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Vieux 20/06/2015, 16h23   #1281
vanadium
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Citation:
Envoyé par Chris rebel 78 Voir le message
Et sur P2, à demande de puissance, le volume d'injection de E85 n'est pas 1.5 fois plus importante qu'avec du SP85.
C'est pourquoi le thermique tourne plus vite dans cette circonstance, pour donner la puissance demandée .
Je dois alors avoir le pied sacrément léger pour faire moins de 5L au 100kms au E85 en ce moment, avec les températures d'été. Ou alors je roule trop pauvre et mes pistons seront bientôt troués... Ah non, celle là on me l'a déjà faite y a 5ans et j'attend toujours.
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Vieux 21/06/2015, 18h31   #1282
Chris rebel 78
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température, conditions de circulation, possibilité d'exprimer au mieux le potentiel du carburant;

Selon le style de conduite, tant que la pompe d'injection peut suivre,
Pour conduite très souple, relief peu prononcé, vitesse peu demandeuse d'énergie, entièrement d'accord.

Mais, désolé,
A conduite égale ( en ce qui me conserne, et je ne suis pas un violent, loin de là, autrement, je n'aurais obtenu du 0,7l avec mes batteries )
je ne suis pas d'accord avec vous.
beaux calculs théoriques,
Vérifiables en très proche approximation dans certaines conditions, sans doute les vôtres ?

Mais, mes observations, les plus rigoureuses possibles entre les différents carburants,
Avec mon expérience de surveillance des machines, et d'observation en général, avec annotation au fur et à mesure du temps qui passe,
Le tout couplé à torque,
Et à chaque période dans des conditions absolument identiques,
Mes observations vous contredisent.

je n'irai pas continuer cette discution, polémiquer, ni empoisonner cette rubrique, je n'en ai pas le temps
Bonne route.
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2880 Km avec 18,75 litres E50 automne 2012

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Merci à Chris rebel 78 de la part de :
Xenon31 (22/06/2015)
Vieux 21/06/2015, 23h16   #1283
Alterociter
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Citation:
Envoyé par Chris rebel 78 Voir le message
Et sur P2, à demande de puissance, le volume d'injection de E85 n'est pas 1.5 fois plus importante qu'avec du SP85.
C'est pourquoi le thermique tourne plus vite dans cette circonstance, pour donner la puissance demandée .

J'ai précisé que le ratio était de 1.33 théorique :
Citation:
Envoyé par Alterociter Voir le message
Le ratio théorique est 1,44 en masse, mais, 1,33 en volume ...
... Mais j'ai oublié de rappeler que, si l'injection corrige, il n'y a pas perte de puissance, puisque c'est le but de cette correction. On ne corrige pas la différence de densité énergétique entre les carburants en augmentant le régime du moteur, mais en augmentant le temps d'ouverture des injecteurs (Mais j'ai déjà écris ça, moi Je suis un incompris ).

Je ne remets pas en cause la rigueur de tes mesures, mais ta compréhension du fonctionnement de l'injection, et les conclusions que tu tires de ton expérience. Je préfère de loin l'explication de Falcon:

Citation:
Envoyé par falcon Voir le message
Je continue de supposer que le E85 envoie trop de couple à bas régime par rapport au SP95. Donc le HSD est obligé de stocker le surplus.

Mais comme on est sur une plug-in déjà pleine (surtout avec BMS+), le HSD commence par vider la batterie, vu que démarrer le thermique = trop de couple, donc je dois stocker dans la batterie = moins bon rendement supposé = je préfère taper dans ma batterie pleine.

Le thermique n'est démarré qu'une fois la batterie vide, donc quand le HSD n'a plus que le choix de faire appel à ce thermique trop coupleux qui l'oblige à stocker des électrons.
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«Le prix de la liberté est la vigilance éternelle.» Thomas Jefferson
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Merci à Alterociter de la part de 6
Choupette6 (22/06/2015), Chris rebel 78 (21/06/2015), m8mat (21/06/2015), priusfan (22/06/2015), Sandoli (21/06/2015), Xenon31 (22/06/2015)
Vieux 22/06/2015, 11h19   #1284
Xenon31
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Par défaut Théorie vs pratique : Avance à l'allumage, cliquetis et boucle de régulation

Quand je parlais de théorie, c'était effectivement ignorer les limites "physico-chimiques" et "mécaniques".
  1. Pour injecter plus de carburant, l'injecteur a besoin de plus temps : C'est pour celà que l'avance à l'allumage croît avec l'utilisation de l'Ethanol (33% de volume en plus)
  2. Cette avance à l'allumage a des limites : Phénomène de cliquetis, qui témoigne d'une mauvaise combustion. Un autre capteur permet de limiter le cliquetis en limitant l'avance à l'allumage.
  3. Le phénomène de cliquetis est augmenté par la température de combustion
  4. Cette limitation de l'avance a l'allumage, avec un moteur donné (= débit des injecteurs de carburant, taux de compression, ...) est probablement atteinte avec l'E85, même si l'indice d'octane (102 pour l'E85, contre 95/98 pour les SP du même nom) limite le phénomène d'auto-inflammation.
Boucle de régulation via la sonde lambda :
  • La (précision de la) régulation est très probablement mal adaptée à l'E85 : La plupart des constructeurs qui atteignent les meilleurs rendements à l'E85 utilisent une cartographie moteur différente (par rapport à celle du SP95). La bi-cartographie est utilisée sur les véhicules capables d'utiliser les 2 carburants.
  • Le volume de carburant atteint, sur Prius 2, 40% en volume (mesures constatées du paramètre LTFT sur Prius 2, cf fil E85 et influence le STFT et LTFT), ce qui est anormalement élevé.
Ces limites et caractéristiques pourraient expliquer les données recueillies par Chris Rebel 78.

A moins que le moteur thermique de la Prius 2 (puis 3) ait été prévue d'emblée pour l'E85 sauf que je n'ai trouvé aucune donnée technique moteur qui le prouve.
__________________
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Dernière modification par Xenon31 ; 22/06/2015 à 12h03 Motif: Flute, j'ai modifié mon message après la réponse de Choupette6. Sincèrement désolé
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Vieux 22/06/2015, 11h56   #1285
Choupette6
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Citation:
Envoyé par Xenon31 Voir le message
Quand je parlais de théorie, c'était effectivement ignorer l'aspect "physico-mécanique" et ses limites.
on peut faire des erreurs par omission.
Dans le cas présent de la combustion optimale, l'aspect Physico/Mécanique est très important..
Citation:
Envoyé par Xenon31 Voir le message
[*]Pour injecter plus de carburant, l'injecteur a besoin de plus temps : C'est pour celà que l'avance à l'allumage croît avec l'utilisation de l'Ethanol.
Tu oublie un paramètre important qui influe sur l'avance à l'allumage; c'est l'indice d'octane.
le E85 a un indice de 105, alors que le SP95 c'est 95!
L'avance à l'allumage n'est pas directement lié à la quantité d'essence injectée.
Citation:
Envoyé par Xenon31 Voir le message
[*]Cette avance à l'allumage a des limites : Phénomène de cliquetis, qui témoigne d'une mauvaise combustion. Un autre capteur permet de limiter le cliquetis en limitant l'avance à l'allumage.
Le cliquetis témoigne d'une mauvaise "combustion", cela témoigne d'un zone locale d'explosion du mélange. Le moteurs modernes cherche l'optimum de rendement en s'approchant très très près des cliquetis pour une combustion optimale qui développe le maximum de puissance.
C'est effectivement le capteur de cliquetis qui permet au calculateur de recherche l'optimum de l'avance à l'allumage...
qui est plus favorable avec un indice d'octane plus élevée.
Plus l'indice est grand, plus l'avance à l'allumage est grande.
Citation:
Envoyé par Xenon31 Voir le message
[*]Le phénomène de cliquetis est augmenté par la température de combustion
Exact.
Citation:
Envoyé par Xenon31 Voir le message
[*]Cette limitation de l'avance a l'allumage, avec un moteur donné (= débit des injecteurs de carburant limité, taux de compression limité, ...) est probablement atteinte avec l'E85 (33% de volume de carburant en plus, par rapport au SP95/SP98 qui contient déjà de l'Ethanol), même si l'indice d'octane (plus bas pour l'E85) limite le phénomène d'auto-inflammation.
les 33% sont pour 100% d'Ethanol. le E85 été c'est environ 22%.
Citation:
Envoyé par Xenon31 Voir le message
D'autre part, la régulation liée à la sonde lambda s'adapte lentement (notamment le paramètre LTFT) lors de changement de carburant, et on ne connait pas la précision de la boucle de régulation lorsque LTFT est très importante (jusqu'à 40% en volume, constaté dans le fil E85, ce qui est bizarrement bien plus élevé que les 33% théoriques).
tu oublie l'influence du STFT qui corrige la valeur instantanée du LTFT.

Citation:
Envoyé par Xenon31 Voir le message
Ces caractéristiques pourraient-elles expliquer les données recueillies par Chris Rebel 78.

A moins que le moteur thermique de la Prius 2 (puis 3) ait été prévue d'emblée pour l'E85 sauf que je n'ai trouvé aucune donnée technique moteur qui le prouve.
je ne sais pas si le calculateur Moteur est spécifique à l'Europe.
Mais si le calculateur est identique pour tous les pays du monde, il faut que le moteur s'adapte à toutes les sortes d'essences qui sont vendues dans le monde - avec leur tolérance.
le E85 étant certainement pas prévus à l'origine... mais il n'est pas rare de trouver des Essences avec un taux d'éthanol proche des 40% équivalent à du E40.
__________________
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24-04-2014 à 29-11-2018
Prius 3 MC Grise Alu Dynamic 17"
pack premium
45000 km, ~84% de E85 - le reste E10/SP98. Conso 6.5l/100

---
Actuellement sans carrosse.
En attente LEAF 40kWh Tekna.
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Merci à Choupette6 de la part de :
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Vieux 22/06/2015, 12h09   #1286
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Désolé Choupette6 (et aux lecteurs/participants de ce fil), j'ai modifié mon message pendant/après ta réponse.

Merci pour ta réponse (celà m'éclaire sur bien des données que je suis loin de maîtriser ...).

Pour l'E85 : Ce carburant n'est prévu nulle-part pour la Prius.
Les seules données officielles que j'ai pu trouver (il y a quelques mois) sur la zone de commercialisation (et recommandations) : c'était de l'E30 maximum.
Les moteurs des constructeurs ne sont pas prévus pour fonctionner dans le monde entier avec n'importe quel carburant "compatible" (du SP100 en Suisse à l'E100 au Brésil).
En tous cas, probablement pas aux meilleurs rendements et aux mêmes comportements.

Pour obtenir les meilleurs rendements (vs carburant) et des comportements relativements homogènes, les constructeurs changent la cartographie moteur avec l'E85.
Or, leur régulation (basée sur le capteur de sonde lambda) est similaire à celle de la Prius.
La bi-cartographie moteur est employée au SP95/SP98 et à l'E85.

De même, lors de mes nombreuses recherches passées (sur le PTC et ailleurs), je n'ai pas trouvé trace d'une cartographie moteur (HSD 2ème ou 3ème génération) spécifique aux forts taux d'Ethanol.
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Vieux 09/07/2015, 00h29   #1287
m8mat
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Thumbs down Contacteur kilovac HS

Me voilà de retour de chez Cyrille (Ev-store) tout heureux d'avoir récupéré quelques headways afin de passer à un système 2.0 de 9 kwh .... mais ma joie fut de courte durée...
Ce matin je pars en prius, tranquillement.... 33 kms plus tard je coupe la voiture, 210v...
Je recharge, 245v.
Je repars ce soir, accus bien chauds, bien chargés, je lance PCM, j'allume la voiture et là je vois 180v ! Puis une seconde après 228v ! Ouah... je me dis sacré écart de tension entre ni-mh et A123, je vérifie l'intensité de transfert, 25A presque 20 sec après le démarrage... je panique... je coupe la voiture... je relance et là plus de connexion entre ni-mh et A123 ...
Je vérifie :
- contacteur collé
- fusible rajouté entre ni-mh et A123 grillé ....
Bref mon EV100 a laché... et je ne sais pas pourquoi mais il a entrainé le grillage du fusible.... me voilà bon pour commander un EV200 ....et changer le fusible... grrr... une mésaventure de plus
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Merci à m8mat de la part de 2
COCOLA (09/07/2015), PIFOUBMW (09/07/2015)
Vieux 09/07/2015, 05h02   #1288
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Rolala, contacteur colle je pense qu il a commence a fondre avant que le fusible ai eu le temps de griller . Le ev100 c est 100A c etait un peu juste sachant que a certains moments la voiture peut envoyer jusqua 115A en acceleration et que si en plus tu accelere pendant les secondes qui suivent ton demarrage il s y ajoute le courant vers la nimh.

Par precaution j ai dimensionne la taille du dessus avec un ev200 qui supporte 500a et j ai roule pres de 20000km sans soucis donc tu ne devrais plus avoir de probleme avec celui ci.

Pour le fusible j ai mis un fusible de prius par pack de 70 elements donc j en ai deux en parallele soit plus de 200a et jamais grille.

Le ev200 se trouve dans les 80 euros sur ebay : http://www.ebay.com/sch/i.html?_from...+ev200&_sop=15

Bon courage pour ta reparation !
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COCOLA (09/07/2015)
Vieux 09/07/2015, 08h22   #1289
planétaire
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Par défaut Pourquoi 180v ?

@m8mat.

Désolé pour cet incident. Tu es obligé de rouler à l'essence avec juste la nimh, pas question de couper/remettre en // les 2 packs juste avec les connecteurs anderson et un nouveau fusible. Les anderson ne survivraient pas longtemps à ce jeu. Ce qui serait envisageable serait de ne pas découpler les 2 packs et de recharger jusqu'à 236v. Mais je suis sûr qu'on est d'accord pour ne pas sortir du "protocole actuel d'utilisation avec contacteur ouvert pendant la charge" d'autant plus que tu peux rouler en mode hybride usine.

Bon ce qui est sur est qu'il y a eu une forte intensité entre les 2 packs:
Un fusible HRC 100A accepte 300A pendant les 20 secondes que as indiquées, 200A pendant 5 minutes. Je crois que tu as un fusible de 125A.
Le contacteur ev100 accepte 200A pendant 3 minutes (avec 40°C ambiant et 8,4mm² de section de câble), je n'ai pas l'info pendant 20 secondes mais forcément c'est plus de 200A.
Ca donne une idée de l'intensité qui a dû circuler.

La cause de cette surintensité est forcément la différence de tension entre les 2 packs.
Mais je n'explique pas du tout les 180v. Comment est-ce possible alors que quand tu t'étais garé tu avais 210v ? Cette tension aurait dû remonter un peu, au repos.

L'intensité lors de la mise en // des packs est donnée par la différence de tension et la somme des 2 résistances des 2 packs. Cette intensité décroit très vite en quelques secondes. La résistance interne était faible car température des accus élevée. La différence de tension était maximale : 60 volts ou plus.
Pourtant tu n'as "que" 4,5kWh donc une résistance interne des A123 double de celle de nos packs 9kWh.
Mais en estimant (calcul à affiner) à 0,2 ohms la nimh chaude, moins de 0,1 les A123, cela peut faire 0,3 ohms face à 60v donc 200A juste au moment de connecter en //. Puis cela décroit très vite en quelques secondes.

Le contacteur soudé cela peut se produire lors de l'ouverture avec présence d'un fort courant. C'est là qu'il y a le plus fort arc électrique qui arrache du métal. Le ev100 accepte 1000A 10 fois dans sa vie. On n'avait pas 1000A au bout de 20 secondes. Cela veut dire aussi qu'on peut faire passer 1000A avant de l'ouvrir. Bon lors de la fermeture il peut y avoir de légers rebonds des contacts qui peuvent aussi l'abîmer un peu. Mais cela ne l'a pas empêché de laisser passer le courant.

Donc autant l'intensité s'explique, autant les 180v là, je ne vois pas.

Je me demande, vus ces calculs, si ton contacteur n'était pas déjà fatigué.
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Lien vers mon blog
2011 début plugin de la P2 avec au maxi 208 km sans recharge
2011-2020 plein de km sans essence
5,7 kWc solaires dont 2,7 kWc avec stockage
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COCOLA (09/07/2015), PIFOUBMW (09/07/2015)
Vieux 09/07/2015, 13h24   #1290
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@m8mat : Selon la doc technique (KILOVAC EV100 Series 600 Vdc), le contacteur supporte très mal l'inversion de polarité, et il y a des incohérences du document sur les températures à 200A.

Polarité
Vérifie la polarité du contacteur EV100 (25 cycles à 100A sous -600 V).

Températures
La documentation fournit des informations incohérentes :
  • Courant 200 A pendant 3 minutes (cf note 2). Note 2 : 3 minutes à +40°C, 1 minute à -80°C.
  • Température de fonctionnement : -40°C à +85°C
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Vieux 09/07/2015, 14h52   #1291
m8mat
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Le contacteur était là depuis 2 ans et demi. Bien sûr qu'il devait être fatigué, déjà tout juste en dimensionnement, à force normal que ça puisse lâcher. Ce qui me surprend c'est que ça ait fait sauter le fusible, qui est un fusible de prius.
Et je ne comprends pas non plus pourquoi j'avais une tension de ni-mh si faible...
Pour le reste je vais le changer et tout ira bien .
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Vieux 15/07/2015, 18h57   #1292
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Talking P2 Plug-in a vendre

Vu que je me suis commandé une voiture electrique KIA SOUL EV ULTIMATE je revends ma P2 pré-équipée Plug-In car j'ai déja démonté les batteries pour un autre projet ,elle a roulé 2 ans sur batteries et il ne reste plus qu'a lui mettre de belles batteries neuves pour roule rencore bien longtemps avec

C'est une P2 sol rouge de 01/2004 un peu moins de 200 000km, j'ai ajoute camera de recul, autoradio multimedia GPS, commandes telephone au volant, bipbip de parking pis voila, y a des photos tout le long de ce topic concernant l'installation qui marche impeccable. je la vends 6000e

Je vends également le chargeur de 6Kw 1000E qui est réglé à 248volt et il charge a 21A donc très rapide !
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Vieux 16/07/2015, 12h17   #1293
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Post Samsung veut doubler l’autonomie de ses batteries grâce au silicium

une densité énergétique entre 1,5 et 1,8 fois supérieure

http://www.01net.com/editorial/65913...e-au-silicium/
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Vieux 17/07/2015, 19h58   #1294
m8mat
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Bonsoir à tous,
Je reviens vers vous avec des bonnes nouvelles, mais pas que :

- je commence avec les mauvaises : suite à ma mésaventure de contacteur collé + fusible fondu, certains accus ont légèrement gonflé, synonymes de grosse surintensité. Je vais les surveiller de près pour voir comment ils se comportent. Si jamais je vois que ça ne le fait pas, je les changerai. Petit aléa négatif donc, ça arrive, ça ne peut pas toujours être parfait.

- j'ai compris d'où était venu le soucis, et l'explication des 180v ! Après analyse des log ça a même été 160v un bref instant... et comme souvent (toujours?) ce n'est pas une erreur électronique/informatique, c'est bien une erreur humaine que j'ai commise. J'ai fait preuve de négligence et je m'en veux terriblement, non pas pour le matériel, c'est un petit dommage collatéral (et sans conséquence grave) mais pour les risques que j'ai pris sans réfléchir.

- j'ai vérifié quelques logs depuis sur le fonctionnement de la ni-mh, elle se comporte parfaitement bien, rien d'anormal, tout va bien. C'est une bonne chose tout de même.... finalement même si ma prius a 9 ans et 196 000 kms, la batterie haute tension n'a que 3ans à peine...

- en attendant le fusible est changé, le contacteur bientôt, les accus en analyse fine (tension, comportement, allure des isolants, vérification des serrages, etc)

- j'ai aussi modifié un chargeur elcon pour ajuster la tension de fin de charge très précisément, en ajoutant une résistance juste là où il faut (merci à Cyrille et Planétaire pour les conseils et explications techniques). Ca marche parfaitement. C'est impec !

- je m'apprête à commencer la manipulation des mes accus headways qui porteront mon pack à 9kwh, je l'espère avant le mois de septembre.

- et je réfléchis aussi à l'amélioration de la sécurité de mes kits, je me rends bien compte que c'est plus que plus que primordial....

Voilà pour aujourd'hui !
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ceif2001 (20/07/2015), COCOLA (20/07/2015), john ace (28/07/2015), Pizzabad (18/07/2015), planétaire (18/07/2015), Pont Vert (20/07/2015), priusfan (17/07/2015), Xenon31 (19/07/2015)
Vieux 28/07/2015, 14h04   #1295
2007.pierre
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Citation:
Envoyé par BientotElectriq Voir le message
Oui, à 5 + bagages + kit, forcément
C'est la raison pour laquelle je suis passé à un SUV hybride. La P2 n'est pas une voiture pour famille nombreuse, sauf dans certains pays, légèremet plus intelligents, qui ont une attache Curt et généralement tractent une petite remorque.
Sans en être totalemet persuadé, Toy a conçu l'Auris, belle comme un corbillard, avec l'option attache de remorque....On voit bien que le problème semble être compris, car certains client vont voir "ailleurs".
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Vieux 28/07/2015, 14h42   #1296
papa73
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d'ou la prius +
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Vieux 28/07/2015, 15h05   #1297
falcon
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La Prius+ n'a pas le droit de tracter non plus...

Mais on s'éloigne du sujet là...
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Vieux 28/07/2015, 17h37   #1298
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Oui si un modérateur passe par là...(vu qu'on peut faire une P2 plug-in avec 4,5kWh sans toucher à la charge utile)
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Vieux 28/07/2015, 22h03   #1299
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Recharge sur une borne libre d'accès mais à certaines heures et certains jours, 2 prises de type 3c, triphasées.
Borne_3c.jpg
A droite une zoe et à gauche une prius équipée de 3 chargeurs, un par phase.

La prise 3c ou 2 sont simples à câbler. Le "protocole" qui permet le dialogue entre la prise et la borne est très simple. On le gère très simplement avec une diode, 3 résistances et un interrupteur.

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Vieux 30/07/2015, 11h34   #1300
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Par défaut +300% EPA, 185 mpg

Youpi. Ma P2 a dépassé de de plus de 300% l'EPA

C'est ce qu'indiquent les calculs effectués sur le forum ecomodder, dans le garage

EPA qu'est-ce ? C'est la norme américaine, qui est bien plus proche de la consommation des conducteurs de P2. Elle donne en mixte 5,1 L/100km (46 mpg) là où on obtient 5,2 sur différents sites comme spritmonitor. La norme euro donnait 4,3 L/100km.
Donc selon les calculs de ce site elle est à 185 mpg sur les 90 derniers jours. Soit +302 % ou encore quadruplé l'EPA. Je rappelle que les mpg fonctionnent à l'inverse des L/100km. Plus il est élevé et moins on consomme au km, au mile...

Pour comparaison il y a des leaf et des e-golf qui sont vers 150 mpg.

Sa prochaine mission: rejoindre et dépasser prudemment (au moins un mètre à côté à cause de l'effet de souffle) ce bicycle motorisé qui est à 195 mpg.



Forcément, on va regarder du côté aéro...
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