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Vieux 30/07/2015, 14h25   #1301
Pont Vert
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Les Leafs ne sont-elles pas 100% électriques ? Comment arrive-t-on à 150 mpg ?
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Vieux 30/07/2015, 15h05   #1302
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Je ne sais pas quelle formule ils utilisent.
Par exemple dans le log de la meilleure leaf on peut retrouver les coefficients, les conso en Wh/mile donc facilement en Wh/km, la distance maxi sur une charge : 183km et même la conso dans une tempête de neige.
Je pense que Neil Blanchard indique les conso au niveau de la prise de courant (il parle de sa juicebox). C'est ce que je fais aussi.
C'est un point ambigu sur les sites de conso. On a plus de 10-12% de différence, ce qui peut fausser des comparaisons. J'ai l'impression que la plupart indiquent ce qui est affiché sur l'odb, c'est à dire en sortie d'accus.
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Vieux 03/08/2015, 10h06   #1303
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Par défaut Chademo (tm) pas forcément du rêve !

Citation:
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...
La seule chose qui me manque est la recharge rapide chademo. Père noël si tu me lis ...
Un début de réponse dans ce document
Un boitier nommé jld505 donc.

Pour ceux qui ne connaissent pas le protocole chademo, en deux mots, c'est une recharge très rapide, sans avoir à transporter un lourd chargeur, donc directement en courant continu, ce qu'acceptent directement nos accus.
Ne pas transporter un lourd chargeur est pertinent, comme le rappelle parfois Hybri, avec son accent so british, light is right. Avec un chargeur elcon on a facile 7kg pour 2kW. imaginez pour 50kW ou plus...

On lit souvent que la charge peut durer 1/2 heure, avec chademo, jusqu'à en général 80% de Soc.

En fait la limite est donnée par les accus et par la "puissance" du chargeur qui est situé dans la borne. D'où le volume de celle-ci. Fournir du courant continu en le fabriquant à partir du secteur, c'est autre chose que de fournir du courant alternatif, ce qui se résume à actionner des contacteurs et surveiller quelques signaux électriques.

Quelles sont les limites ?

Accus: Comme on a des accus A123 on peut charger très vite.
Au maxi (et à coup sur avec une sérieuse ventilation) on peut aller jusqu'à 15C. Mais c'est la limite, donc il faut être bien en retrait, de plus c'est dans les conditions idéales de température, ni trop chaud, ni trop froid. 15C cela prendrait 4 minutes... Cela suppose, par exemple pour les packs de 40Ah, une intensité de 600 ampères, ouuuuuuuff.

Chargeur chademo. Par exemple 50kW (Auchan etc) mais 125A. Soit une recharge pour 36Ah en 18 minutes.

Socle.. Je pense aussi 125A

Donc disons une durée équivalente à une raisonnable pose détente.

Le prix. Attention, rien que le socle chademo est vendu au prix de l'or. C'est un socle qu'il faut, le câble est attaché à la borne (tant mieux c'est de la grosse section). Mais en cherchant bien....

En fait chademo est un protocole mixte. Analogique et bus can. La partie analogique est décrite sur le site Chademo (tm).
Les spécif du bus can sont confidentielles (Alors pourquoi publier les analogiques ?), mais certains ont sniffé le dialogue qui en résumé est :
-la voiture: peut-tu me fournir xxx ampères s'il te plait
-le chargeur : ok je t'envoie la sauce
avec un rythme ai-je lu de dix fois par seconde ce qui est cool

Ce bien sûr, après un début de rencontre avec échange de "cartes de visites" tests d'éventuelles fuites, enfin classique dans un monde si secret.

A suivre, donc
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Vieux 10/08/2015, 11h31   #1304
dodom
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Salut les hyper mileurs-prolongateurs-KW-plug-ins&co,

Une question du b-a-ba automobile : quels dispositifs de sécurité électrique embarquent vos prius en cas de choc conséquent? de type prévention de court circuit, etc,...

Ma question concerne également la Prius en version de base, mais là, je me fais moins de souci (à tort ou à raison).

merci,
Dodom
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Vieux 10/08/2015, 12h09   #1305
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Par défaut Le Hsd surveille et contrôle.

L'essentiel de la sécurité est géré par le système hybride:
Citation:
• A ground fault monitor continuously monitors the metal chassis for high voltage leakage while the vehicle is running. If a malfunction is detected, the vehicle computer will illuminate the master warning light in the instrument cluster and the hybrid warning light in the LCD display.
• The HV battery pack relays will automatically open to stop electricity flow in a collision sufficient to active the front SRS airbags.
-En résumé il y a contrôle en permanence de l'isolation entre accus HT et chassis. En cas d'anomalie on a un voyant rouge et on se pose au bord de la route.
-De plus, en cas de déclenchement d'air bag frontal la batterie nimh est déconnectée, il y a ouverture des 2 contacteurs. Ceci déconnecte aussi forcément le pack supplémentaire.
-Entre le pack nimh et lithium il y a un fusible qui dans certains cas s'ajoute à celui déjà présent pour la nimh.

Donc en résumé le courant est coupé et si les dégâts sont plus intrusifs il y a des fusibles.
Maintenant si c'est encore plus sérieux, les accus nimh peuvent perdre de l'électrolyte. Mais ils sont dans un boitier métallique et donc on ne devrait pas avoir de projection sur les occupants. Pour ce qui est des A123 en cas de très gros court-circuit leur patte se coupe. En cas de perforation de l'enveloppe rien de spécial. Si c'est encore plus sérieux, c'est à dire plus de G, les occupants sont probablement décédés.

Pour des candidats sauveteurs, penser à débrancher le fusible de sécurité orange et la batterie 12v (clé de 10) surtout à cause des air-bags pas encore déclenchés.

En cas d'incendie, les sauveteurs sont priés de se méfier: essence, plastiques, moquettes, accus, air-bags bref rien de génial à bord d'une voiture. Les fumées peuvent être toxiques.

Pour ce qui est d'un choc arrière, j'ai laissé de la place derrière les accus et gardé la roue de secours qui encaisse une partie de l'énergie.
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Vieux 10/08/2015, 13h46   #1306
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Citation:

Forcément, on va regarder du côté aéro...
AH, et quelle est la prochaine étape?

Dernière modification par JeanB ; 10/08/2015 à 16h37
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Vieux 11/08/2015, 22h49   #1307
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Par défaut Un an après.

Et voilà, un an pile poil depuis le dernier passage à la pompe à essence.

Ma Prius a roulé avec juste
Jerican10l.jpg
d'essence sur environ 14 300 km.

Bon, ça change de la barrette de niveau de carburant qui clignote depuis plus de 14 000km. On s'y habitue, surtout quand on a des infos plus précises sur le bus can.

Après ajout de cette essence, une barrette de niveau s'est allumée en permanence, puis environ 10 km plus tard, en électrique bien sûr, une deuxième barrette.

Faut le temps qu'elle se réhabitue, sans doute.

Et, bien sûr, quelques recharges sur différentes prises et même bornes maintenant. Equivalent à 166 recharges complètes des seuls A123.
Un peu plus de la moitié de la production annuelle de mes panneaux solaires.



P.S. @Dan, si tu cherches des idées d'améliorations aéro, tu peux faire un tour sur mon blog, il y a des propositions...
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Vieux 17/08/2015, 00h25   #1308
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Tu t'es rappelé où tu devais mettre l'essence ?
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Il faut suivre ceux qui cherchent et fuir ceux qui ont déjà trouvé....
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Merci à yoyo59 de la part de :
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Vieux 20/08/2015, 01h34   #1309
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Exclamation Quelques nouvelles...

Citation:
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Pour ce qui est des A123 en cas de très gros court-circuit leur patte se coupe. En cas de perforation de l'enveloppe rien de spécial.
Je commence par confirmer les propos de notre puits de sciences... je l'ai appris bien malgré moi... une erreur lors de la manipulation d'un de mes packs pour des tests implantation dans de nouvelles caisses de protection en bois... gros court circuit... intense arc électrique... voici le résultat :


Bon, cela entraine le changement de deux accus, ce n'est pas trop grave. Le plus embêtant dans l'histoire c'est que de l'autre côté de l'arc électrique il y avait ma main gauche...sans gant puisque pressé, en train de faire autre chose, pas concentré, etc ... quelques blessures au 1er et second degré... c'est désagréable... mais ça aurait pu être pire !

1er constat : effectivement la cellule A123 ne bronche pas, malgré le court circuit, c'est bien sa patte qui a fait fusible, laissant un trou dans la cellule à sa base. Un peu de fumée, mais rien de plus. Et le court circuit s'est arrêté aussitôt.

2ème constat : ne pas travailler fatigué, pas concentré, sans protection, sans réflexion préalable etc etc etc. C'est PRIMORDIAL ! Planétaire ne m'a cessé de me le rappeler à mes débuts... J'ai diminué la sécurité en même temps que la confiance grandissait... bref... c'est un GROS rappel à l'ordre, un vrai... qui fait mal de plus est...

Sinon, une fois la convalescence passée et la dextérité des deux mains retrouvée, me revoilà en quête de construction de mon second pack, en headways.
J'ai réalisé plusieurs mises en parallèle afin d'avoir des blocs de 1s15p.
J'ai testé la tension de chaque élément, que j'avais déjà vérifié chez Cyrille, et j'ai noté les éléments définitivement moins bons.
Charge de chaque pack à 3.5v (1s15p, soit 3.2v nominaux pour 150Ah) .

Et ce soir j'ai mis en parallèle le tout pour bien équilibrer chaque élément de la même façon :


Deux choses à noter :
- la mise en parallèle des accus est simplifiée par les pôles éloignés (pas comme les A123 20Ah qui ont leurs pattes proches, même si ça a par ailleurs d'autres avantages).
- j'ai mis en parallèle par cable deux packs séparés de 0.02v (3.36v et 3.38v), à la mise en parallèle ma pince a mesuré 1.8ah de transfert, décroissant immédiatement. La mise en parallèle de deux packs "plus éloignés" en tension, soit 0.04v (3.34v et 3.38v) a donné comme mesure 3,8Ah à la mise en parallèle, décroissant immédiatement.
Je ne sais pas si ça donne des indications "précises" sur la résistance interne de ces packs d'accus....

Voilà où j'en suis ! Je vous tiens au courant de la suite....
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Merci à m8mat de la part de 9
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Vieux 21/08/2015, 20h30   #1310
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Unhappy Défaut d'isolement HT

Bonjour,

@m8mat : Aïe aïe aïe... La seule fois que j'ai cramé quelque chose, c'était aussi en voulant me dépêcher et en étant fatigué...
Bon courage !



Hier, j'ai eu un défaut d'isolement HT ; le diagnostique est en cours...
Résumé de l'historique :

1) fin juillet : défaut d'isolement HT au démarrage. N'étant pas chez-moi, j'efface le code avec "le logiciel qui va bien" et la PII redémarre nickel sans erreur.
2) aucun problème jusqu'à hier : petite escapade à 80km de la maison, recharge une fois sur place de 11 à 15h. On repart, on fait une "escale" à mi-chemin et là plus moyen de repartir !

Défaut d'isolement HT persistant ! Au bout d'une demi-heure, on arrive à démarrer mais le défaut revient au bout de quelques secondes. Tant pis, c'est pas bien mais on rentre comme ça.


Ce que j'ai remarqué :
# le défaut apparait uniquement quand le connecteur reliant les A123 à la Nimh est en place (EV200 ouvert)
# les BMS ne sont pas en cause

Donc ça vient :
# soit des packs d'accus (3 packs dans des boites en plastique et polycarbonate
# soit du boitier contacteur - fusible
# soit ???


A+
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Vieux 21/08/2015, 23h46   #1311
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Tu as le dtc ? et l'éventuel sous-code ?

Si tu reproduis systématiquement tu dois pouvoir isoler le sous-ensemble en cause en connectant de proche en proche.
Ne pas oublier la présence éventuelle d'eau. Ca c'est déjà vu.

Bonne chasse.
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Vieux 22/08/2015, 01h36   #1312
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Bonsoir,
Je ne sais pas si ça pourra t'aider ou en tout cas te donner des pistes de reflexion, mais de mon côté j'avais eu un peu le même type de soucis.
C'est relaté ici :
http://prius-touring-club.com/vbf/sh...058#post211058
Bon courage en tout cas !
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Vieux 22/08/2015, 10h00   #1313
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Question

Bonjour,

En fait, ça à l'air plus grave que prévu :
# pour la partie A123, j'ai une fuite d'électrolyte sur un élément.
# contrairement à ce que j'ai dit hier soir, j'ai le défaut d'isolement même en déconnectant complètement le lithium...

DTC : P0AA6, P300, U0100 (et C1641 pour l'IPA)
Je pense que je vais devoir jeter un oeil sur les contacteurs HT.

A+
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Vieux 22/08/2015, 10h44   #1314
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Donc grosse prudence, car un pôle se rapproche de la masse, donc l'autre a un fort potentiel par rapport aux tôles de la carrosserie. Le courant de fuite peut devenir dangereux si doigt mal placé.
Ceci dit le hsd commence à rouspéter quand le courant de fuite est très faible.

A ta place je mesurerais la tension de chaque pôle par rapport au châssis, en attendant, avant toute mesure par exemple de résistance du contacteur.
Gants, une seule main et plein de carton autour.
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Vieux 22/08/2015, 10h45   #1315
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RAS sur les contacteurs, pas de trace de desserrage ni de chauffe : tout est comme quand j'avais ajouté mes câbles il y a deux ans.
Mais, fusible Nimh retiré, il y a une tension résiduelle de seulement quelques mV entre le plus et le chassis contre 92V entre le moins et le chassis.
De mémoire, il y avait aussi 92 entre le plus et le chassis juste après le retrait du fusible.
Ai-je raison ?

A+
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Vieux 22/08/2015, 12h14   #1316
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Angry Des fois ça marche, des fois ça marche pas...

Grrrrrr......
Et voilà : quand je veux voir le sous-code de P0AA6, plus de message d'erreur ! Tout va bien, pas de problème !
Et moi comment je fais pour savoir si ça vient de la batterie, des contacteurs, de l'inverter, des moteurs, du compresseur ???
Pour le coup, j'aurais préféré que ça ne marche pas ! ^^
Le seule chose que j'ai faite : enlever le fusible HT et ouvrir le capot du boitier des contacteurs.

Reste à changer la cellule fuyarde sur le pack n°2.
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Vieux 22/08/2015, 14h45   #1317
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92v à mon avis c'est bon. Si un pôle était à la masse, entre la masse et l'autre tu aurais 200v et plus. Si le fusible HT est en place.

Oui, en premier la fuite. C'est déjà anormal. Se peut-il que l'accu ait frotté et usé l'enveloppe ?

Une méthode peut être de déconnecter le plus d'éléments ajoutés et les reconnecter au fur et à mesure jusqu'à ce que...

Tu as testé l'isolation des 3 contacteurs quand ils sont ouverts ? Mais c'est un autre dtc : p3004.

Si tu fais plein de démarrages/arrêts pense à laisser un peu de temps entre chaque. Car la résistance de précharge (celle qui est dans le boitier nimh) peut chauffer à force.

Au sujet des codes inf du P0AA6:
Code:
If only INF code 526 is present, recheck INF code
after waiting for 30 seconds with the power switch
OFF.
Le dtc P3000 c'est la batterie HT: Signal anormal venant de l'ecu nimh. Mais avec le sous-code il y a plus de précision.

A suivre.
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Dernière modification par planétaire ; 23/08/2015 à 10h55 Motif: Ajout remarque sur présence du fusible HT.
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john ace (22/08/2015), m8mat (22/08/2015)
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Si un élément fuit, ça m'est arrivé aussi, c'est qu'il laisse s'échapper du liquide quelque part. Est ce qu'un frottement qui aurait usé l'enveloppe protectrice pourrait entraîner un contact éphémère selon les vibrations de la voiture, entre l'intérieur de l accu et le boîtier, lui même en contact avec la carosserie ? Ce qui entraînerait une fuite de courant brève mais détectée par la prius ?
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Merci à m8mat de la part de 2
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Merci pour vos infos.
Oui, je vais traiter la fuite en premier. Mais je ne pense pas qu'elle soit à l'origine de la fuite de tension car même les A123 complètement déconnectés, j'ai eu le défaut...
Contacteurs ouverts, il y a plusieurs MOhms entre chaque pôle et le chassis.

Concernant la fuite, je n'ai aucune idée de sa cause ; elle semble prendre naissance à mi-hauteur de la cellule, le polycarbonate est intact.

Suite des investigations dans une ou deux semaines (déplacement pro).

A+ !
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Merci à john ace de la part de :
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Envoyé par john ace Voir le message
...
Le seule chose que j'ai faite : enlever le fusible HT et ouvrir le capot du boitier des contacteurs...
Tu n'as pas jeté un oeil sur la batterie nimh ?
Au cas où il y aurait une anomalie sur une cellule, sur un contact ?

As-tu le bon logiciel+dongle qui te donne les sous-codes en plus des dtc ?

Parce que sinon il faut déconnecter les sous-ensembles, câble HT, inverter, MG1, MG2, batterie nimh... et après une bonne attente de qq minutes, mesurer l'isolation avec le châssis. C'est plus de boulot, il faut ensuite bien resserrer au couple les cosses.
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