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Hors du temps Tout ce qui n'est pas limité à une année, et notamment les Parcours De Référence (PDR)

Affichage des résultats du sondage: Pour ou contre le ferroutage à l'occasion de nos rencontres ?
Pour sans hésiter, quelque soit la contrainte 9 20,93%
Pour dans certaines hypothèses 21 48,84%
Bof, je ne suis pas très convaincu 13 30,23%
Contre (préciser) 0 0%
Votants: 43. Vous ne pouvez pas participer à ce sondage.

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Vieux 23/08/2007, 12h21   #41
Profburp
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ca serait super d'avoir des données sur le transport routier, du slyle prix de revient moyen au km pour un 44 tonnes si cette donnée a un sens
Un calcul rapide de transporteur pour voir si le fret est rentable: carburant et péages représentent en gros le tiers du coût d'exploitation.
Le chauffeur, charges et salaire, c'est un peu moins de 30% et le reste, l'entretien et les amortissements du camion.

Le Boulou - Luxembourg, c'est 1000 km à 35 litres aux 100 et 150 euros de péages en gros, au moins 4 jours pour un chauffeur (qui respecte la législation) et le matériel. A visto de naz, 1500 euros de frais.

Le transport combiné permet de modifier certains paramètres.
Avec un ensemble et un chauffeur en local à chaque bout de la ligne, le chauffeur coûte moins cher en frais de déplacement.
Les distances étant courtes, des tracteurs de 350 chevaux à cabine courte suffisent au lieu de 450 ou 480 chevaux à cabine-couchette. Economies à l'achat, à l'exploitation, et le matériel faisant moins de kilomètres dure longtemps ou se revend bien.
Et comme le train roule aussi le dimanche, les 2 remorques peuvent faire 2 aller-retours chacune dans la semaine.
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Bertrand
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Vieux 23/08/2007, 14h23   #42
tfs
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Profburp
merci beaucoup pour toutes ces précisions, il y a toutefois un point que je comprends pas.
Le systeme en vigueur en suisse transporte tracteur+remorque+chauffeur, dont un transport combiné depuis le nord de l'allemagne vers l'italie va utiliser qu'un seul chauffeur (qui se repose pendant le trajet en train et donc peut conduire a l'arrivée) et un seul tracteur
Le systeme que veut adopter la France obligera donc pour un transport allemagne - espagne a disposer de 2 chauffeurs et de 2 tracteurs, chacun de ces engins devant parcourir plusieurs centaines de kilometres en amont et en aval du transport ferroviaire.
Dans ce cas pourquoi ne pas utiliser les bons vieux transcontainer standardisés qui sont vraiment multimodal (aerien,maritime,routier , ferroviaire), un portique au départ, un portique a l'arrivée , des wagons standards, j'avoue que j'ai du mal a suivre
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Vieux 23/08/2007, 16h04   #43
panda94
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@panda

ca serait super d'avoir des données sur le transport routier, du slyle prix de revient moyen au km pour un 44 tonnes si cette donnée a un sens, c'est vrai quôn apprend des tas de choses, j'ignorais completement la consommation d'un poids lourd actuel
Bon alors pour l'instant quelques précisions:
En premier ,en France,çe n'est pas 44, mais 40 T MAXI pour trois essieux, pour l'ensemble, cabine +remorque,d'ou l'intérêt d'avoir un équipage le plus lèger possible.
Tracteur, (en moyenne,toujours) aux alentours de 100K€,pour 400CV(conso en moyenne 33l/cent KM, pour un Volvo 460,avec citerne autoportée inox Magyar)
Remorque citerne vrac (pour ADR),entre 100 et 130K€
Ou ça se complique,ç'est sur le temps de travail,et la,la legislation étant de plus en plus dure,il y a peut-être de l'espoir de voir plus de camion sur rails,j'essaie de faire au plus simple(hum):
Sur une amplitude de 12 heures (maxi 13/jour),temps de roulage de 9h maxi,avec coupure de 3 heures obligatoire,sachant que le temps de travail inclus également le temps passé chez le client,les pannes..)
Voila ce que j'ai pu glaner,quand au PRK, on m'a donner un coût de 10 à 12€/km,mais en 1996,pour l'instant,rien d'autre,mais je pose pleins de questions
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L'homme est le seul animal qui rougisse.
C'est d'ailleurs le seul qui ait à rougir de quelques choses
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Vieux 23/08/2007, 17h17   #44
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Le systeme que veut adopter la France obligera donc pour un transport allemagne - espagne a disposer de 2 chauffeurs et de 2 tracteurs, chacun de ces engins devant parcourir plusieurs centaines de kilometres en amont et en aval du transport ferroviaire.
Mais pendant le transport ferroviaire, tracteurs et chauffeurs sont disponibles pour travailler (par exemple tirer une autre remorque) alors qu'avec le système Suisse, ils sont passifs dans le train.

Autre différence entre la Suisse et la France : les dimensions du pays et par conséquent les temps de transport.

Pour ce qui est des containers, toutes les marchandises ne sont pas chargées (ou chargeables) dans des containers.
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Vieux 23/08/2007, 18h35   #45
Anor
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Wink Toujours sur les rails ??

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@anor

merci pour ta réponse concernant les BB75000, je dois toutefois te contredire, je trouve dans wikipedia exactement ce que j'avais lu par ailleurs
je cite wikipedia
"Elles sont en premier lieu utilisées sur des trajets de moins de 400 km combinant des parcours en thermique et sous caténaire mais pour simplifier les manipulations, elles seront de bout en bout exploitées en traction thermique sans permutation de locomotives.
Bon, alors au lieu de de te répondre bêtement : "Nan, cé moi ka réson !!" , je suis allé chercher les infos à la source des sources. Il se trouve que je connais très bien un gestionnaire de matériel et voici sa réponse :
"A l'heure actuelle, ce genre de matériel n'est pas utilisé de bout en bout. Ceci dit, d'ici la fin de l'année (au début du mois de décembre), plus de 200 gares vont être fermées aux wagons isolés (système de transport qui consiste à transporter plusieurs lots de wagons - de 1 à 12 environ - sur un même train pour une destination donnée. Ce système implique la possession à la gare de livraison d'un locotracteur de type Y7000 ou Y8000 - qui carbure au gasoual - pour livrer les clients. C'est l'inverse du mode Train Complet où, là, le nombre de wagons est compris entre 20 et 26). Or, ces locotracteurs seront supprimés et les BB75000 effectueront TOUT le travail, de la réception chez le client à la livraison chez un autre. De plus, ils ne travailleront qu'en TC en ne circulant que quand le train est complet (moins de trajets à faire). C'est ce qu'ils appellent la rationalisation.
Donc, au final, tu avais raison, mon cher tfs.
Alors, là j'entends des "han mais alors, si c'est une machine diesel qui fait tout le trajet, ça va poluer plus qu'avant ". Eh bien la réponse est : dans l'absolu, non (j'aime ces réponses qui font penser que c'est plus compliqué qu'il n'y paraît) ! Ces nouveaux matériels consomment moins (et roulent au B30, je le rappelle) que les locotracteurs et feront moins de trajets que les anciennes locomotives qui, elles aussi, étaient gourmandes donc on s'y retrouve (d'après des études effectuées par des labos pas du tout indépendants, donc à prendre avec précaution comme info, à mon avis).

Citation:
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je sais wikipedia n'est pas la bible, mais quand meme...dans le cas présent c'est repris de la vie du rail no 3102 page 17
Il était aussi marqué dans le même magazine que la ligne Paris Troyes serait électrifiée de Gretz-Armaivilliers à Troyes. On attend toujours... Donc encore une info à prendre avec précautions.

Citation:
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400km c'est quand meme pas la distance entre un centre de triage et l'embranchement de l'entreprise
Malheureusement, ça peut arriver mais celà reste assez exceptionnel.


Merci à Flyer pour ta réponse sur l'utilisation alternative des camions et les conteneurs, j'appuies totalement ton opinion et, sur ces derniers, je l'étaye. Prenons un chargement de boîtes se conserves sur palette, par exemple. Pour charger ou décharger le conteneur qui se trouve sur un wagon, il faut un aménagement spécial pour permettre au chariot élévateur d'aller jusqu'au fond du conteneur ou le client doit être équipé de portiques pour les mettre au niveau du sol. Pas pratique et pécuniairement peu accessible.
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Vieux 23/08/2007, 19h38   #46
tfs
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@anor
merci pour les précisions sur ces diesels, remarque ca m'empechait pas de dormir, mais je voulais comprendre ou on allait et j'avais surtout peur que la concurrence incite la sncf a suivre le privé dans ce qu'il a de moins bon.
Souhaitons donc que des reglements plus séveres vident de nos voies les "vieux"
diesels
@panda94
une vraie mine de renseignements ton post, je vais étudier ca et surtout le stocker

@flyer, la tu as un point, c'est sur

merci aux autres participants pour les infos, ca fait plaisir de pouvoir apprendre, échanger des vues sans rentrer dans la polémique comme dans d'autre forums
(mon post fait un peu michel drucker, mais c'est sincère!!)

un dernier point ca serait super si un chauffeur routier nous donnait son point de vue
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Vieux 23/08/2007, 19h44   #47
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Mais pendant le transport ferroviaire, tracteurs et chauffeurs sont disponibles pour travailler (par exemple tirer une autre remorque) alors qu'avec le système Suisse, ils sont passifs dans le train
Tout à fait. Si le chauffeur prend le train, il perd du temps parce qu'il lui faut être en avance s'il ne veut pas rater son train sans oublier les bouchons imprévus.
C'est plus facile, plus rentable et plus sur d'amener une remorque à pas d'heure et de la laisser seule attendre le train pendant que le chauffeur va faire autre chose.

Un container, de par sa nature de grand voyageur multimodal est très costaud et réduit le tonnage transporté tout en induisant des coûts de manutention supplémentaires.
Par contre, la caisse mobile est très utilisée dans les transports combinés rail-route. Auto-chargeable par une remorque spécialisée, elle présente en plus de l'avantage de pouvoir utiliser plusieurs caisses avec la même remorque.
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Vieux 23/08/2007, 20h37   #48
ian51
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la sncf n'y a pas cru car cela coute tres chers,pour que cela marche faudrait que le prix du transport par camion augmente (gasoil moins cher détaxé, paye moins cher les autoroutes alors que c'est eux qui abîmes le bitume etc etc..), et il a dues y avoir des lobbies en france pour favorisés le transport routier.
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Vieux 24/08/2007, 06h04   #49
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Talking Attention à ce que vous dites

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Envoyé par ian51 Voir le message
la sncf n'y a pas cru car cela coute tres chers,pour que cela marche faudrait que le prix du transport par camion augmente (gasoil moins cher détaxé, paye moins cher les autoroutes alors que c'est eux qui abîmes le bitume etc etc..), et il a dues y avoir des lobbies en france pour favorisés le transport routier.
Ho là là !!!! Non, mais chut, tu vas nous faire repérer à dire des trucs pareils !!! Les taupes de la DST vont venir te laver le cerveau et on aura perdu un camarade dans la bataille...

Plus sérieusement, je pense que c'est assez évident. Connaissez vous M. Christian Gérondeau ? Non ? Et bien, ce monsieur, ingénieur des ponts et chaussées, est le créateur des plan du RER parisien actuel et fut l'instigateur de la décrue du nombre d'accidents routiers mortels du temps où il était "M. Sécurité Routière" dans les années 70 (moment où la voiture prenait son essort en France sous l'impulsion des lobbys automobiles et pétroliers. Certainement les mêmes qui s'associent aujourd'hui pour nous sortir un hybride au gasoual). Il a écrit un pamphlet intitulé "les danseuses de la République : SNCF, transports publics et autres" (Pas terrible ! pas d'image, je n'ai rien compris !! ) dans lequel il dénonce avec moult vigueur les largesses financières accordées à l'entreprise ferroviaire avec l'argument qui tue : "Et ce sont vos impôts !!!". De rage, il a fait réduire le nombre de budgets pour l'extension du chemin de fer en France.

Or, ce monsieur est également président de la Fédération Française des automobiles-clubs (un peu le chef de nos chefs de club préférés...) et est (un rien parti pris, c'est certain), le créateur de nos autoroutes qui ont coûté si cher à nos parents (je n'ai que 30 ans mais je pense à Ageasson qui lui, les paye deux fois), qui nous coûtent cher à nous aussi, mine de rien et qui ont été revendues peau de balle.

Bon, si derrière tout ça, il n'y a pas une histoire de gros sous, qu'on nous dise aujourd'hui que le Président de la République (et j'écris ceci avec la main droite sur le coeur, c'est pas facile ) n'a pas une personne de confiance (et donc, n'est pas sous influence) au MEDEF.

Mais bon, peut être en ai-je trop dit ? Je vais donc partir au boulot en rasant les murs. Je ne sais pas si nous pourrons nous reparler un jour.
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Dernière modification par Anor ; 24/08/2007 à 14h22
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Vieux 24/08/2007, 11h11   #50
maximilien
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le conducteur attend ou prend le train ?

rassurez vous, il y a bien longtemps que les remorques ou ensembles de véhicules voyagent seuls par le fer. Ce sont ces conducteurs différents (appartenant à des agences différentes implantées à proximité des lieux de chargement et de déchargement) qui aménent le véhicule à la gare de départ ou la récupère au lieu d'arrivée.
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Vieux 24/08/2007, 14h29   #51
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Envoyé par maximilien Voir le message
le conducteur attend ou prend le train ?
Le conducteur ne peut pas prendre le train car seules les remorques voyagent sur l'autorote ferroviaire Perpignan-Luxembourg (pour le moment).

En revanche, entre Bourgneuf/Aiton (près de Bourg-St-Maurice) et Orbassano (en Italie du nord), ce sont les camions entiers qui voyagent. Et pour cause, il n'y a que 175 km de traversée des Alpes par le tunnel ferroviaire du Fréjus, ce qui fait gagner un temps considérable aux routiers.
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Vieux 24/08/2007, 17h32   #52
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Par défaut un temps considérable ?? N'exagérons pas, tout de même

Citation:
Envoyé par Anor Voir le message
En revanche, entre Bourgneuf/Aiton (près de Bourg-St-Maurice) et Orbassano (en Italie du nord), ce sont les camions entiers qui voyagent. Et pour cause, il n'y a que 175 km de traversée des Alpes par le tunnel ferroviaire du Fréjus, ce qui fait gagner un temps considérable aux routiers.
oui, tu as raison, la traversée des alpes par l'autoroute ferroviaire est une excellente initiative - 175 km, c'est déjà ça - ceci dit, on ne peut toutefois pas dire que le gain de temps est considérable..
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Vieux 24/08/2007, 20h18   #53
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En regardant les prestations de la SNCF le ferroutage ressemble plustôt à du Fret. La Sncf a beaucoup de travaille à faire pour changer.

En Allemagne cela s'adresse aux allemands qui vont en Espagne.
http://www.dbfrance.fr/db_france/view/zug/autozug.shtml


En Autriche pour aller en Turquie ou en Gréce
http://www.optimatours.de/ote/index.php
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Vieux 24/08/2007, 21h01   #54
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175 km, c'est déjà ça - ceci dit, on ne peut toutefois pas dire que le gain de temps est considérable..
1 journée
Le choix d'Aiton n'est pas innocent. Le terminal de Modane était à plus de 9 heures de conduite de Paris. Avec 70 km de moins, un chauffeur fait Paris-Aiton dans les limites de ses temps de conduite autorisés.
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Vieux 25/08/2007, 10h19   #55
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Exclamation Ce n'est pas pareil

Citation:
Envoyé par Volkan Voir le message
En regardant les prestations de la SNCF le ferroutage ressemble plustôt à du Fret. La Sncf a beaucoup de travaille à faire pour changer.

En Allemagne cela s'adresse aux allemands qui vont en Espagne.
http://www.dbfrance.fr/db_france/view/zug/autozug.shtml


En Autriche pour aller en Turquie ou en Gréce
http://www.optimatours.de/ote/index.php

Mais le ferroutage, ce n'est que pour le Fret... A part sur le forum, où as-tu obtenu des renseignements sur ce genre de services (aussi bien Auto-train que ferroutage) ?

En cliquant sur tes liens, cela ne parle que d'auto-train (mon allemand est un peu rouillé mais les photos parlent d'elle-même). Je suis bien d'accord, le système auto-train en France n'est pas parfait mais il s'est relativement amélioré depuis sa création. Je ne l'ai jamais utilisé (pas l'occasion) mais les retours d'expérience de clients n'ont jamais été négatifs. La preuve, ils reviennent tous les ans... Les prix, le confort et le service sont similaires à ceux pratiqués en France. Si tu as des griefs particuliers envers la SNCF, n'hésite pas à m'en faire part par MP.
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Vieux 25/08/2007, 10h38   #56
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Smile

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Envoyé par Profburp Voir le message
1 journée
Le choix d'Aiton n'est pas innocent. Le terminal de Modane était à plus de 9 heures de conduite de Paris. Avec 70 km de moins, un chauffeur fait Paris-Aiton dans les limites de ses temps de conduite autorisés.
Oulà !! Moi, je pensais à quelques heures de gagnées mais vu sous cet angle en effet, c'est encore mieux. Alors, pour les chauffeurs qui viennent d'Espagne ou du Portugal (qui emprunteront la liaison Perpignan-Luxembourg) et qui ont déjà 9 heures de conduite dans les pattes, la continuité du transport peut s'effectuer via le train. Pour l'entreprise de transport, c'est comme si le chauffeur dormait en conduisant. . En plus, si il doit se rendre jusqu'aux Pays-Bas, le lendemain matin, il peut repartir sans problème et ses fruits (pommes, poires, scoubidous-waaaah) restent frais.
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Dernière modification par Anor ; 25/08/2007 à 10h40 Motif: Oubli de mots
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Vieux 25/08/2007, 20h27   #57
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Par défaut témoignage d'un client sur le service autotrain

bonjour

j'ai utilisé pendant des années le service TAC (appelé maintenant auto-train)
sur la liaison Lyon - Auray.
Si au début la qualité des wagons était douteuse, le service s'est considérablement amélioré pour devenir vriament tres bon . Le principe est séduisant mais le rapport qualité-prix n'y est plus du tout (à l'époque, la tarif congé annuel combiné au tarif bleu de transport de la voiture) le rendait tout a fait correct. Je l'ai abandonné losrque j'ai acheté une opel Zafira, dont la hauteur avec coffre ne passait pas, et lorsque j'ai changé de voiture, je me suis aperçu que pour le tarif maintenant proposé, je m'offrais une étape en logis de france au centre de la France, ce que je fait maintenant chaque année pour aller en Bretagne.
Enfin, la volonté de la sncf de supprimer les trains de nuit fait que ce système pourtant bien séduisant ne me parait pas avoir beaucoup d'avenir.
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Vieux 26/08/2007, 13h57   #58
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Citation:
Envoyé par Anor Voir le message
Alors, pour les chauffeurs qui viennent d'Espagne ou du Portugal (qui emprunteront la liaison Perpignan-Luxembourg) et qui ont déjà 9 heures de conduite dans les pattes, la continuité du transport peut s'effectuer via le train. Pour l'entreprise de transport, c'est comme si le chauffeur dormait en conduisant.
C'est valable pour un petit transporteur mais pas pour les grosses boites qui sont les premières clientes du ferroutage.
Un chauffeur international se paye plus cher qu'un chauffeur régional et il faut ajouter les frais de déplacement.
Faut aussi parler de l'efficacité supérieure du chauffeur qui est du pays, qui en connait les routes, les usages locaux et surtout qui en parle la langue.
Je connais beaucoup de chauffeurs qui se sont perdus en Belgique faute de connaitre les noms flamands des villes
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Bertrand
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Vieux 05/09/2007, 07h44   #59
JeanB
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Bonjour à tous!
Je viens de lire ce fil passionnant de bout en bout et j'aimerais signaler/éclaircir quelques incohérences qui détonnent par rapport à la grande qualité des infos.

Citation:
Envoyé par Anor Voir le message
Un train complet (TC) comporte 20 wagons en moyenne. Un wagon mesurant en moyenne 20 mètres, si on effectue le produit et qu'on rajoute les deux machines de traction, on obtient 840 mètres de long ce qui est déjà énorme.
Il n'y a pas que la longueur du train qui est énorme (pour la France), mais surtout celle des motrices! A moins que j'ai manqué un détail ça fait des motrices de 220m chacune, non?

Par ailleurs et plus sérieusement, un des posts d'Anor dit
Citation:
Le conducteur ne peut pas prendre le train car seules les remorques voyagent sur l'autorote ferroviaire Perpignan-Luxembourg (pour le moment).
et un peu plus loin
Citation:
Alors, pour les chauffeurs qui viennent d'Espagne ou du Portugal (qui emprunteront la liaison Perpignan-Luxembourg) et qui ont déjà 9 heures de conduite dans les pattes, la continuité du transport peut s'effectuer via le train. Pour l'entreprise de transport, c'est comme si le chauffeur dormait en conduisant.
Quelle est la bonne option? La première qui semble la plus efficace ou la seconde qui semble faire perdre beaucoup de "temps de chauffeur"?

Merci d'avance pour quelques éclaircissements, et désolé pour l'interruption.
Jean.
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Vieux 05/09/2007, 20h31   #60
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Thumbs down Dans l'euphorie, on s'emporte

Citation:
Envoyé par JeanB Voir le message
Bonjour à tous!
Je viens de lire ce fil passionnant de bout en bout et j'aimerais signaler/éclaircir quelques incohérences qui détonnent par rapport à la grande qualité des infos.



Il n'y a pas que la longueur du train qui est énorme (pour la France), mais surtout celle des motrices! A moins que j'ai manqué un détail ça fait des motrices de 220m chacune, non?
Ah heu oui, j'ai du faire au carré ou une erreur de touche. Les locos font bien 20 mètres en moyenne... Désolé... Donc des trains entiers à 440 mètres pour 20 wagons.
Citation:
Envoyé par JeanB Voir le message
Par ailleurs et plus sérieusement, un des posts d'Anor dit
et un peu plus loin

Quelle est la bonne option? La première qui semble la plus efficace ou la seconde qui semble faire perdre beaucoup de "temps de chauffeur"?

Merci d'avance pour quelques éclaircissements, et désolé pour l'interruption.
Jean.
Là aussi, cela mérite éclaircissements. J'ai parlé au futur pour "les chauffeurs qui emprunteront la liaison Perpignan-Luxembourg" car tout comme pour la traversée des Alpes, à terme, les cabines voyageront également avec les remorques. Sinon, actuellement, les remorques et les chauffeurs peuvent voyager et reprendre une autre cabine une fois arrivés à destination. C'est un peu "capilotracté" mais c'est une option possible.

En tous cas, merci pour avoir remis un peu d'ordre et de vérité dans ce fil. Cela prouve que nos élucubrations sont lues
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