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Véhicules électriques Voitures, mots, scooters, vélos, etc... mus uniquement par l'électricité

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Vieux 16/07/2015, 22h10   #41
Menfin
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Comme sous-traitant, j'ai eu l'occasion de sévir à Toulouse (mais pas dans l'avionique, et assez peu fréquemment il est vrai), et je n'ai pas ressenti plus que dans d'autres groupes du CAC40 la hiérarchie (si un modèle parfait existait cela se saurait ...), les petits chefs ou une forme de maltraitance chez les sous-traitants (@Xenon, essaye un jour certains du secteur de la grande distribution, tu m'en diras des nouvelles )

Si la R&D était défaillante à ce point, Boeing aurait un peu plus que 50% de part de marché amha. Ils ont certes dû connaitre un trou d'air avec la Version 0 de l'A350, mais cela semble du passé (et heureusement !)
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Merci à Menfin de la part de 2
Choupette6 (16/07/2015), COCOLA (20/07/2015)
Vieux 17/07/2015, 00h34   #42
genfutures
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avionique, ou aéronautique ? c'est pas la même chose.
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Merci à genfutures de la part de :
JeanB (17/07/2015)
Vieux 17/07/2015, 01h59   #43
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Bonne remarque.
Mais dans ce projet l'avionique n'est pas oubliée non plus :
http://www.airbusgroup.com/int/en/in...-aircraft.html
et
http://www.airbusgroup.com/int/en/in...d-Cockpit.html
__________________
Vous postez depuis un smartphone ou une tablette ?
Raison de plus pour prévisualiser, relire, et probablement corriger votre message !
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Merci à JeanB de la part de :
COCOLA (20/07/2015)
Vieux 17/07/2015, 08h14   #44
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Citation:
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avionique, ou aéronautique ? c'est pas la même chose.
En l'occurence, j'ai employé le terme de Xénon ("...et possèdent réellement la compétence avionique.") mais je n'ai pas de compétence professionnelle en aéronautique non plus
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Vieux 25/07/2015, 17h46   #45
genfutures
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Citation:
Envoyé par COCOLA Voir le message
Ce serait peut être le moteur SMA SR305?
Merci COCOLA d'avoir retrouvé ce moteur . En 1997-98 quand j'avais (très marginalement) travaillé sur ses essais de certification, il s'appelait Moteur Renault 250 car on comptait tirer 250 ch de ce Diesel.
On n'entendait que merveilles à son sujet. Je n'ai hélas pas trouvé de chiffres de ventes de ce Diesel, mais à la lecture de l'article ci dessous cela doit rester assez balbutiant :
http://www.smaengines.com/IMG/pdf/Av..._Cessna_1_.pdf
Entre les origines (1997) et l'arrivée d'une offre viable sur le marché (2013 d'après cet article communiqué par le constructeur lui-même) il s'est écoulé 16 ans, 16 ans pendant lesquels le concept n'a pas changé et la concurrence à essence n'a pas fait de saut technologique.

Dans un contexte ou les batteries évoluent assez vite, et ou les investisseurs sont à la recherche du saut technologique qui leur permettrait de distancer leurs concurrents, il y a un gros risque que le E-fan2.0 soit dépassé avant qu'il ne soit objectivement mûr et intéressant à l'achat.
J'espère donc qu'Airbus aura de la constance dans l'effort et le fera évoluer. A mon avis personnel, l'E-Fan 2,0 tient plus du programme de recherche que de l'offre commerciale.
D'où mes doutes : Faut il prétendre le commercialiser, sauf à rechercher le coup d'éclat ou la subvention ? Ne serait ce pas un peu la 106 électrique de 1995 : trop limité ?

A+
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Vieux 25/07/2015, 19h25   #46
philsw
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La 106 électrique était dépassée techniquement des sa sortie...mais viable ! et donc commercialisable.
La on a un engin volant non viable commercialement en l'etat ( mais il faut pas grand chose pour le rendre viable) mais dont je vois pas trop ce qui est techniquement dépassé meme si les annonces pourraient faire croire que les technos des batteries vont vite évoluer. En aviation il faut quand meme du "fiable" avant tout et meme si annonces en vues ,elles ne seront fiables que dans 10 ans au plus tôt a mon avis , donc commercialement ça laisse 20 ans à Airbus...
__________________
Pourquoi encore des thermiques pures en ville ?
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Vieux 26/07/2015, 17h05   #47
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Citation:
Envoyé par genfutures Voir le message
On n'entendait que merveilles à son sujet. Je n'ai hélas pas trouvé de chiffres de ventes de ce Diesel, mais à la lecture de l'article ci dessous cela doit rester assez balbutiant.....
"Annoncé à Oshkosh en 2012, le Cessna 182 équipé d’un moteur diesel SMA devait être certifié au deuxième semestre 2013. Depuis l’incident moteur qui, lors d’un essai en vol en août 2013, a contraint le pilote a effectuer un atterrissage forcé en plein champ, le constructeur ne communique plus sur ce programme qu’il annonçait être en passe de révolutionner l’aviation générale."
Source
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Vieux 26/07/2015, 19h28   #48
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Salut à tous !

Ma (modeste) expérience de l'aviation légére et de loisir m'a appris plusieurs choses :

Les pilotes, les gestionnaires des aéroclubs et les mécanos qui entretiennent ces machines sont extrèmement conservateurs.

Ils préfèrent une mécanique très ancienne, à la fiabilité prouvée (les moteurs Lycoming et continental), même si la consommation est énorme, vu que ces moteurs n'ont que très peu évolué depuis 60 ans (25 à 80 litres d'essence plombée à l'heure, selon la puissance).

C'est le cercle vicieux : ce moteur n'est pas connu, donc on va attendre de voir, donc personne ne l'achète ...

Pour l'avion électrique, ce sera le même problème. Je pense que l'E-fan d'Airbus ne sert qu'à montrer le savoir faire des ingénieurs.

Fred.
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Vieux 27/07/2015, 08h57   #49
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Citation:
Envoyé par Fred41 Voir le message
Ils préfèrent une mécanique très ancienne, à la fiabilité prouvée...
+1

La seule innovation de ces 30 dernières années est l'arrivée du Rotax.
Les gens des aéroclubs ne l'aiment pas alors qu'il fait merveille dans le monde de l'ULM : 2.000 heures sans problème à tirer des banderoles à fond tout le temps.

L' E-Fan va se heurter aux mêmes résistances "culturelles".

Ensuite, quel est le marché de l'avion de début ?

Enfin, si les batteries sont fixées à la cellule, le temps de charge (et l'usure accélérée avec les charges rapides) sont de vrais problèmes.
Si les batteries sont échangeables en 5 minutes, le surcoût du (ou des) parcs de batteries supplémentaires pour enchaîner les vols fait exploser l'addition.

Bref, un beau projet pour motiver les ingés. Les retombées du programme seront peut-être ailleurs que dans une "révolution" de l'aviation générale.
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Merci à FLYER34 de la part de :
Fred41 (29/07/2015)
Vieux 18/08/2015, 12h47   #50
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Par défaut fiabilité des moteurs électrique.

Bonjour,

La fiabilité des moteurs électrique n'est pas à prouver, le coût d'utilisation fera le reste du travail.

Une charge en 1h voir 1h30 est acceptable en aéroclub, sans avoir à acheter un second jeu de batterie.

Si cela avait été un problème, un ou deux jeux de plus serait suffisant pour une flotte complète d'avion, donc pas une charge immense par avion.

Comme disent les anciens "L’aviation est un moyen rapide de se déplacer pour gents non pressés"
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Vieux 22/06/2016, 14h45   #51
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Lightbulb X-57 « Maxwell »

La NASA reparle d'études sur un avion électrique le X-57 « Maxwell »

14 moteurs électriques sur les ailes
La totalité des moteurs ne sera utilisée que lors des phases de décollage et d’atterrissage. Lors du vol, seuls les deux moteurs les plus puissants seront nécessaires pour garder une vitesse de croisière de 280 km/heure.
La NASA affirme que ce genre de modèle pourrait permettre de réduire la consommation d’énergie des petits avions privés par cinq...


http://www.journaldugeek.com/2016/06...on-electrique/

Au cours du forum annuel de l’aviation et de l’aéronautique de Washington, les ingénieurs de la Nasa ont présenté un prototype électrique le X-57, un avion équipé de 14 moteurs électriques. Baptisé « Maxwell », il a pour mission de prouver que l’électricité réduira par cinq les besoins énergétiques et de 40 % coût des opérations de maintenance pour les petits avions. Avec le X-57, le programme « New Aviation Horizons » de la Nasa entend révolutionner la recherche aéronautique avec ses X-planes. Le X-57 est un lointain descendant du X-1 qui en 1947, avait été le premier appareil de l’histoire à franchir le mur du son.
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Vieux 22/06/2016, 18h32   #52
genfutures
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Envoyé par COCOLA Voir le message
[...]La totalité des moteurs ne sera utilisée que lors des phases de décollage et d’atterrissage.[...]
Je résume : la NASA a tenté un buzz pour décrocher un financement, un blog geek a traduit et recopié en vitesse , et ...
"On utilise tous les moteurs à l'atterrissage" ... Depuis que j'ai raccroché mon brevet, l'aviation à bien changé.

A+
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Vieux 22/06/2016, 21h56   #53
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Citation:
Envoyé par genfutures Voir le message
Je résume : la NASA a tenté un buzz pour décrocher un financement, un blog geek a traduit et recopié en vitesse , et ...
"On utilise tous les moteurs à l'atterrissage" ... Depuis que j'ai raccroché mon brevet, l'aviation à bien changé.

A+
Je suppose qu'ils voulaient dire que tous les moteurs doivent être enclenchés pour une éventuelle "remise des gaz"!
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Vieux 23/06/2016, 09h08   #54
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Lightbulb On utilise tous les moteurs à l'atterrissage

Le principe est de faire des décollages et atterrissages très courts.
Les petit moteurs souffle de l'air en plus sur le profil d'aile, ce qui permet un gros surplus de portance.
Pour ma part je trouve le principe très intéressant... à voir lors des tests
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Vieux 24/06/2016, 22h11   #55
genfutures
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Idée super intéressante (il faudrait sustenter sans tracter), mais l'article cité ne dit pas ça du tout. As tu des source sur le sujet?
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Vieux 24/06/2016, 23h03   #56
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Wink

l'original est par là (merci gogol)
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Merci à priusfan de la part de 3
COCOLA (25/06/2016), genfutures (25/06/2016), Pont Vert (25/06/2016)
Vieux 25/06/2016, 09h24   #57
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Post

exactement ... merci Priusfan
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Vieux 22/06/2019, 10h39   #58
genfutures
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Post Avions électrique et hybrides

Bonjour,

l'industrie aéronautique continue de travailler ces sujets, et "Air et Cosmos" y consacre quelques pages à l'occasion du salon du Bourget. (https://www.air-cosmos.com/actualite/bourget-2019 )

Il me semble que désormais l'industrie a perçu l'enjeu écologique ( ressources, effet de serre, polluants, autres nuisances) et craint un rejet par l'opinion publique et la désaffection des voyageurs (loisirs et courts trajets).
L’électrification n'est pas à maturité, notamment pour sa masse très élevée, et aussi pour l'ensemble des problèmes posés par le stockage d'énergie (batterie ou H2). Il n'est pas certain qu'on puisse voler aussi haut et aussi vite qu'actuellement.
Il n’empêche que beaucoup de travail est réalisé :
- soit en amont, avec la recherche de bénéfices de l'électrification dans le domaine propulsif et aérodynamique via la propulsion distribuée (Onera Ampère puis Dragon, Nasa X57);
- soit en technologie pour identifier et développer des éléments pour l'avenir ( Airbus EfanX, SIEMENS venant de quitter le projet );
- voire en application commerciale proche (UTC / UTAP project 804, DGAC/Airbus/Safran Daher eco-pulse, ) . Là il s'agit d' avions hybrides, ou l'optimisation énergétique découle d'une adaptation judicieuse au cycles d'utilisation ( décollage, montée, croisière, etc...).

A suivre!

Bonnes lectures.
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