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Hors du temps Tout ce qui n'est pas limité à une année, et notamment les Parcours De Référence (PDR)

Affichage des résultats du sondage: Pour ou contre le ferroutage à l'occasion de nos rencontres ?
Pour sans hésiter, quelque soit la contrainte 9 20,93%
Pour dans certaines hypothèses 21 48,84%
Bof, je ne suis pas très convaincu 13 30,23%
Contre (préciser) 0 0%
Votants: 43. Vous ne pouvez pas participer à ce sondage.

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Vieux 20/08/2007, 17h58   #21
Ageasson
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Envoyé par maximilien Voir le message
En clair, les infrastructures ferroviaires et routières actuelles sont saturées - s'il n'y a pas une ambition politique forte en vue de lancer un important programme de création d'autoroutes ferroviaires adaptés aux besoins d'aujourd'hui et de demain, ... dans cinquante ans, on parlera encore de la nuisance des camions sur nos routes et des incessants encombrements de nos grandes agglomérations. A suivre.
.......
......Ben oui...et les commentaires d'Anor sont des plus judicieux......
mais, mes bons Messieurs, songez à ce que coûterait tout celà, au moment où notre cher pays atrappe le vertige en voulant voir le fond de son déficit,....où les prisons sont tellement pleines que l'on laisse les condamnés à l'air libre.....où les hopitaux marchent en récupérant les bouts de ficelle....où le trou de la Sécu devient un gouffre....où le chômage est considéré comme normal,.....où les retraites deviennent problématiques.....où la recherce se cherche,............etc....( excusez moi d'oublier, sans doute les meilleures ) ....
HEUREUSEMENT.....ceux qui nous gouvernent ont pleinement conscience de ce qu'il y a à faire...de nouveaux bureaux vont être loués pour que des commissions et sous commissions adéquates étudient le problème et proposent des solutions à nos représentants qui s'épuisent, tant à la chambre qu'au sénat........et oui, et dites vous bien que ce n'est pas facile, vu qu'il n'est pas question de toucher à un seul des privilèges de tout ce beau monde théoriquement au service de ces braves idiots de citoyens......ni à la débilité de certains budgets.....Mais pourquoi changer, puisque avec de beaux discours on occupe penseurs et commentateurs complaisants de tout poil qui vous façonnent l'opinion en quatre coups de cuillère à pot.....et que l'on écarte les pragmatiques qui veulent faire marcher la loco sur les rails au lieu de s'évertuer à la faire patiner sur le ballast......Tiens, et pourquoi pas mettre les rails sur les autoroutes.......ou enlever les pneus des tutures et les faire rouler sur les rails ?....Ah, si la salive carburait.....notre bonne France serait à l'abri de toute crise pétrolière..............
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...Pas un iota ne manque à ma Toto..!
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Vieux 21/08/2007, 10h08   #22
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Ouverture de l'espace européen à la concurence, en septembre, Lorry Rail commence l'exploitation de la ligne Le Boulou - Luxembourg.
1000 kilomètres en moins de 20 heures pour 1000 euros, c'est largement rentable pour les transporteurs.
Mais la capacité n'est que de 40 remorques par train et seulement 15 navettes par jour sont prévues pour 2015.
D'autres projets sont en cours.

Des infos là http://www.lorry-rail.com et là http://www.caissedesdepots.fr/IMG/pd...rail2803-2.pdf
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Vieux 21/08/2007, 11h20   #23
Mik&Toy
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On en revient toujours à la même question : pourquoi une entreprise nationalisée (même si plus tellemment de nos jours !) , ne peut pas réaliser ce que réussit une entreprise privée soumise à la concurrence. J'ai toujours la sensation que la réponse serait désagéable à entendre !
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Vieux 21/08/2007, 11h29   #24
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Citation:
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Ouverture de l'espace européen à la concurence, en septembre, Lorry Rail commence l'exploitation de la ligne Le Boulou - Luxembourg.
L'espace européen Fret est ouvert à la concurrence depuis 2003. Tout ce temps pour mettre en place du ferroutage !! l'herbe n'est pas plus verte ailleurs...

Citation:
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1000 kilomètres en moins de 20 heures pour 1000 euros, c'est largement rentable pour les transporteurs.
Wahou ! En effet, bonne nouvelle ! On va peut être commencé à pouvoir respirer. Quant à la rentabilité je te fais entièrement confiance, je ne sais pas à combien ça revient 1000 km en camion et si on peut les faire en moins de 20 heures.

Citation:
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Mais la capacité n'est que de 40 remorques par train
Oui, c'est normal ! Pour des raisons de sécurité (le freinage des trains s'effectue à l'air par l'intermédiaire de boyaux), les trains ne peuvent dépasser 750 m (1000 m pour les trains dits "très grande longueur" depuis peu de temps) et ne doivent pas dépasser un certain tonnage. Un train complet (TC) comporte 20 wagons en moyenne. Un wagon mesurant en moyenne 20 mètres, si on effectue le produit et qu'on rajoute les deux machines de traction, on obtient 840 mètres de long ce qui est déjà énorme. Ma carrière n'est pas très longue mais le plus long train que j'ai jamais vu rouler en France ne mesurait que 683 mètres.
Pour le tonnage, on ajoute la tare du wagon à la masse du chargement. En ajoutant la tare des deux locomotives, on obtient la masse sur rail. Cette masse sur rail est répartie par essieux (ou par bogie. Un bogie = 2 essieux) et ne peux être supérieure à certains standards (évidemment on ne veut pas créer un affaissement de voie. Si il faut tout refaire à chaque fois, là, c'est moins rentable, du coup).
Pour compléter le tableau, il faut calculer la masse freinée réalisée (ajouter les masses freinées de chaque wagon. Celle-ci est inscrite sur le wagon) et la masse de freinage de(s) la locomotive(s). On cherche dans le tableau spécifique (selon la nature du train et sa limite de vitesse) la masse freinée nécessaire correspondant à la masse sur rail totale. Si cette masse freinée nécessaire est supérieure à la masse freinée réalisée, tout va bien, le train part. En revanche, si c'est l'inverse, il faut déclasser le train (réduire sa vitesse maximale) ou remanier le train (oter des wagons ou du chargement). Si les conditions de freinage ne sont pas satisfaites, le train ne part pas.

Je suis conscient que c'est un peu lourd et que ça n'intéresse pas tout le monde mais c'est la procédure qui est employée pour chaque train (Fret ou Voyageurs, avec des contraintes supplémentaires pour les voyageurs). Une grande partie de la population n'arrive pas à concevoir qu'on ne prend pas le train comme on prend sa voiture. Il y a des règles à respecter pour la sécurité de chacun et c'est ce que nous faisons, ce qui occasionne parfois des retards.

Citation:
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seulement 15 navettes par jour sont prévues pour 2015.
Il n'y a pas que ce train qui emprunte cette ligne (contrairement aux TGV qui ont leurs lignes dédiées) Alors, forcément, un train d'une telle ampleur ne peut être mis en oeuvre aussi facilement qu'un train de banlieue. Sans parler de la mise à disposition du matériel et du personnel. Si on met une équipe par train journalier, là, ce n'est plus rentable pour Lorry Rail.
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Dernière modification par Anor ; 22/08/2007 à 02h02 Motif: Que d'oublis !!
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Vieux 21/08/2007, 11h52   #25
maximilien
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au fait Anor,

est imaginable que les trains de ferroutage empruntent les lignes TGV la nuit entre deux convois de maintenance ?
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Vieux 21/08/2007, 12h57   #26
Anor
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au fait Anor,

est imaginable que les trains de ferroutage empruntent les lignes TGV la nuit entre deux convois de maintenance ?
Personnellement, je n'y vois pas d'inconvenient mais reste à savoir si les lignes TGV sont libres la nuit ou pas, si elle peuvent recevoir ce genre de tonnage (les TGV, même remplis de voyageurs, restent assez légers) et si il existe des plate-formes de chargement et de déchargement de "wagons porte-camions" sur les trajets empruntés.

En effet, il y a régulièrement de la maintenance sur ce genre de ligne durant la nuit mais quand même pas toutes les nuits (enfin, je pense). Je te remercie pour cette idée. Je vais la soumettre à notre staff d'encadrement du TGV Est. Réponse dans quelques mois malheureusement (saleté de système bureaucratique !!). En plus si ce n'est pas eux qui ont eu l'idée, elle est, de toutes façons, mauvaise. Je pense qu'elle ressortira d'ici quelques années si ils ne la retiennent pas mais que c'est réalisable.
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Dernière modification par Anor ; 21/08/2007 à 14h32 Motif: oubli de fin de phrases
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Vieux 21/08/2007, 14h24   #27
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bonjour,

J'aimerais bien que quelqu'un nous dise, depuis l'ouverture à la concurrence du fret, quelle part de marché a été transférée de la route vers le rail ?

Pour l'instant , au vu des résultats financiers de fret sncf, j'ai surtout l'impression que les concurrents ont piqué uniquement des clients à la SNCF.

De plus, conséquence perverse, revoila les locomotives diesel sur les lignes électrifiées (soit des opérateurs privés, soit de la SNCF qui vient d'en commander 400).

bref, l'écologie la dedans !
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Vieux 21/08/2007, 17h22   #28
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Unhappy C'est politique...

Citation:
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bonjour,

J'aimerais bien que quelqu'un nous dise, depuis l'ouverture à la concurrence du fret, quelle part de marché a été transférée de la route vers le rail ?

Pour l'instant , au vu des résultats financiers de fret sncf, j'ai surtout l'impression que les concurrents ont piqué uniquement des clients à la SNCF.
Bonjour à toi et bienvenue dans le débat.

Il faut savoir que le transport Fret par voie ferroviaire ne représente que 11 % de part de marché. Evidemment, la route, c'est quand même plus souple (voir les posts précédents).

Je pense que peu de nouveaux clients "fer" sont apparus avec l'ouverture à la concurrence. Pourquoi changer une équipe qui gagne ? Si la route leur convient... En revanche, comme tu l'as souligné, ces concurrents ont piqué des clients en tout ou partie à Fret SNCF car cette dernière les a laissé faire et même presque encouragés. Pourquoi ? La raison est simple. Comme je l'ai exposé dans un post précédent, la SNCF veut se débarrasser de sa branche Fret en créant des filiales privées (dont Lorry Rail, il me semble, fait partie. Je repréciserais ceci plus tard) pour assainir encore plus ses comptes. Souvenez vous de la SERNAM, la branche "route" de la SNCF. Cette société existe toujours sous le même nom, mais elle est sous statut privé. Elle fait partie intégrante du Groupe SNCF mais est uniquement financée par des capitaux privés.

Citation:
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De plus, conséquence perverse, revoila les locomotives diesel sur les lignes électrifiées (soit des opérateurs privés, soit de la SNCF qui vient d'en commander 400).

bref, l'écologie la dedans !
Pour les petits trajets (< 200 km) et pour se rendre chez les clients (qui, eux, ne sont pas électrifiés sinon, bonjour l'investissement), on utilise des locomotives diesel qui roulent au B30 (Biodiesel à 30 % de carburant d'origine renouvelable).
La SNCF a commandé autant de machines diesel en grande partie pour le Fret mais également pour les lignes voyageurs qui ne sont pas encore électrifiées (comme la ligne Paris-Bâle, par exemple). Ces machines carburent au B30 également. Il existe aussi des motrices "bi-courant" qui fonctionnent à l'électricité sur le réseau pourvu de la "fée" et au diesel lorsque les caténaires s'arrêtent.
Le problème, pour l'électrification des lignes qui ne le sont pas encore, c'est qu'il faut faire s'entendre les régions traversées, Réseau Férré de France (RFF) et la SNCF pour décider, je vous le donne en mille, quelle partie investira le moins dans le projet. RFF étant propriétaire de l'infrastructure, c'est à mon sens, cette partie qui devrait réaliser le plus gros de l'investissement (à hauteur des 2/3), mais bien évidemment, personne ne veut mettre la main au portefeuille (sauf si c'est pour piquer dedans )...
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Vieux 21/08/2007, 19h41   #29
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Par défaut qui a piqué quoi à qui ?

Citation:
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bonjour,
J'aimerais bien que quelqu'un nous dise, depuis l'ouverture à la concurrence du fret, quelle part de marché a été transférée de la route vers le rail ?
Pour l'instant , au vu des résultats financiers de fret sncf, j'ai surtout l'impression que les concurrents ont piqué uniquement des clients à la SNCF.
L'augmentation du trafic routier international doit peu au fret ferroviaire -

en fait, si cette activité a véritablement explosé ces vingt dernières années, c'est essentiellement du à l'augmentation de la consommation et aux besoins des entreprises. N'oublions pas l'impact de l'ouverture des frontières de la CEE en 1993 et la libéralisation des échanges avec le trafic engendré par la délocalisation de la production.

si la part du fret a régressé, c'est autant parce son offre n'a pas suivi l'augmentation des échanges, tant en volume qu'en types de services, malgré des efforts commerciaux certains.

il serait illusoire de croire que le fret puisse reprendre des parts de marché importantes. Par contre, on peut trés bien imaginer que la régulation du transport routier soit plus importante (obligation de circuler à pleine charge, contournement obligatoire des aglomérations saturées, transfert sur le fer des pondereux et autres matières dangereuses, ferroutage, etc..).

à suivre, donc.
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Vieux 21/08/2007, 23h30   #30
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merci pour vos réponses, le débat est effectivement intéressant,
anor, je faisais allusion a la commande de 400 BB 75000 dont le dernier cahier des charges faisait état de leur polyvalence et qui semblaient destinés a concurrencer les opérateurs privés , qui eux n'utilisent que des diesels sur de longue distance (gain de temps, pas de changement de machine et pas d'achat de locomotive électrique).
maximillien, ton commentaire est tout a fait intéressant car comme tu le mentionnes, La délocalisation et les flux tendus (nouveaux besoins des entreprises) ont fait exploser le trafic routier lourd.
Sans vouloir politiser le débat, il semble quand meme contradictoire que les politiques (de tout bord) nous parlent du Co2 et du rechauffement de la planete et qu'ils laissent le transport aux seules lois du marché et de la dérégulation tant admirée par nos technocrates européens.
Pour prendre un exemple concret, il m'arrive de prendre la n85 entre Macon et Moulins (via Digoin), quand on voit le trafic poids lourd aujoud'hui sur cette route (rouler a 90 kmh serait suicidaire !) et si on se base sur une croissance de l'économie et donc du transport, on imagine mal la situation dans 10 voir 5 ans si des tranferts route rail (meme autoritaires) ne sont pas envisagés.
Or rien ne va dans le sens de la régulation ou de normes plus séveres pour le transport routier, je dirais meme que pour protéger les transporteurs français de la concurrence "sauvage" de l'est de l'europe, on va plutot aller dans le sens contraire.
Bref, vous l'avez compris, je ne suis pas optimiste sur ce coup la !!
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Vieux 22/08/2007, 00h03   #31
panda94
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Dans les transports routier,ne pas oublier un des plus gros (gros et moyens tonnages),qui n'est autre que GEODIS CALBERSON,dont le plus gros actionnaire est .....la SNCF POUR LA DIVERSIFICATION,qu'ils disent
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L'homme est le seul animal qui rougisse.
C'est d'ailleurs le seul qui ait à rougir de quelques choses
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Vieux 22/08/2007, 10h14   #32
maximilien
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féte du dahlia à Enghien - le 1er Septembre -

on pourrait s'y rendre en train auto (lol) - Tu en penses quoi Anor ?
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Vieux 22/08/2007, 10h38   #33
shadoko
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N'oublions pas non plus le SERNAM, ex-filiale de la SNCF, aujourd'hui entreprise privée mais bien entendu gardant des liens privilégiés avec son ancienne maison-mère.

Comme d'autres ici, je pense qu'il y a une grosse marge entre les discours de certains acteurs politiques et la réelle volonté de faire payer les pollueurs. Vers chez moi c'est l'axe Bordeaux-Bayonne qui est un vrai cauchemar routier : on croirait presque du ferroutage vu de loin, tellement les poids lourds se suivent de près !

La seule possibilité d'action pour les consommateurs que nous sommes consiste à boycotter les produits dont on sait qu'ils parcourent inutilement des centaines de kilomètres (je pense aux fruits et légumes)... mais il y en a tellement dont on ne sait rien !
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Vieux 22/08/2007, 16h41   #34
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Wink

Citation:
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féte du dahlia à Enghien - le 1er Septembre -

on pourrait s'y rendre en train auto (lol) - Tu en penses quoi Anor ?
Lol Maximilien !!! En fait, ça va pas être possible pour Enghien (ville superbe, malheureusement coincée entre plusieurs villes de banlieue un peu moins reluisantes). Les gares spécialisées dans l'auto/train Sont Paris Bercy, Avignon, Biarritz (et non pas Hendaye, comme je l'avais marqué dans un post précédent), Bordeaux, Briançon, Brive, Fréjus, Genève (nous pourrions aller à la rencontre de nos amis suisses), Lyon, Marseille, Narbonne, Nice, Tarbes, Toulon, Auray, Metz, Strasbourg, Toulouse, Lille, Nantes, Narbonne et Mulhouse. Ceci dit, les relations entre toutes ces gares n'existent pas. Encore une idée d'Enarque... Pour plus de précisions sur les relations et les prix (eh oui, je les ai !!!), MP moi (on n'est pas là pour faire ses courses non plus ).

Citation:
Envoyé par maximilien Voir le message
au fait Anor,

est imaginable que les trains de ferroutage empruntent les lignes TGV la nuit entre deux convois de maintenance ?
Bonne nouvelle, c'est imaginable. En revanche, ce n'est pas envisagable, comme je le craignais, à cause du gabarit du wagon porte-camions. En effet, comme je l'ai précédemment expliqué, ce wagon est surbaissé pour des raisons de sécurité électrique. Or, le fait qu'il soit subaissé augmente son gabarit au niveau de l'infrastructure (tout ce qui se trouve au niveau ou sous le plancher du wagon) et il risquerait d'entrer en collision avec les différents accessoires de contrôle de la voie ou les moteurs des aiguillages. J'ai directement pris contact avec le chef de la gare Fret du Boulou (point de départ de la nouvelle autoroute ferroviaire jusqu'au Luxembourg) où le premier train complet de camions en ferroutage sur cette ligne s'élancera le 7 septembre prochain, et qui a gentiment éclairé ma lanterne pour les infos qui me manquaient. Les voies du parcours emprunté sont des voies existantes qui ont été adaptées au gabarit de ce transport exceptionnel. Dès demain, je lance l'idée de construire et/ou d'adapter toutes les voies futures ou existantes pour permettre l'extention de ce type de convois. Espérons que ma petite voix sera entendue.

Citation:
Envoyé par Profburp Voir le message
Ouverture de l'espace européen à la concurence, en septembre, Lorry Rail commence l'exploitation de la ligne Le Boulou - Luxembourg.
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Envoyé par Mik&Toy Voir le message
On en revient toujours à la même question : pourquoi une entreprise nationalisée (même si plus tellemment de nos jours !) , ne peut pas réaliser ce que réussit une entreprise privée soumise à la concurrence. J'ai toujours la sensation que la réponse serait désagéable à entendre !
Il me semblait bien que le nom de Lorry Rail ne m'était pas inconnu. En effet, cette entreprise "privée" détenue par la Caisse des Dépôts et Consignations (45%), Vinci Concession / ASF (19%), Modalhor (12%), CFL (12%) et SNCF (12%) fait partie du groupe SNCF (la tronche du privé...) tout comme le Groupe Géodis (tout à fait Panda94, mais là, on ne parle pas d'actionnaire puisque c'est la maison mère), Novatrans (la plateforme de chargement de conteneurs sur camions de Noisy le Sec à laquelle je faisais allusion dans un post précédent) et VFLI, filliale "privée" de la SNCF qui concurrence directement Fret SNCF par voie ferroviaire. On marche sur la tête !! Mik&Toy, tu sais, des réponses désagréables, j'en entends tous les jours, alors ne te prive pas !!

Citation:
Envoyé par Anor Voir le message
Il faut savoir que le transport Fret par voie ferroviaire ne représente que 11 % de part de marché.
Oups, je me suis un peu trompé, c'était 19 %. Pour la route, c'est 69 %, 7 % par la voie aérienne et 4 % par voie maritime (je sais ça ne fait que 99 % mais la téléportation est en passe d'être découverte, donc il y 1 % pour cette technique ).

Citation:
Envoyé par tfs Voir le message
anor, je faisais allusion a la commande de 400 BB 75000 dont le dernier cahier des charges faisait état de leur polyvalence et qui semblaient destinés a concurrencer les opérateurs privés , qui eux n'utilisent que des diesels sur de longue distance (gain de temps, pas de changement de machine et pas d'achat de locomotive électrique).
Oui, merci, j'avais compris, je travaille avec ces nouvelles machines tous les jours. Elles ont même des rétroviseurs extérieurs (je ne sais pas si ils sont électrochrome ). Ce type de machines a été commandé à Alsthom Siemens en 2004 pour remplacer les antédiluviennes 63500, 64700 et 64800 et les plus récentes (mais hors d'âge quand même) 66700 et 67400 (toutes ces machines ont une moyenne d'âge de 30 ans). Ce qu'il faut savoir, c'est qu'avec un bon coup de peinture, une locomotive Fret devient, ni vu, ni connu, une locomotive Voyageurs.
Les opérateurs privés n'emploient pas le même sytème que la SNCF qui consiste à envoyer les wagons vers des triages et à les dispatcher selon leur destination car ils ne font que du "Train Complet" (la même loco et les mêmes wagons de bout en bout). A la SNCF, les "TC" sont envoyés vers les triages où une loco électrique tractionne le convoi jusqu'à un autre triage près de chez le destinataire puis, passe le relais à une autre diesel pour aller chez le client (qui, je le rapelle, n'est pas électrifié). Je rappelle également que les BB 75000 carburent au B30 (70 % de gasoil et 30 % de gazole d'origine végétale, principalement du colza) alors que les opérateurs privés ont, pour la plupart, acheté des vieilles locomotives à la SNCF, leur ont donné un coup de peinture et ont fait du neuf avec du vieux. Ce vieux là carbure au bon vieux gasoual à 100 % d'origine fossile.

Citation:
Envoyé par shadoko Voir le message
N'oublions pas non plus le SERNAM
J'en ai déjà parlé là --> http://prius-touring-club.com/vbf/sh...8&postcount=28 . Mal je te l'accorde car, erreur de ma part, elle ne fait plus partie du groupe SNCF.

Pour terminer sur une note optimiste, l’Autoroute Ferroviaire Alpine (l’A.F.A) tient la route….

Contrat rempli pour l’Autoroute Ferroviaire Alpine, qui avec 17379 passages entre Aiton en Maurienne et Orbassano la banlieue de Turin, a atteint son objectif pour l’année 2005.
L’objectif initial était de 12 000/13 000 passages soit 25% du trafic des ensembles routiers citernes sur l'axe autoroutier du Fréjus (en moyenne 1000 citernes par semaine). Avec 4 A/R par jour, l’Autoroute Ferroviaire Alpine trouve progressivement sa place. Les mois de juillet, septembre et octobre ont connu des fréquentations élevées en raison de la fermeture du tunnel routier. Cet apport « fermeture tunnel » est estimé à 2500 passages.
A ce jour 55% des passages se réalisent avec tracteur, chauffeur et remorque et 45% remorque seule. Le « 44 tonnes » représente 30% du trafic.
Les produits transportés se répartissent en 40% de matières pulvérulentes, 40% de matières dangereuses et 20% de produits alimentaires. Pour 2006, malgré les contraintes d’un parcours en situation de travaux importants pour augmenter le gabarit des tunnels de la ligne, l’AFA s’est fixé un objectif de 18 000 passages…….hors fermeture tunnel routier.

Voilà j'espère avoir été complet sans avoir été lourd et ennuyeux.

Pour en revenir au sujet initial, l'auto-train pour les rassemblements, je peux être le négociateur entre le club et les instances SNCF. Messieurs les chefs, MP moi si cela vous intéresse, j'ai peut être une idée intéressante.
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Vieux 22/08/2007, 17h58   #35
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Envoyé par Profburp Voir le message
1000 kilomètres en moins de 20 heures pour 1000 euros, c'est largement rentable pour les transporteurs.
je n'y connais pas grand chose , mais tant pis je me lance , en essayant d'apporter ma petite contribution à ce débat

1000 km = 10 x 100

jusqu'à là celà va

consommation d'un camion pour 100 km ( j'en sais rien ) mais disons même 50 litres, à environ 1,25 € le litre

et nous obtenons un coût en carburant de 50 x 10 = 500 x 1.25€ = 625 €

bien entendu à verifier et affiner (pour la consommation et le prix du carburant ) mais je ne vois pas là une grande rentabilité pour les transporteurs


P.S. je cite d'après http://www.bernistrucks.fr/actualite/actu_0203.php

Citation:

La consommation
Depuis le début des années 70, la puissance moyenne des véhicules n'a cessé d'augmenter : de 220ch en 1970, elle est passée à 430ch en 2000. Paradoxalement, cette course à la puissance n'a pas été pour autant source de pollution supplémentaire. Au contraire, de nombreuses évolutions technologiques (suralimentation, injection directe, électronique…) ont permis de faire passer la consommation moyenne de 52 L en 1970 à seulement 34 L en 2000.
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Vieux 22/08/2007, 18h08   #36
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bonjour ket,

j'en connais pas plus que toi mais je pense que le calcul doit etre beaucoup plus complexe et prendre en compte
le nombre de km évité au tracteur du semi-remorque (et l'entretien qui va avec)
le fait que le conducteur se repose pendant le trajet en train et peut donc conduire a l'arrivée sans limitation (ce qui double la portée en km d'un chauffeur)
et certainement d'autres choses que j'oublie.
Je pense toute maniere que le probleme du ferroutage sera :
cruel manque de capacité en cas de succès
lourdeur des investissements en matériel

Une solution qui va faire rire nos politiques, puisque la SNCF paie l'utilisation des voies a RFF, il suffit que les transporteurs payent au km l'utilisation de nos routes, la concurrence sera alors "saine" comme ils disent a Bruxelles
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Vieux 22/08/2007, 18h21   #37
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Citation:
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bonjour ket,

j'en connais pas plus que toi mais je pense que le calcul doit etre beaucoup plus complexe et prendre en compte
le nombre de km évité au tracteur du semi-remorque (et l'entretien qui va avec)
en effet je ne connais pas le coût km. d'utilisation d'un semi

Citation:
le fait que le conducteur se repose pendant le trajet en train et peut donc conduire a l'arrivée sans limitation (ce qui double la portée en km d'un chauffeur)
mais il faut quand même payer au conducteur ses heures de présence, même sans conduite.


Mon post n'est pas polémique, mais attention quand nous parlons de rentabilité
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Vieux 22/08/2007, 20h24   #38
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Citation:
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mais il faut quand même payer au conducteur ses heures de présence, même sans conduite.
Heu... ben non du coup puique le train ne transporte que les remorques !!! Un autre camion récupérera les remorques au Luxembourg. Voila aussi l'intérêt de ce système. A noter aussi que l'entretien et la vétusté du camion ne se calcule pas sur les 1000 km qu'il n'effectue pas. Le camion peut arriver à charge pour déposer une remorque et repartir avec une autre vers son point de desserte.
Il faudra demander aux entreprises qui utiliseront ce mode de transport ce qu'elles en pensent au bout d'un certain temps (démarche qualité) et qu'elles fassent des statistiques de rentabilité.

Mais un point important aussi auquel nous n'avons pas pensé : l'Humain. En effet, notre chauffeur de poids lourd, au lieu de se taper 1500 km (entre son point de départ et son point de desserte), Il fait des allers-retours sur courte distance et peut rentrer tous les soirs chez lui. Un petit coup de pouce à la vie de famille...
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Vieux 23/08/2007, 00h11   #39
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Thumbs up

Merci pour ce débat très instructif , ç'est fou ce que l'on peut apprendre sur ce forum

Si vous avez des questions précises sur le cout du transport routier,je peux me renseigner,je travaillle tout les jours avec eux..
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Vieux 23/08/2007, 00h16   #40
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@anor

merci pour ta réponse concernant les BB75000, je dois toutefois te contredire, je trouve dans wikipedia exactement ce que j'avais lu par ailleurs
je cite wikipedia
"Elles sont en premier lieu utilisées sur des trajets de moins de 400 km combinant des parcours en thermique et sous caténaire mais pour simplifier les manipulations, elles seront de bout en bout exploitées en traction thermique sans permutation de locomotives.
je sais wikipedia n'est pas la bible, mais quand meme...dans le cas présent c'est repris de la vie durail no 3102 page 17
400km c'est quand meme pas la distance entre un centre de triage et l'embranchement de l'entreprise


@panda

ca serait super d'avoir des données sur le transport routier, du slyle prix de revient moyen au km pour un 44 tonnes si cette donnée a un sens, c'est vrai quôn apprend des tas de choses, j'ignorais completement la consommation d'un poids lourd actuel
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