de la raideur des cables HT.

A+

P.S. Jusqu'au message #285 c'est la version 4,5 kWh (donc 70 accus). Ensuite 9kWh, donc 140 accus.
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Dernière modification par planétaire ; 27/12/2012 à 11h16 Motif: ajout précisions, photo..lien vers les accus
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Merci à planétaire de la part de 3
CarpeDiem (19/04/2016), jmjjmj (24/01/2013), nikkor (30/08/2014)
Vieux 29/09/2011, 12h10   #2
Sandoli
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Citation:
C'est simple je ne reconnais plus ma Prius.
Car le fonctionnement en Ev peut durer...durer et le mode essence, tant que les accus ne sont pas vidés donne l'impression d'avoir un autre thermique.
Il monte moins dans les tours à même puissance. C'est le hsd qui fait ça tout seul. La différence est que cela dure...dure.
Même si la mise au point parait compliquée et périlleuse, le jeu en vaut la chandelle apparemment !

Merci pour tes réponses, et bravo pour ce travail aussi audacieux qu'intelligent. Je dis intelligent parce que finalement même si le mode EV reste identique à celui d'une Prius non modifiée, et donc s'il est limité, c'est comme si tu utilisais une Prius avec tout le temps 8 barrettes (me trompe-je ?), ton approche conservatrice est payante et on sent que c'est très gratifiant à te lire !

Tu vas d'ailleurs peut-être obtenir des records de longévité de la Ni-Mh !
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Vieux 29/09/2011, 12h36   #3
Siegfried76
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Bonjour Planétaire, y a t-il un fil dédié à la transformation que tu as faite sur le forum?
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Vieux 29/09/2011, 12h38   #4
planétaire
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Oui, le jeux en vaut la chandelle. Plaisir de conduite, moins de conso d'essence, possibilité d'utiliser de l'électricité "renouvelable" (c'est mon cas comme par exemple ceif2001), pas besoin de fabriquer une autre voiture pour avoir un phev...
Cette solution ne correspond pas à tous, évidemment. Mais dans mon cas les petits trajets se faisant à faible puissance, c'est une excellente formule.

En gros il y a deux modes comme tout phev.

-Les accus ne sont pas "vidés"
Les 8 barettes pas toujours, c'est quand on a besoin de 8 qu'elles viennent, sinon 7.

Bms+ a décidé qu'ils sont vidés ou bien on lui a dit de ne plus vider
-6 barrettes bleues en moyenne. On a juste des variations plus rapides qu'avec une P2 d'usine. Bms+ régule sur une plage de tension plus étroite que la P2.

A+

@Siegfried76: Ce fil de discussion lui est réservé.
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Vieux 29/09/2011, 16h59   #5
Siegfried76
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Citation:
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@Siegfried76: Ce fil de discussion lui est réservé.
Merci
Ca doit être très agréable que le thermique soit moins sollicité!
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Vieux 29/09/2011, 19h52   #6
planétaire
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Citation:
Envoyé par Siegfried76 Voir le message
Merci
Ca doit être très agréable que le thermique soit moins sollicité!
En effet.

Trajet aujourd'hui, 38,4km 0,06Litres (0,15 L/100km) accus vidés à 76% (3,5 kWh)
On est là dans un cas idéal juste la montée en température du thermique. (Possible mais pas ici : 28 000km sur un plein)
Cette fois, à mi-chemin, en attendant mon passager (donc un handicap pour le retour en montée), je n'ai pas arrêté la prius car sinon elle aurait eu un redémarrage "à tiède". L'expérience quand même

En temps ordinaire, sur ce trajet, c'est à dire en mode hypermileur c'est plus de 3 L/100 et en général 3,5 L/100km.

La conduite est fondamentalement différente de celle avec le thermique, vu que la puissance moyenne nécessaire est faible, avec le thermique c'est pulse et glide (qu'on le veuille ou pas d'ailleurs). En électrique, vu que la puisssance est réduite au-dessus de 45 km/h on se lance avant les côtes, dans le cas où on cherche la conso mini en essence. La vitesse est bien plus régulière, ici au maxi 70 compteur.

Sinon l'affichage sur le mfd ça donne des trucs de ce genre:
AvecBmsPlus.JPG


Bon planétaire, retour sur terre. N'oublie pas que l'hiver arrive toujours.
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Dernière modification par planétaire ; 30/09/2011 à 09h20 Motif: % de vidage des accus corrigé.
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Vieux 29/09/2011, 22h18   #7
parkerbol
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Oui bravo ! Il en fallait pour oser brancher tout ça en parallèle ! C'est effectivement tentant.
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Vieux 29/09/2011, 19h43   #8
Volkan
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Superbe réalisation! Bravo!
C'est tentant...
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Prius II de 2009 10e Anniversaire en 2015
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Vieux 25/09/2012, 12h42   #9
planétaire
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Par défaut Crash arrière, intervention des secours.

Citation:
Envoyé par BientotElectriq Voir le message
...Je ne comprends pas. Tu n'as pas de coupe-circuit sur la batterie que tu mets en parallèle ? Comment les secours coupent-ils ton pack ?...
Il y a des connecteurs accessibles dans la partie arrière qui permettent d'interrompre la continuité électrique du pack lithium (couleur orange).
J'ai laissé environ 40 cm libres à l'arrière de ma prius en cas de crash arrière, avec conservation de la roue de secours pour amortir le choc.
Dans ces 40 cm plus facilement accessibles que le fusible de sécurité de la batterie nimh il est facile de couper le circuit HT lithium.
De plus les 140 accus sont séparés en 5 packs isolés. On ne peut pas manipuler les accus lithium avec la haute tension présente. Au maxi c'est une cinquantaine de volts.
Contrairement aux accus nimh, les 2 pôles sont physiquement éloignés.
Heureusement toyota a placé des clapets limitant l'accès aux cellules Nimh à une tension moins dangereuse, mais la batterie reste monobloc. Donc extrême prudence si manipulation du pack nimh.

A+
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Merci à planétaire de la part de :
Pont Vert (25/09/2012)
Vieux 26/09/2012, 15h45   #10
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Citation:
Envoyé par m8mat Voir le message
Petite question pour cyrille.
Tu donnes un net avantage aux headway par rapport aux thundersky. As tu par hasard pu faire un test à l'occasion, ou lu un test, te permettant de comparer aux A123 ?
Merci
Mat
Tu as ici une comparaison en termes de résistance interne.

Headway 38120S (10Ah) 0,00982 Ohm = 0,00491 Ohms en 20Ah
Headway 38150S (12Ah) 0,01268 Ohm
A123 20Ah 0,00325 Ohm

Donc les Headway 2x10Ah ont 50% de résistance interne en plus que les A123 20Ah. Voir les conditions du test dans le lien car le résultat dépend entre autre de la température (qui elle même dépend des pertes qui dépend de la résistance qui ...).

Un autre fil de discussion qui compare les accus lithium A123 selon leur provenance (USA ou Corée)

A+
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Vieux 26/09/2012, 15h51   #11
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C'est absolument faux... Les HeadWay sont autour de 0,07 en moyenne, cela varie d'un élément à un autre et en fonction du taux de décharge naturellement.

J'ai des HeadWay à 0,03 Ohms, d'autres à 0,07 ou 0,13...
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Vieux 26/09/2012, 16h02   #12
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Qu'est ce qui est faux selon toi ? La résistance interne des headway ou le fait qu'il affirme qu'ils ont 50% de résistance interne de plus que les A123. Il indique avoir testé 4 accus et avoir 1,2% de différence.

Voici un résultat déjà publié ici : Mon pack cablé (incluant contacteur, fusibles, qq mètres de cables, les liaisons etc..) de 70 A123 fait 0,045 ohms soit 0,00064 ohms accus+liaisons, en 40Ah par accu. Le double en 20Ah soit 0,00128 ohms.
Je ne peux conclure, n'ayant pas la résistance interne des connexions, non négligeable vu les très faibles résistances en question.
On est "à peu près dans les ordres de grandeur" indiqués par le testeur: 0,00325 pour l'accu seul.

Cyrille, quelle est la résistance interne de ton pack 9kWh en roulant (donc avec fusibles contacteurs liaisons etc..) ?
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Dernière modification par planétaire ; 06/11/2012 à 16h50 Motif: Recalcul, il manquait un zéro.
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Vieux 26/09/2012, 16h25   #13
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Planétaire,

Je pense que le testeur, après avoir analysé quelques éléments a conclu que. C'est une analyse superficielle.
Il faut tester un bon paquet d'éléments avant de tirer des conclusions. Et une résistance interne varie beaucoup en fonction de la manière dont on tire sur le pack, les températures, la fabrication etc.

Voilà pourquoi je ne peux guère répondre à ta question. La résistance interne d'un 9kWh varie entre 0,079 et 1,5 Ohm. La résistance des connecteurs est quasi nulle, il y a le minimum de câbles et tous les connecteurs sont cuivrés. Il n'y a aucun câble entre les éléments, que des connecteurs.

De même que la mesure d'une résistance interne varie d'un outil à l'autre. Difficile d'être précis donc. A mon sens, ce genre de mesure est essentiel pour s'assurer de la bonne santé d'un élément, et d'un pack. Après, il est difficile de dire qu'un élément HeadWay a une résistance de 0,07 et un élément A123 une résistance de 0,04.

50% ou moins, ce qui est vrai, c'est que les A123 ont une résistance interne plus faible que la majorité de la concurrence, ce qui en fait quelques uns des meilleurs éléments du marché.
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Vieux 10/02/2013, 22h02   #14
Sandoli
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Alors quoi ? 15A ou 3 fois plus ?
Si je me fie à la version de Planétaire et Shadoko, ça signifie que Chris monte ses côtes à une allure où il se fait dépasser les joggers... !? :confused:

Envoyé depuis mon GT-N7100 avec Tapatalk
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Vieux 10/02/2013, 23h58   #15
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Ne plaisantez pas sur ce sujet.

Ces points d'observation sont pour bien montrer que ce véhicule peut être mené avec beaucoup de subtilité.

Maintenant, que vous ne me preniez pas au sérieux, m'est bien égal, seulement, mes consommations sont bien là, contestées par certains, mais, elles sont bien là.

C'est la fin de ce sujet pour moi.
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Vieux 11/02/2013, 10h20   #16
planétaire
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[HS] Qui plaisante ? Qui n'est pas pris au sérieux ? Certains essaient de comprendre et d'autres, ayant plus de moyens matériels vont écrire ensuite [/HS]

La première hypothèse qui m'est venue à l'esprit était de dire que Chris parlait de l'intensité minimale pour qu'une Prius 2 plug-in monte une côte de 8%.
Comme c'était très facile à faire, j'ai justement une telle côte d'exactement 8% à portée de main, j'ai fait le test.

Départ arrêté en pleine pente et c'est parti..........
Appui sur l'accélérateur jusqu'à ce que ma prius avance.

Cela donne:
Après une brève pointe à 152Nm, dûe à mon avis à un appui un peu trop prononcé à la recherche du décollage, MG2 est resté à 122Nm avec 7,3A. retirez les 1,3A de conso de la prius cela fait 6A pour décoller.
Ensuite avec 10A-1,3=8,7A arrondi à 9A vous roulez à 2 km/h avec un couple sur MG2 de 120Nm (Son maxi est 400)

Il est intéressant de comparer à la force théorique pour contrer cette sacrée pesanteur. Ma prius fait 1420 daN à 8% de pente il faut 1136N pour la maintenir immobile.

Or Mg2 fournit 120Nm x 4,1 / 0,3m = 1640N au niveau du sol pour rouler.
C'est pas si loin des 1136, supérieur et c'est normal il y a aussi une force supplémentaire au niveau des pneus et autres engrenages, roulements froids ce matin. On néglige totalement les efforts aéro

A+

P.S Test fait en marche avant, pneus energy saver peu usés à 2,9 bar
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Dernière modification par planétaire ; 12/02/2013 à 21h48 Motif: Encore une coquille
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Merci à planétaire de la part de 5
falcon (11/02/2013), m8mat (11/02/2013), Pont Vert (11/02/2013), Prius56 (11/02/2013), priusfan (11/02/2013)
Vieux 11/02/2013, 13h36   #17
Chris rebel 78
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J'étais à 2,8 bar
Mon outillage dans le coffre, plus le poids de mes batteries.
Ampèremètre de Torque comme instrument de mesure;

La marge d'erreur entre les instruments de mesure et les variations d'une machine à l'autre est tout à fait acceptable.

Conditions d'éxécution: estivales environ 20 - 25 °C
A 15A dans la côte, j'étais à 15 - 20 Km/h

Grace à tous ces tests, je sais ce que ma voiture est capable de donner.
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Dernière modification par Chris rebel 78 ; 11/02/2013 à 21h33
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Vieux 11/02/2013, 22h18   #18
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Envoyé par Chris rebel 78 Voir le message
J'étais à 2,8 bar

Hello,


Ha? c'est une Hybrid'air?










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Merci à jmjjmj de la part de :
litaire (12/02/2013)
Vieux 28/05/2013, 01h40   #19
m8mat
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Envoyé par planétaire Voir le message
La partie pour laquelle la plus grande prudence s'impose: la haute tension (photo prise juste avant d'isoler le dernier pôle):

Le cablage est différent de celui du kit enginer.
Ici il faut ajouter une portion de cable (en bleu en haut de la photo) qui passe dans le capteur de courant à la place du cable qui y était auparavent.
On voit 3 gaines oranges venant des accus, en haut à droite. Deux sont les 2 pôles, la troisième la plus grosse protège les fils de mesure des 14 tensions à destination de l'ecu nimh, en bas de la photo.
Voici la reponse à ta question pifou et je l'avais anticipé dans mon dernier post. Bravo en tout cas tu y es presque!
m8mat est déconnecté   Réponse avec citation
Merci à m8mat de la part de :
PIFOUBMW (28/05/2013)
Vieux 24/06/2013, 22h33   #20
Clem1
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C'est vraiment un "truc de fou" ces conversions. Je comprends les manips pour installer et faire fonctionner les batteries (de la fabrication du pack au roulage) mais je serai incapable de le faire, trop peur de cramer quelque chose (ou de cramer tout court).
Chapeau les gars, bravo à ceux qui se sont lancés dans cette aventure qui en vaut la peine, quand on voit les consos dans des conditions idéales pour le fonctionnement en plug-in.
J'aimerais pouvoir essayer et monter un tel système mais ma situation actuelle (en appart, en centre ville, sans garage ni place avec prise) ne me permettrait pas de profiter de tous les avantages de cette technologie.
Je vais continuer de suivre ce sujet, c'est hyper intéressant et puis tout ceux qui ont entrepris les modifs ont vraiment l'air de savoir ce qu'ils font et ça je trouve ça top, avec photos et tout en plus

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Merci à Clem1 de la part de 4
m8mat (24/06/2013), Perseus (03/07/2013), planétaire (24/06/2013), Prius56 (30/06/2013)
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