IONIQ electric - Les raisons pour et contre son achat

Je pense que la batterie 28kWh sera encore au catalogue une fois que la plus grosse sera disponible, simplement parce que la seconde ne sera pas au même prix (comme pour la Leaf, la Tesla, etc), et que l'un des chevaux de batialle de Hyundai est de vendre des voitures abordables.

Si le prix de la Ioniq électrique actuelle est déjà à la limite du budget de certains, la future Ioniq sera au-delà, donc il est sensé de vendre cette 28kWh pour ceux qui n'ont pas la possibilité de flirter avec les "à partir de 40k€".
 
Bien d'accord de rendre accessible au plus grand nombre le VE, par l'achat ou la location. Et donc des versions d'accès. et d'autres.

La ioniq en France c'est 25k€ minimum quand même (bonus et remise, voire superbonus)

D'accord elle est plus efficace/efficiente avec "seulement" 28kWh, bien équipée, habitable....
Mais choix très restreint en France. Moins qu'ailleurs. Il lui manque ce petit truc de + déjà évoqués dans les précédents messages, des possibilités d'options, de couleurs, au moins 2 finitions 1 access et 1 haut de gamme, ou modulable, je trouve amha çà n'engage que moi

On est plus en 2011 au lancement de la Leaf 24 en 1 seule finition, il y a plus de concurrence, qui se renforce et évolue.

Si elle se vend bien tant mieux, si elle conquiert et fait passer au VE de nombreux ménages encore mieux
Après il compte n'en vendre que 200 en France a priori...
 
L'autre soucis, c'est la formation et l'équipement des concessions. Ici à Cambridge, j'ai la chance d'être à côté de l'une des rares (20, 30 ou 40 sur tout le pays) concessions Hyundai à pouvoir vendre la Ioniq électrique. Hyundai a d'ailleurs exigé que la concession s'équipe de bornes de recharges, et les livraisons de modèles de démonstration se sont faites au compte-gouttes. Je suis sûr que Hyundai va vite monter en puissance, mais pour l'instant ils doivent trouver bien plus facile et rapide de vendre leurs versions hybrides.

Ceci dit, au catalogue anglais, on a bien 2 niveaux d'équipement, avec peu de différence entre les 2 (autant en qualité qu'en prix), et pas d'options ou presque. 6 coloris sont proposés, mais pas de toit ouvrant (remarque, il est bien petit, leur toit ouvrant, sur les vidéos). Une borne de recharge domestique Pod-Point (3,3 ou 7kW) est proposée à prix réduit avec la voiture.
 
Corrigez moi si je me trompe : la Ioniq électriqiue se recharge sur des prises combo alors que le Kia Soul sur des Chademo, non ? Ça ne simplifie pas l'équipement des vendeurs bi-marque.
 
Petite erreur

Bonjour,

Je pense que tu voulais dire KIA SOUL , le Kia Niro n'étant pour l'instant pas rechargeable.
Sinon j'ai trouvé une vidéo montrant la Ioniq Electric faire plus de 350 kms avec une charge avant d'être sur un mode "tortue" (je retrouve plus cette vidéo )
Peut être c'était un montage ???
En tout cas en France les 1ères Electric ont été livrées , j'attends avec impatience leurs retours d'autonomie surtout dans cette période hivernale .
Car ma P3 plug in , en ce moment , me fruste avec une autonomie affichée de 16kms (pourtant fabuleux il y a 4-5 ans quand cette rechargeable est sortie).

Bonne journée à tous
 
version creative

Bonjour
En France à priori il n'y a que la version creative pour l'electric et pas l'exclusive là où il y a les sièges chauffants et le cuir.
Je dois appeler le concessionnaire pour confirmation mais je crains d'avoir raison.
Bon Noël à tous
 
En Allemagne, 3 versions, y-incluse la plus huppée.

https://konfigurator.hyundai.de/configure/ioniq-elektro/23/V1/56/trims

Le niveau intermédiaire offre les sièges avant chauffants.

Elle est à 35500 Euro (avec l'option peinture métallique 36000 Euro).

Chez APL.de, on peut la commander pour 31.712,55 €

Ici, on pourra déduire au moins 2000 Euro de prime état. Je ne sais pas si la prime constructeur de 2000 Euro l'est déjà.

Jan :jap:
 
@wind13 En effet la France n'a pas accès à la Ioniq tout équipée, en tous cas selon le configurateur. En Angleterre, 2 options avec assez peu de différences. La plus chère commence à £26300 (31000€) bonus gouvernemental déduit (et bien sûr elle est toute équipée).
 
La Ioniq Electric en France

Et oui dommage en France pour la Ioniq Electric
- 1 seule finition Creative
- peu de choix de couleurs, que 3 classiques, pas le beau bleu" Marina"
- pas le toit ouvrant même en option

2 finitions en Belgique 3 en Allemagne. Plus de choix d'options.

Pourquoi ces différences ! Quitte à l'acheter autant aller la chercher à l'étranger...
 
1 CC à qui je faisais ces réflexions tout à l'heure m'a répondu qu'ailleurs (Allemagne, Pays-Bas...) les marchés du VE étaient plus importants donc qu'ils avaient plus de choix offerts, ce à quoi j'ai donc rétorqué que ce n'est pas en restreignant/limitant qu'ils allaient développer le marché français...
 
Cette voiture a quand même des défauts, il faut le reconnaître : coffre un peu petit pour le segment, pas de barres de toit ni de toit ouvrant dans tous les pays, une autonomie encore un peu juste pour le grand public, une commercialisation par Hyundai un peu à la carte, au propre comme au figuré (pourquoi tant de différences d'équipement d'un pays à l'autre en Europe ?)...
 
ce sont les importateurs nationaux qui passent commande des équipements en fonction du marché et bien souvent de la concurrence. c' est souvent pareil pour le positionnement du prix :evil:. le tout est donc calqué sur la concurrence. :sad:
 
Bonjour,
Cette voiture m'attire beaucoup, mais l'autonomie reste encore trop limitée, d'autant qu'elle devra être la voiture familiale de la maison.
Du coup la plug-in reste selon moi la plus intéressante de la gamme Ioniq.

En espérant que le prix de la plug in ne soit pas déraisonnable...
 
En toute logique,

La ioniq électrique se vend 35000 euros ( prix de base hormis la prime de 6300 euros )

La ioniq hybride se vend 26000 euros.

Donc la PHEV devrait logiquement se trouver dans les 30000 euros en modèle de base. Donc une PHEV pour le prix d'une P4 HYBRID classique... Cela en fera réfléchir certains.

Mais j'ai du mal avec les coréennes... Pour la fiabilité et la revente.. Donc une grosse dévaluation à prévoir. Contrairement aux TOY/LEX.
 
Merci pour ta réponse ! :cool:

Vu le nombre de Hyundai sur nos routes je me demande si la revente posera réellement un problème.
La marque fait aujourd'hui partie du paysage automobile...
Quant à la fiabilité, la garantie (8 ans je crois) fera le reste.
Niveau décôte une voiture perds la moitié de sa valeur au bout de 3 ans, c'est forcément un gouffre financier donc peut être qu'une occase ferait l'affaire !

A +
 
un ami avait acheté une voiture du groupe VW en son temps. on lui vantait LE GROUPE. Hélas , à la revente , mais monsieur , ce n'est qu' une SK.... , vous comprenez !
achetée moins chère , revendue encore moins chère.
les garanties ? longues durées ? faudrait commencer PAR LES LIRE , les conditons de garantie.
ceci dit , j'observe les avancées réalisées par ces marques , kia hyundai. il est clair qu'ils avancent. :jap:
je ne me suis jamais trop inquiété du prix de revente lors de l'achat d'un véhicule neuf. d'abord se faire aussi plaisir. :D
 
C'est quoi ton problème avec cette voiture ? T'es jaloux ? :-D
J'ai juste un problème avec celui qui l'a essayé. Mais bon, comme je n'ai pas prévu de faire beta-testeur pour Hyundai, je me contente de lire ça d'une oreille distraite et ça me distrait.
 
...
Mais j'ai du mal avec les coréennes... Pour la fiabilité et la revente.. Donc une grosse dévaluation à prévoir. Contrairement aux TOY/LEX.

Pour la fiabilité (même si en diesel pour le cas de mon épouse) pas de problème ni sur une kia Ceed 1.6 CRDi (125.000 km en 5 ans) et, à ce jour, pour son I40 (140.000 en un peu plus de 4 ans).

Quant à la prise ne charge des garanties, pour la Ceed, des biellettes de direction se faisaient un peu entendre lors de la revente (l'acheteur avait eu vent de ce potentiel problème d'usure et a tendu l'oreille).

Pris en garantie sans discussion.

Donc, pour l'heure, un peu moins de 300.000 km avec le groupe et pas le moindre vrai problème.

Par ailleurs, ils ne sont pas en train de créer une nouvelle technologie et ont eu le temps de voir venir et analyser. (hybride sur Optima et Sonata, électrique sur la Soul,... sans oublier une des plus anciennes réalisations en pile à combustible (même si pas de ventes significatives)

Pour la décote des Toy, je ne suis plus convaincu par rapport à Kia / Huyndai et leur garanties cessibles.

J'avais acheté, en 08/2004, une Avensis break 1.8 vvti fort bien équipée de trois ans et 37.000 km pour 8.000 euros on ne peut pas parler d'une faible décote.

Je ne m'attends pas à une bonne valeur de revente pour la PIII de 08/2009 (150.000 km à ce jour) si je devais changer (ce que je n'envisage pas pour le moment).
 
Ça donne envie de ne pas les lire. Tellement d'émerveillement et de certitudes me fait fuire. Si la voiture est bien pourquoi en rajouter à ce point ?

En effet, il se peut que mon premier essai m'a pris un peu de sens critique. Mais un deuxième test plus rigoureux me dira si c'est vraiment ce qu'il nous faut. Une autonomie de 160 à 180 km sur autoroute (en hiver) peut paraître encore un peu limite. S'acheter une EV demande de s'adapter et d'accepter certains inconvénients. L'Ioniq n'est pas une super-bolide comme l'IS 300h, juste une offre honnête à prix compétitif pour une EV. Elle reste bien chère comparée à une Auris II HSD de gabarit comparable (bien qu'un peu plus courte).

Ce que j'ai lu comme critiques:

1. Le chargeur à bord plutôt lent (max 6,6 kW CA, mais souvent utilisé à 3,3). Si on est à destination, et en l'absence d'un chargeur rapide Combo (encore peu répandu en France), on trouvera la recharge très lente (min 4,5 h). Mieux vaut se renseigner d'avance sur le disponibilité d'une borne CCS avant son arrivée à destination. C'est vrai également pour l'Ampera-e et l'e-Golf).
2. Pas encore de contrôle/réglage de la charge et la climatisation à distance.
3. Coffre juste pour une famille à trois enfants.
4. Manque un peu de place à l'arrière (mais pas moins bon qu'une Auris II).
5. Des bruits des freins si on utilise souvent la fonction Hold servant à immobiliser la voiture devant un feu rouge.
6. Visibilité vers l'arrière encore moins bon qu'une P4.
7. Bruits de roulement encore un peu trop présents sur certains revêtements.

J'essaierai d'en trouver d'autres...

Jan :jap:
 
Cette remarque ne t'était nullement destinée. Il s'agissait d'une réaction à cet article de blog, même pas un mouvement d'humeur à l'encontre de la voiture.
 
La Ioniq Electric - relevé de points à améliorer

J'ai relu les articles en question,

http://www.moteurnature.com/actu/2016/essai-hyundai-ioniq-ev-electrique.php

http://www.automobile-propre.com/essai-ioniq-electric-berline-hyundai/

et je dois dire que je partage tout ce qu'ils disent de bon. AP critique quand même l'équipement des versions françaises et MN me parait être un peu plus critique. Mais là où tu as complètement raison, c'est l'absence totale de critiques sur un véhicule qui n'est pas parfait non plus et l'absence d'analyse détaillée des possibilités de recharger le véhicule.

C'est ce que je veux faire ici et à HL. Avec Parkerbol, une liste plus exhaustive a été établie, que je reproduis ici.

La thématique recharges a des pro et cons.

A max 6,6 kW et 1 phase (max 32 A, Type 2), le chargeur à C(ourant) A(lternant) à bord est plutôt lent. La Zoé est à 22 voir 40 kW et 3 phases. Pour la recharge chez soi, pendant la nuit, c’est suffisant la plupart du temps. Il est dit que l’Electric sera bientôt homologuée sur Autolib. Une charge complète à 32 A à une borne publique prendra ici au minimum 4,5 h.

Par contre, contrairement à la Zoe, l’Electric peut se recharger à une borne rapide CCS (C(ombined) C(harge) S(ystem)) allant jusqu’à 100 kW. A cette dernière, elle pourra « tirer » jusqu’à 70 kW ( !) pendant la phase rapide allant jusqu’à 80 %. Une charge de 10 à 80% ne prendra alors que 23 min, de quoi bon à parcourir entre 150 et 180 km. Plusieurs propriétaires allemands et norvégiens l’ont confirmé, même par temps froid. Il se peut toutefois qu’après un trajet, on arrive à destination avec une batterie épuisée. Si on voulait retourner le même jour, il faudra pouvoir faire une recharge rapide. Si l’on ne disposait pas sur place d'un chargeur rapide CCS (encore relativement peu répandu en France) ou d’une borne pouvant charger à 32 A (4,5 h), on trouvera la recharge très lente (au moins 8h). Mieux vaut se renseigner d'avance sur la disponibilité d'une borne CCS avant son arrivée à destination et y faire une recharge intermédiaire. C'est vrai également pour l'Ampera-e et l'e-Golf, qui sont encore moins performantes (chargeur CA 3,3 kW et CCS limité à 40 kW pour l’e-Golf FL dont la batterie a été portée à 38 kWh).

La liste des points critiquables (à compléter) :

1. Pas encore de contrôle/réglage de la recharge et la climatisation à distance. Une solution est promise courant 2017. A voir…

2. Coffre juste pour une famille à trois enfants. Parkerbol dit que ça le fait quand même avec 5, dont 4 adultes et les bagages, (faut juste mettre les bagages de câble ailleurs), et que c'est moins bon que la Leaf.

3. Manque un peu de place à l'arrière (mais pas moins bon qu'une Auris II) surtout au niveau de la tête, pour les passagers mesurant > 1,80 m.

4. Des bruits des freins si on utilise souvent la fonction Hold servant à immobiliser la voiture

5. Visibilité vers l'arrière encore moins bonne qu'une P4, déjà assez mauvaise.

6. Bruits de roulement en général bien contenus, mais encore un peu trop présents sur certains revêtements.

7. Le compteur de consommation derrière le volant ne donnant pas le niveau de recharge,

8. le dernier niveau de régénération le 3, ne permettant pas d'arriver au freinage complet, obligeant encore de mettre le pied. Je pense qu’il le fait régulateur adaptatif de vitesse enclenché (à vérifier).

9. Pas de feux de route automatique, ni de feux LED à matrice. Des LED pour les feux de croisière seulement.

10. Pas d'essuie-glace arrière et habitant la campagne, c'est vite une catastrophe ! Pourtant, sur GE, je n’ai lu aucune plainte ce concernant. A voir… L’arrière et le vitre vertical se salissent très rapidement !

11. En France, et jusqu’à nouvel ordre, il n'y a pas de réglage électrique des sièges, non ventilés et chauffants, ce qui est dommage pour une électrique. Le volant n'est pas chauffant non plus.

12. Pas de possibilité de traction ni de coffre de toit. Selon un CC allemand, on pourra monter un attelage pour porte vélo. J'en aurai la confirmation bientôt.

Ses concurrentes directes sont l’e-Golf FL 2017, l’Ampera-e, plus chères encore, et dans une moindre mesure, la Leaf 30 (remplacée courant 2017). L’Ioniq Electric offre sans doute le meilleur rapport prestations/prix, à condition d’apprécier sa forme rappelant une Prius 3 et d’accepter ses inconvénients. Nous attendons plus de précisions sur l’Ampera-e pour voir si elle est déjà la 3 ième génération. Elle a un chargeur CA très lent et manquera certains système d’aide à la conduite.

La Zoe reste une BEV très intéressante pour ceux qui ne l’utiliseront pas pour parcourir de très longs trajets, et préfèrent un gabarit plus compact. Elle joue bien sûr dans une catégorie inférieure. Son rapport prestations/prix me parait un peu moins bon et sa consommation sur autoroute est qualifiée plutôt très élevée, relativisant l’avantage de sa plus grande batterie. En plus, la version à chargeur CA 22 kW et batterie 40 kWh sera lente à recharger. Pour les grandes agglomérations, elle est peut-être la championne. Dommage qu'elle ne peut pas être équipée des derniers systèmes d'aide à la conduite et de sécurité.

Je dirais que pour ceux qui ne font pas plus que 150 km/jour, disposent d’une deuxième voiture, d’un parking privé équipé pour une recharge d’au moins 14A, et se déplacent dans des régions bien équipées en bornes CCS rapides (à partir de 50 kW), pas grand-chose s’oppose à un achat, pourvu que l'on ait le budget.

Les BEV de deuxième génération ont tout pour convaincre plus de personnes à faire le pas vers le tout électrique, et je pense que c’est une bonne chose pour l'environnement local, et donc, nos poumons.

De mauvaises langues disent qu'elle est la remplaçante idéale d'une Prius 2 ou 3... :eek:. Voyons cela ! :hehe::ordi:

Jan :jap:
 
La Ioniq électrique semble bien plus adaptée au marché anglais effectivement, où les bornes sont CCS + Chademo (voire type 2) sur autoroute ou Type 2 dans les parkings ou à la maison (typiquement 3 ou 7kW). C'est justement la connectique de la voiture telle qu'elle est proposée en Europe.

Je pense attendre la Ioniq avec plus grosse batterie, qui bénéficiera certainement de l'essuyage des plâtres de la Ioniq actuelle.
 
long essai video

Bonjour,
Un essai très positif sur la Ioniq par un propriétaire de Tesla
https://www.youtube.com/watch?v=Ht_Do0lMHl4

mon interrogation c'est l'avantage des palettes par rapport à la pédale de frein bien dosée.
Après c'est peut être une question d'habitude et surtout que les palettes n'agissent que sur la régénération électrique et pas du tout sur les plaquettes de frein contrairement à la pédale de frein ?
Je vais peut être allé l'essayer?
Bonne journée à tous
 
oui, il faut l'avoir essayé. Elle m'a laissé une excellente impression.

Sur la position 3 & 4, on peut pratiquer le "one pedal driving". On n'utilise presque plus la pédale de frein. Combiné avec l'ACC avec stop & go, c'est génial.

Dans d'autres situations par contre, c'est la position 0 qui sera intéressante: pour les longues glisses, qui alors, donnent le meilleur résultat quant à la consommation d'électrons.

Jan :jap:
 
Un moment, le commercial dit qu'il est impossible d'empêcher la voiture de "creep" à l'arrêt, comme une boîte automatique le ferait. C'est faux, il suffit d'enclencher le "auto-hold" (assistance au démarrage en côte - il reste actif tant qu'on ne coupe pas le contact). Je l'ai essayé moi-même et c'est bluffant de s'arrêter rien que par la regen sans toucher aux freins.

Bien sûr, c'est un peu chiant de devoir le ré-enclencher à chaque fois qu'on prend la voiture, alors que c'est un réglage "permanent" dans la Model S.
 
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