Carénages aérodynamiques

Les deux formulations sont valables, aux erreurs de mesure près ! J'aurais dû ajouter 70 km/h à 12°C et 90% d'humidité, pression atmosphérique x millibars.

Je pense toutefois qu'il faut distinguer les écoulements tels qu'ils sont connus en aéronautique depuis longtemps, domaine dans lequel les engins sont remarquablement profilés, au point même de réduire les turbulences aux jonctions (adoption d'empennages en T par exemple) et celle d'une voiture (et je ne parle pas de bateaux...)

Pour une voiture il y a deux groupes d'écoulements:
-au-dessus, là à part les essuie-glaces, la jonction pare-brise-toit qu'on peut négliger, c'est un écoulement propre, laminaire, qui doit bien répondre aux lois connues en aéronautique avec un Cx à prendre comme fixe dans notre domaine de vol.
-les côtés et le dessous qui sont surtout turbulents. Des turbulences doivent apparaître à partir de certaines vitesses, même très basses.

De plus sur les côtés l'influence des roues est complexe, elles entraînent l'air en rotation et il se forme des cônes de turbulences. Par ailleurs l'espace entre elles et la carrosserie est le siège de turbulences qui doivent varier fortement selon la vitesse et pas forcément augmenter continûment avec celle-ci. Or le Cx dépend des turbulences (et, bien sûr, de la forme de l'objet). Avec de telles turbulences, c'est osé de dire que le Cx est fixe.

Ce qui nous intéresse ici est de savoir si une modif sera toujours favorable quelque soit la vitesse. Ou au moins globalement plus favorable que défavorable. Que le Cx soit fixe ou pas est intéressant pour modéliser la chose.

Ce qui est important est que le 8% n'est pas garanti du tout. Il faut faire plus de mesures.

Le 70 km/h n'est pas à oublier donc, lui était juste :grin:

Just my 0,02$ :-D
 
et ces fameux enjoliveurs, ca se précise?
plutôt plat à pizza ou film plastique?
Pour ma part j'ai bouché les espaces entre phare et capot et capot et aile.
les gains doivent être difficilement mesurable mais j'ai au moins l'impression que la voiture est légèrement moins bruyante sur route.
 
POur prouver que le Cx est fixe, il faudrait que tu refasses ton essai à différentes vitesses :
50 km/h
70 km/h
100 km/h
130 km/h

Si la puissance aérodynamique varie bien avec le cube de la vitesse, c'est que le Cx est fixe.

En fait ça va pas être simple, car la puissance de perte aux niveau des pneus doit varier avec une fonction linéaire de la vitesse, et ça va être difficile d'isoler le 2...
 
77DAN à dit:
et ces fameux enjoliveurs, ca se précise?
plutôt plat à pizza ou film plastique?
Pour ma part j'ai bouché les espaces entre phare et capot et capot et aile.
les gains doivent être difficilement mesurable mais j'ai au moins l'impression que la voiture est légèrement moins bruyante sur route.
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Avec quoi as tu bouché ces espaces ?
 
Prius filtre à café

77DAN à dit:
et ces fameux enjoliveurs, ca se précise?
plutôt plat à pizza ou film plastique?...
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Voilà ça vient :-D

Voici 3 séries de mesures faites de bon matin, quand le vent est encore faiblard. Par 7°C dehors vitesse 70 km/h. Au passage et c'est important, les pneus étaient entre 16 et 18°C. J'ai pensé à le mesurer car en changeant les enjoliveurs mes petits doigts ont senti la chaleur, un peu plus à l'avant. La carrosserie était vers 10°C (sans doute la temp. dans mon garage, à 13km du départ des tests).La distance des test est d'environ 1,7km.

En premier (#3 et 4) avec ajout d'enjoliveurs améliorés et carénage des roues AR
En deuxième (#5 à 8 ) config d'origine
En troisième (#9 et 10) juste les enjoliveurs améliorés

[table="head;width=60%"]|#1/csv|#2/csv|Sec|m deb|m fin|m dist|m/sec|v moy|Wh déb|Wh fin|Wh|Wh/m||
3|422|1196|86|371|2030|1659|19,29||123|339,3|216,3|13,04||
4|393|1229|92,89|429|2215|1786|19,23|19,26|139|356|217|12,15|12,59|0,99
||||||||||||||
5|362|1108|82,89|439|2030|1591|19,19||132,8|352,1|219,3|13,78||
6|330|1171|93,44|426|2226|1800|19,26||137,1|358,1|221|12,28||
7|301|1054|83,67|400|2015|1615|19,3||126,3|341,5|215,2|13,33||
8|312|1152|93,33|424|2223|1799|19,28|19,26|138,2|348,8|210,6|11,71|12,77|
||||||||||||||
9|359|1110|83,44|412|2023|1611|19,31||130,7|340,8|210,1|13,04||
10|328|1151|91,44|441|2204|1763|19,28|19,29|134,9|341,8|206,9|11,74|12,39|0,97
[/table]

On a donc un gain de 1% avec enjoliveur+carénage et 3% avec juste enjoliveur. MAIS je parie que l'ordre dans lequel on fait les tests a de l'importance. Les températures des pneus, huiles+graisse de transmission interviennent, ils chauffent progressivement.

Ce sont des aller-retour.
Les mesures 1et 2 ont été ignorées, elles ont servi à définir les points de mesure.

Voici les enjoliveurs un peu carrénés:
Enjoliveur-filtre.jpg
J'ai fait simple. Découpé des "triangles" en forme de filtre à café (forcément c'est nécessaire pour le moulin, du moins c'est ce que j'ai cru en lisant la presse spécialisée...) adhésifs collé sur les enjoliveurs d'origine bien nettoyés. Le plus étonnant est qu'ils sont toujours fixés après plus de 500 km sous la pluie!
Pour les tests en version d'origine j'ai piqué les enjoliveurs de la Prius de mon épouse.
C'est du provisoire, bien sûr. On doit pouvoir avoir des enjoliveurs non pas à facettes mais plus aérodynamiques, un carénage plus lisse que mes morceaux de carton. Les frottements aéro dépendent en plus de l'état de la surface. Il faudrait des trucs au teflon.

A suivre donc. :-D
 
Non, la puissance due aux pertes de roulement est proportionnelle à la vitesse puisque la force est fixe et égale à une fraction du poids (là encore, sans pinailler outre mesure).
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Ah oui exact !
J'édite...
 
Planétaire, pourquoi ne fais tu pas tes essais à une vitesse plus élevée, là où la puissance aérodynamique est plus importante ? Par exemple sur une route à 110 km/h.

Comme ça tu aurais de plus gros écarts de puissance (en % si le Cx est fixe on aura pareil), plus facile à interpréter.
 
Parce que je ne pourais pas la faire en électrique ce qui ajoute des paramètres dépendant du thermique. Vu qu'il y a 3 à 4% d'erreur dans la mesure du carburant, c'est pas évident.
Et d'autre part on dépend bien plus des caprices du vent que sur ma petite route en pleine forêt avec des arbres de facile 30m de haut.
J'ai fait des essais sur route dégagée et c'était inutilisable.

Il y a plein de paramètres à soigner pour que le résultat soit utilisable. Faut pas penser que vitesse et proportion de la puissance aéro sur le total. Il faut aussi penser à la précision des moyens de mesure que l'on a. Egalement à reproduire le même trajet, j'ai même fait attention à rouler à à peu près la même distance du bord de la chaussée, le bitume est inégal.
 
Je ne comprend pas exactement ce que tu mesures lors de tes expériences d'amélioration du Cx.
Je précise que j'ai une voiture conventionnelle.

Personnellement, j'aurai mesuré le temps que met ma voiture pour passer de 100 km/h à 50 km/h (vitesse GPS) en roue libre.
Mesures a effectuer sur une route la plus plate possible et un jour ou le vent est faible.
Et après faire une moyenne entre 2 mesures dans un sens et 2 mesure dans l'autre sens.
 
KingCarl1983 à dit:
Avec quoi as tu bouché ces espaces ?
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Principalement avec du joint autocollant profil P, noir,, trouvé en magasin de bricolage
pour l'espace entre aile et capot, avec un plus gros modèle pour porte de garage
Ajout: Je me demande si je ca n'apporte pas un petit plus en terme de rapidité de montée en température et de son maintien (moins de fuite d'air)
 
@KingCarl: Je mesure l'énergie nécessaire pour rester à vitesse constante.

Comme j'ai une plug-in je peux le faire en électrique, ce que je pense être plus précis.
On a en effet la puissance électrique en sortie d'accu, le rendement d'un moteur électrique est quasi-constant à de telles puissances, même lors des variations nécessaires pour maintenir la vitesse constante.

L'autre méthode, en effet, consiste à laisser la voiture rouler sur son élan.
Elle permet de savoir si on a amélioré ou pas.
Mais comment en déduire le gain, vu qu'il faudrait connaitre les forces de frottement au niveau des pneus. Ces forces peuvent être évaluées aussi. Cela se fait à faible vitesse de façon à négliger l'aéro.
Si tu arrives à avoir assez de précision, pourquoi pas ?
 
planétaire à dit:
@KingCarl: Je mesure l'énergie nécessaire pour rester à vitesse constante.

Comme j'ai une plug-in je peux le faire en électrique, ce que je pense être plus précis.
On a en effet la puissance électrique en sortie d'accu, le rendement d'un moteur électrique est quasi-constant à de telles puissances, même lors des variations nécessaires pour maintenir la vitesse constante.

L'autre méthode, en effet, consiste à laisser la voiture rouler sur son élan.
Elle permet de savoir si on a amélioré ou pas.
Mais comment en déduire le gain, vu qu'il faudrait connaitre les forces de frottement au niveau des pneus. Ces forces peuvent être évaluées aussi. Cela se fait à faible vitesse de façon à négliger l'aéro.
Si tu arrives à avoir assez de précision, pourquoi pas ?
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idéalement faudrait pouvoir tester les différentes configurations sur par exemple au moins une semaine, ce serait peut être moins précis mais ca donnerait sans doute une idée du gain possible en usage normal
 
La météo change d'une semaine à l'autre. C'est un facteur majeur.
Il y en a d'autres.
Peut-être avez-vous des semaines répétitives ?
Ce n'est pas mon cas.
 
dans ce cas, il ne reste plus qu'a louer une soufflerie, sinon vu les conditions d'essai, ce ne sera jamais précis de tout façon
 
77DAN à dit:
Principalement avec du joint autocollant profil P, noir,, trouvé en magasin de bricolage
pour l'espace entre aile et capot, avec un plus gros modèle pour porte de garage
Ajout: Je me demande si je ca n'apporte pas un petit plus en terme de rapidité de montée en température et de son maintien (moins de fuite d'air)
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C'est du joint autocollant qui sert à quoi normalement ?
 
planétaire à dit:
@KingCarl: Je mesure l'énergie nécessaire pour rester à vitesse constante.

Comme j'ai une plug-in je peux le faire en électrique, ce que je pense être plus précis.
On a en effet la puissance électrique en sortie d'accu, le rendement d'un moteur électrique est quasi-constant à de telles puissances, même lors des variations nécessaires pour maintenir la vitesse constante.

L'autre méthode, en effet, consiste à laisser la voiture rouler sur son élan.
Elle permet de savoir si on a amélioré ou pas.
Mais comment en déduire le gain, vu qu'il faudrait connaitre les forces de frottement au niveau des pneus. Ces forces peuvent être évaluées aussi. Cela se fait à faible vitesse de façon à négliger l'aéro.
Si tu arrives à avoir assez de précision, pourquoi pas ?
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Mais tes modifications on un impact uniquement sur le Cx, le coefficient de résistance au roulement de tes pneus est constant
 
77DAN à dit:
dans ce cas, il ne reste plus qu'a louer une soufflerie, sinon vu les conditions d'essai, ce ne sera jamais précis de tout façon
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Je suis aussi de cet avis.

On est pas dans un laboratoire, et vouloir mesurer des différence de l'ordre de 1% dans cces condition est utopique je pense !
 
Une soufflerie à l'échelle 1, va falloir sortir son chéquier...
 
shadoko à dit:
Je dirais plutôt son compte en Suisse. :-D
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Tout à fait....
fender.gif
 
:eek:Allons Messieurs, restez sérieux.....!
...........Souffler n'est pas jouer...!
 
77DAN à dit:
Principalement avec du joint autocollant profil P, noir,, trouvé en magasin de bricolage
pour l'espace entre aile et capot, avec un plus gros modèle pour porte de garage
Ajout: Je me demande si je ca n'apporte pas un petit plus en terme de rapidité de montée en température et de son maintien (moins de fuite d'air)
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As tu une photo de ton amélioration ?
 
planétaire à dit:
@KingCarl: Je mesure l'énergie nécessaire pour rester à vitesse constante.

Comme j'ai une plug-in je peux le faire en électrique, ce que je pense être plus précis.
On a en effet la puissance électrique en sortie d'accu, le rendement d'un moteur électrique est quasi-constant à de telles puissances, même lors des variations nécessaires pour maintenir la vitesse constante.

L'autre méthode, en effet, consiste à laisser la voiture rouler sur son élan.
Elle permet de savoir si on a amélioré ou pas.
Mais comment en déduire le gain, vu qu'il faudrait connaitre les forces de frottement au niveau des pneus. Ces forces peuvent être évaluées aussi. Cela se fait à faible vitesse de façon à négliger l'aéro.
Si tu arrives à avoir assez de précision, pourquoi pas ?
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Et comment fais tu pour mesurer la distance au mètre près ?
 
J'utilise prius Can Monitor qui reçoit ses infos sur la prise diag. La résolution est bien inférieure au mètre. La mesure de la distance, qui plus est en ligne droite à vitesse stabilisée, est très précise sur une Prius.. Elle est faite grâce aux capteurs dans les 4 roues.
 
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